De l'injection pour nos 912...

Bonjour Jean-Claude et à tous,

CHARLIER a écrit: ... pourrais-tu me dire si la raison du choix du contrôle de la Pression d'admission résulte de la constance d'usage du ROTAX ?
Je m'interroge sur l'avantage (ou non) de mesurer (aussi ?) le débit d'air (comme en automobile).

D'après ce que j'ai compris au sujet de l'injection en général et celle de nos ROTAX en particulier, le job du calculateur est de déterminer la masse d'air admise afin de lui donner à brûler la masse d'essence qui va bien. Cette masse d'essence qui va bien est dans un rapport plus ou moins proche de l'idéal stoechiométrique, et cette proportion varie en fonction des conditions de fonctionnement de moteur, sa charge en particulier et aussi les transitions entre différentes conditions de charge.
Envoyer une quantité d'essence donnée est assez simple, c'est la durée de l'ouverture des injecteurs qui détermine l'affaire. Je ne sais d'ailleurs pas si on tient compte de la variation de masse volumique en fonction de la température carburant.
Pour la masse d'air, c'est plus coton et il y a différentes stratégies selon les calculateurs.
On peut exploiter un capteur qui fourni directement une valeur de débit d'air en masse, par exemple une mesure de la température d'une résistance chauffante, refroidie par le flux d'air admis.

On peut aussi déduire la masse d'air admise (par unité de temps) en partant du volume d'air admis (cylindrée et rpm), de sa pression (PA) et de sa température.
C'est la stratégie du calculateur employé par LAD depuis assez longtemps et qui a été mis à la sauce ROTAX, car on ne change pas une équipe qui gagne ... C'est le choix du calculateur qui a entrainé les autres choix.

Il y a aussi un capteur de position de papillon, qui sert à détecter les variations brusques de ladite position et en cas de remise de gaz "énergique" à remplacer l'action d'une pompe de reprise. Cette fonction est indispensable en automobile, beaucoup moins pour les avions.
Il y a aussi la possibilité de fonctionner avec une sonde lambda ce qui permet affiner les réglages issus de la cartographie ou de fonctionner avec les carburants à composition "exotique". Pour les voyageurs susceptibles d'utiliser de la 100 LL, cette possibilité n'existe pas car la sonde lambda est assez rapidement détruite par le plomb. Sans sonde lambda, le calculateur fonctionne en "boucle ouverte", c'est le cas le plus fréquent ...

Michel

Bonjour,

Michel, je te remercie pour ta réponse.

Je te suis bien dans le job du calculateur qui est de fournir la masse d’essence qui va bien.
Ce que je cherche à bien comprendre, c’est, comment il s’y prend et ceci pour évaluer, ...comment il le fait

Voici le pourquoi de ma question sur le type d’informations disponibles pour le calculateur et l’utilisateur.
Pour l'utilisateur, il semble que cela se résume à peu de chose.

Je ne vois pas, comme toi, d’information sur la température du carburant.  Donc, pas de possibilité d’en calculer la masse.  Je ne vois pas non plus (moi) d’information sur la température de l’air admis donc… comment en calculer la masse ? (A moins que le capteur MAP donne aussi la température…)
Il en découle une gestion « Pression-Régime » sous l’autorité de la position du papillon.

Attention  : je ne suis pas en train de dire que cela n’est pas une bonne approche.

Christian Dieux dit posséder une solide expérience de ce mode de gestion et j’imagine que c’est vrai !
C’est moi qui cogite… qui aime comprendre.

Quand tu dis que cela a été mis « à la sauce ROTAX, car on ne change pas une équipe qui gagne… » tu as raison, mais je ne suis pas convaincu que « C'est le choix du calculateur qui a entrainé les autres choix. » car Monsieur Dieux me dit qu’il a « éliminé » le choix du débitmètre, car il pèse lourd mais aussi il ne convient pas à la majorité des ROTAX qui ont un filtre à air sur chaque carburateur !
L’adaptation « MCR/Chabord » ne signifie pas la remise en question de tout le kit, évidemment.
Il signale aussi, que la gestion informatique/électronique des choses ne concerne pas (dans son kit) l’utilisateur et que les deux seuls paramètres facilement « récupérables » sont le régime moteur et le temps de commande de l’injecteur.
Alors que la plupart vont s’en réjouir, moi cela me contrarie (même si je sais que cela peut-être déraisonnable et pas toujours malin, comme d'autres, j’aime agir et réagir).
La plupart des systèmes disponibles pour la compétition sont totalement ouverts à la programmation  et les logiciels pour cela sont disponibles.
Le choix de l’injection sur nos ROTAX est réalisé « principalement pour la beauté du geste » comme on l’a déjà dit : mais le geste (A nouveau, pour moi, mais pas pour d’autres sans doute plus raisonnables) ne consiste pas simplement à payer le kit et le mécanicien, qui sait, et qui le montera sous la responsabilité du propriétaire, qui veux pas savoir
En outre :
Malgré mon envie de faire « le geste » je ne peux me débarrasser du besoin de réfléchir à la problématique suivante :
Si les BINGS sont des « chasses d’eau » (dixit POUCHES) ce n’est évidemment pas parce que les ingénieurs des BINGS sont des idiots !!! et, les « tolérances » de fonctionnement concourent à la fiabilité de fonctionnement (en termes de concept car dans les faits : des problèmes sont présents)
La sophistication des choses pourrait amener à induire des problèmes qui ne peuvent surgir sans celle-ci.
Et dans ce cadre, le kit LAD est peut-être justement judicieusement conçu pour, par exemple, ne pas s’approcher trop près d’une valeur stoechiométrique parfaite mais « cartographiquement figée » alors que l’on se sait pas si le pilote sait que la SP95 n’est pas de la SP95-E10 et encore moins de la SP95-E80 Hiver ou mi-saison ou été… ou un mélange lors d’un dépotage de la cuve.
A contrario et toujours par exemple : en compétition automobile, les vibrations engendrées par les suspensions fermes et le style de conduite font, qu’il est conseillé de remplacer régulièrement le potentiomètre du capteur de position de papillon… (la piste s’abîme et les informations s’en trouvent, bien sûr, erronées bien)

Ceci fait que je ne monterais pas ce kit sans m’être assuré que cet aspect est pris en compte dans le contexte particulier d’une machine volante.

Il y a d’autres questions de ce type et si j’imagine que les années d’expérience de Christian DIEUX lui ont procuré les réponses, comment puis-je en être sûr, sans l’empêcher de travailler et de finaliser le KIT « MCR/Chabord » que, tous, nous attendons

Mais, Dieu que tout ceci est passionnant

Ps : Au sujet du ROTEC : Après que mon copain au ZENAIR que tu « connais » m’aie dit : « fallait m’en parler, je ne veux pas te faire peur, mais en modélisme, le carburateur à tiroir on connaît ! et ce n’est pas fameux ! »  
Je t’avoue que cela m’a sérieusement refroidi    Même si il n’a pas su vraiment me dire pourquoi ce n’est pas fameux (il a évoqué vaguement une inconstance dans le comportement ?!)

Bonjour Jean-Claude et à tous,

A ma connaissance il y a un capteur de température de l'air admis, sur l'un des deux porte-papillon, probablement celui qui a le potentiomètre. Dans ce cas, avec pression et température, plus le volume avec cylindrée et régime, on a la masse d'air.
YAPLUKA envoyer la masse d'essence qui va bien, avec la bonne distance de sécurité avec un mélange trop pauvre, donc oxydant, donc destructeur à terme.

La PA est mesurée sur le tube d'équilibrage qui demeure. Pour la température de l'essence, j'ai regardé les variations de masse volumique en fonction de la température, pour 15° d'écart, il y une variation inférieure à 2%. Mais il est possible qu'avec une essence plus chaude et donc plus légère mais aussi plus fluide, l'un dans l'autre, pour un temps d'ouverture d'injecteur donné, il n'y ait pas un gros écart sur la masse injectée .... Mais, si on veut raffiner, on peut toujours fonctionner avec une sonde lambda qui permet toutes les correction liées à la variabilité du carburant MAIS, à condition de ne JAMAIS employer d'essence plombée.

Je partage ta réflexion autour de la beauté du geste et le manque d'intérêt (en ce qui ME concerne) pour les choses qu'on fait sans les comprendre.

Si j'avais un ROTAX qui traine dans un coin, je crois que j'aurais été tenté par tout ce qu'on trouve "sur étagère" dans le domaine de l'injection, c'est à dire pratiquement tout ce qui est nécessaire. Cependant, tout cela a un prix, et quand j'ai fait l'addition j'ai trouvé que l'écart avec le prix du kit n'avait rien de scandaleux, c'est d'ailleurs un des attraits de cette solution. Voler avec un système qui marche bien et auquel on fait confiance fait aussi partie du plaisir. Il serait imprudent de sous-estimer le travail de mise au point qui a été nécessaire à LAD pour arriver à ce résultat ... et de surestimer ses propres possibilités et d'aboutir in fine à un truc qu'on n'ose pas mettre en vol  

Pour la compréhension de ce système, C DIEUX a toujours été disponible et pas avare d'explications, en d'autres termes je ne me suis jamais senti "en manque" ...

Michel

Oui Michel, tout à fait d’accord sur la disponibilité de Monsieur Dieux.  Même avec ma faible expérience je puis témoigner de sa disponibilité et de sa réactivité.  Ce n’est pas rien, et de loin.

Le problème de la « Masse » d’air, qui est donc réglé, ou la température du carburant (qui n’est pas un problème incontournable) ne remet pas, évidemment, le kit « en cause ».

Je suis, en outre, entièrement d’accord avec le fait que le kit n’est pas cher si on y inclus (et il faut le faire) le développement.
Développement avec lequel il nous est très difficile de rivaliser.

Je suis aussi bien conscient qu’une (grosse) part de la « viabilité/sécurité » du système tient au fait que la configuration est « stabilisée » et que cela est incompatible avec l’ouverture totale, notamment, du logiciel.

Il est vrai que prendre ce qu’il est mis a disposition dans le domaine nous porterait à un montant respectable, mais aussi, il faut le dire, à un moteur totalement sous contrôle et la main sur le logiciel permettrait des stratégies alternatives bienvenues dans notre contexte particulier.
D'accord, ceci n’est pas sans risque, du tout, du tout !  Et tu le soulignes fort justement.

Mais en reprenant le « spectre » de la résistance usée sur la position du papillon, on peut mettre un capteur sur chaque papillon et en cas de désaccord entre eux deux choisir de se servir du capteur que l’on aura mis sur la poignée !!! (OUI ! j’illustre à outrance pour l’explication).

C’est toute la question de l’existence de la (bonne) zone grise entre le contrôle minimal (chasse d’eau) et le contrôle total.

On sait que si l’on s'éloigne de la chasse d’eau on va vers plus de sophistication et, partant, plus de risques d'avoir des problèmes.
Donc ou on se cantonne à l’abri ou on monte au front mais il nous faut s’arrêter "au bon endroit" ?
Le kit LAD est-il « le bon endroit » ? je l’espère, le souhaite, mais il est (pour moi) encore un peu tôt pour le déterminer.

>…Mais, si on veut raffiner…
Justement on raffine, on raffine pour nous et, a part mettre de la 100 LL on ne peut savoir ce que l’on brûle qu’avec INcertitude.
Et donc il nous faut mettre une sonde LAMBDA… (presque inévitablement)
Et c’est possible (on prie pour) avec de l’essence plombée aussi puisque nous avons choisi un 912 ! (un 912s passe aussi) et non un 914 qui voit sa température EGT plus haute.

Avec nos 912/912s si l’on passe sous les 850 °C d'EGT, la sonde OTA (titane) est, elle, insensible au plomb ! reste à savoir si l’on peut la baigner dans des gaz un peu « refroidis » car sa plage de fonctionnement est entre 200 et 700 °C (Michel quels grands yeux tu fais !!! en sais-tu plus… ne saurais-tu charger un évêque d’investiguer ?)

Oui, mais tu ne décideras pas seul… Dieux t’accompagnera ou alors c’est que tu as choisi de prendre -comme un hérétique- sur l’étagère, avec ou sans article 18 )

Après, cela sera l’allumage et ses subtilités ; ses adaptations -aussi en temps réel- pour répondre au plus près de la demande. Il nous faudra gérer le cliquetis avec l’aide du capteur qui va bien (!)…

>c'est d'ailleurs un des attraits de cette solution. Voler avec un système qui marche bien et auquel on fait confiance fait aussi partie du plaisir.
Assurément, mais il est vrai aussi que la confiance… comme on dit : c’est difficile à obtenir et cela se perd très vite…

>Il serait imprudent de sous-estimer le travail de mise au point qui a été nécessaire à LAD pour arriver à ce résultat
Je suis 100% d’accord.  Mais je dois ajouter qu’il ne faut pas non plus le sur-estimer...
Un moyen de parvenir à un bon équilibre est de, chacun, l’analyser. ((Chacun ! car non pas que tu ne le fasse pas mais nous n’avons pas tous la même manière de (se) convaincre)

>…en d'autres termes je ne me suis jamais senti "en manque" ...
Moi non plus, mais je ne suis pas sûr « d’y avoir déjà goûté » ;o)

Bonjour Jean-Claude et à tous,

Je suis en gros d'accord avec toi. J'aime bien savoir ce que je fais, mais j'ai probablement le curseur plus que toi du coté du résultat "tranquille"  

CHARLIER a écrit:Après, cela sera l’allumage et ses subtilités ; ses adaptations -aussi en temps réel- pour répondre au plus près de la demande. Il nous faudra gérer le cliquetis avec l’aide du capteur qui va bien (!)…

Ca, on ne va pas tarder à en parler

De façon générale, pour les finesses de l'injection ou de l'allumage de nos moteurs, on ne trouve pas grand chose de solide sur le web. Ce sont les moteurs d'auto dont on parle et ils ne jouent pas dans la même cour. Les avions peuvent se contenter de versions simplifiées de ce qu'on rencontre pour les auto, car leurs moteurs travaillent dans des plages d'utilisation bien plus réduites et bien prévisibles. Mais, à part les motoristes aviation qui sortent des moteurs à injection (ROTAX, UL POWER ...) et qui sont discrets sur leurs pratiques, il n'y a pas beaucoup "d'amateur" qui se lancent sur ces sujets. Il n'y a pas par exemple l'équivalent de ce que l'on trouve pour MICROSQUIRT, qui est une vraie mine d'or ... pour les bagnoles.

Michel

Dernière minute !!!!!!
La réponse est revenue du Très Haut qui n'ignorait rien de l'intérêt des sondes OTA. Las, le conditionneur (interface qui met en forme les infos de la sonde) développé pour le calculateur n'admet -pour le moment- qu'un seul type de sonde. Le fabricant est mis sous pression, mais sans effet pour le moment. Il faut croire que l'infime proportion des fous qui mettent des moteurs dans des trucs qui ne roulent pas, ne passionne pas les foules ....
Un exemple de plus qui montre que beaucoup de choses se déduisent du choix du calculateur. Et il faut en choisir un, à moins de .....

Bonsoir Jean-Claude,
Je suis loin de ma base et donc pas trop en mode forum ....
Mais à cette question, je peux faire une réponse rapide :

CHARLIER a écrit:Je suis étonné du peu d’intérêt pour le dispositif pointé dans mon post : https://mcr01passion.forumperso.com/t994-contrat-a-duree-indeterminee-rotax-remise-sur-le-marche
Voilà, encore un dispositif où la programmation est disponible…
Ma Q : Avec l'allumage alimenté via batterie l'allumage est-il "présent" à
moins de RPM et le moteur démarre-t-il plus "tôt" ? (question qui, je l'avoue, était destinée à en savoir un peu plus sur l'ouverture du montage...)
Sa R : Le nombre de RPM dépend de la courbe, vous pourrez donc le faire démarrer à celui que vous aurez choisi avec la programmation.
Allez donc voir, voilà un entrepreneur qui explique et qui semble ouvert à la discussion et aux demandes spécifiques.

Si, comme s'épuisent à le rappeler les modérateurs de forums, le titre du post avait été EXPLICITE, sûr que je ne l'aurais pas raté Moi, et bien d'autres !
Un titre du genre : "Enfin une alternative aux allumeurs DUCATI", avec ou sans point d'interrogation, et tu faisais mouche !!!

Je confirme que cela vaut vraiment le coup d'aller voir, mais Jean-Claude, l'entrepreneur que tu cites, charmant et disponible au demeurant, a le profil parfait pour te laisser sur ta faim

Retour à la base dans une dizaine de jours avec un peu plus de temps pour développer ...
Michel

Bonjour Michel,

MEA CULPA MAXIMA, Votre Sainteté !!!

Remarque que je trouvais cela "clair" moi le "Contrat a Durée Indéterminée ROTAX : remise sur le marché" !!!  

OK : Placé dans les bonnes résolutions pour 2017 : un effort sera fait.
---------------
Passe un excellent séjour et un excellent réveillon.

Et excellent réveillon à tous

Bonjour à tous,

Tout est dans le titre

Christian Dieux m'a appelé hier soir pour me dire qu'il était prêt et avait à quelques € près, défini le tarif.

Afin que tout le monde soit au même niveau d'information, ci-dessous, le mail qu'il m'a envoyé, suivi du devis "officiel" :

Le 11/01/2017 à 18:59, administration LAD a écrit :
> Bonsoir Michel,
>  
> Comme suite a notre conversation veuillez trouver ci joint le devis pour la fourniture d'un kit injection spécifique MCR, ainsi que des éventuelles options.
>  
> Le prix du kit de base comprends la modification en échange standard d'un jeu de collecteurs d'admission.
> Comme pour notre kit standard les injecteurs seront livrés "en place" sur les collecteurs.
> Il restera a l'issue du premier montage sur une machine a figer le prix en fonction des éventuelles petites variations de fournitures, mais l'écart sera de toute façon faible.
>  
> Comme expliqué il faut prévoir avant la commercialisation "client" une bonne séance d'essais pour chaque type de moteur.
> L'idéal étant bien sur de pouvoir faire les deux en une seule séance, une journée par machine devrait être suffisante.
> Je précise que le coût de cette prestation sera supporté par LAD-AERO.
>  
> N'hésitez pas si quelque chose ne semble pas clair.
>  
> Bonne soirée
> Christian
>  
> ------------------------------------------------------------------------
> Société LAD
> Christian DIEUX
> RD 6015
> 27400 HEUDEBOUVILLE
> FRANCE
>  
> Tel:  +33 2 32 40 47 40 Fax: + 33 2 32 25 24 10 Émail: administration-lad@wanadoo.fr

Le devis :


Chacun peut apprécier à sa façon, mais il me semble que les modifications spécifiques au MCR ont été valorisées "au plus juste".
Le kit SAGAPE est le système qui surveille la pression d'essence et bascule automatiquement vers la pompe n° 2 si cette pression passe en dessous de 2,5 Bars. Il n'est pas spécifique au MCR.

En pratique, Dominique et moi commandons 2 kits. Ce sont nos avions que C. DIEUX transformera en banc d'essai volant pour valider la cartographie (du 912 UL et 912 ULS) en vol, dans les conditions réelles.

Je pense que ceux qui sont décidés pourront joindre leurs collecteurs aux nôtres pour la première fournée. C. DIEUX n'imagine pas qu'il y ait de grosse modifs, mais il veut procéder de façon certaine, ce qui veut dire qu'il n'y aura pas un gros écart entre nos mises en vol et les suivantes.

A suivre ...
Michel

Bonjour Michel,

Dominique installe l'injection sur le 4S? qu'en est-il de la validité du CNSK pour une modification de ce genre?

Bonjour Alain et à tous,

Oui et moi sur mon SPORTSTER  ...
Il y a dossier de modification (mécanique bien connue), et le contact est en cours avec Alexandre LEBOULANGER, l'homme de la DGAC qui traite, de main de maitre, ces dossiers à la DGAC ...

Michel

Bonjour Michel et tous,

Voilà une très bonne nouvelle et un dossier qui avance !!
Et en plus, le surcoût dû à l'adapatation au MCR me paraît fort raisonnable.  
Je pense que la 2ème pompe et le système SAGAPE sont indispensables : prévoyez-vous de les mettre sur vos avions ?
Je regarde ça plus en détail dès que j'ai remis mon toit d'équerre après la tempête qui a sévi en Seine-Maritime cette nuit.

Emmanuel

Bonjour Emmanuel et à tous,

Oui, Christian DIEUX est prêt à la date qu'il avait indiqué ...

Pour les accessoires, la deuxième pompe parait indispensable pour pallier une défaillance mécanique dans le cas où on ne classe pas l'atterrissage en campagne dans la catégorie "non évènement". La pompe HP est l'élément le plus sollicité de l'ensemble du kit et ce n'est que de la mécanique. C'est le maillon faible selon C. DIEUX mais tout est relatif. Des millions de bagnoles roulent sous toutes les latitudes avec des pompes de ce type et on n'a pas entendu dire qu'elles tombaient comme des mouches.
On peut relancer le débat sur la nécessité de la redondance sur les machines volantes, on sait qu'il se conclu généralement par le fait qu'il faut voler en bimoteur  

Pour la bascule automatique d'une pompe vers l'autre, il y a le module SAGAPE pour les "raisonnables" et probablement une solution pour les "joueurs" ...

Le module SAGAPE inclus un capteur de pression d'essence qui n'est pas donné (entre 120 et 150 €) et qui (dans l'état actuel de mes recherches) parait incontournable. Traiter et exploiter son information est un joli problème ... pour joueur. Mais si on ne peut pas gagner, on peut redevenir "raisonnable"  

J'ai cru comprendre que Dominique avait commandé le module SAGAPE ...

Michel

Heureusement qu'on a des chercheurs, des joueurs, et des expérimentateurs qui font la richesse de ce forum, et par conséquent l'interet d'avoir une de ces merveilleuses machines...bravo à tous, et merci Michel, Alain, Dominique et les autres!

Deux questions à Michel :
- la sonde lambda qui est en option mais certainement recommandée pour optimiser automatiquement la richesse,reste t'elle efficace en cas d'utilisation de 100LL ?
- le système LAD brasse 100L/h de carburant avec refoulement au(x) réservoir(s).Dans le cas du réservoir devant le TB,le refoulement du carburant du réseau actuel se fait par un tube de diamètre calculé et quasi capillaire.Est ce tube qui est repris pour le retour LAD ? (ce serait étonnant!).Sinon il faut refaire un piquage ad hoc sur le réservoir.
Presto

Bonjour Presto,

presto a écrit:- la sonde lambda qui est en option mais certainement recommandée pour optimiser automatiquement la richesse,reste t'elle efficace en cas d'utilisation de 100LL ?

La sonde lambda employée ne résiste pas à la 100LL, c'est dans la doc publique de LAD et c'est confirmé par C. DIEUX. Il existe des sondes spéciales (d'ailleurs signalées par Jean-Claude) qui résistent et sont connues de C. DIEUX). Hélas, elles sont incompatibles (pour simplifier) avec le calculateur qu'il emploie. Il a demandé à ce que cette possibilité soit offerte, mais il ne faut pas oublier que l'origine automobile de ces calculateurs (qui a beaucoup d'avantages) rend ses concepteurs assez indifférents à l'existence de l'essence plombée, qu'à leur avis on ne trouve plus que dans des éprouvettes empoussiérées sur des rayonnages de musées  
Mais l'espoir n'est pas perdu d'être entendus ....

Donc, le calculateur travaille en "boucle ouverte", selon le terme consacré et une cartographie qui a été réalisée, elle, avec une sonde Lambda, of course ... D'après C. DIEUX, dans nos contrées civilisées, avec des carburants auto assez uniformes (ou de la 100 LL) les gains à attendre sont vraiment à la marge. Ce n'est pas le cas de certains ROTAX qu'il a équipés sur des autogires en Afrique, où l'essence peut n'avoir d'essence que le nom. Dans ce cas, le rajout de la sonde change complètement la donne.

presto a écrit:...  le système LAD brasse 100L/h de carburant avec refoulement au(x) réservoir(s).Dans le cas du réservoir devant le TB,le refoulement du carburant du réseau actuel se fait par un tube de diamètre calculé et quasi capillaire.Est ce tube qui est repris pour le retour LAD ? (ce serait étonnant!).Sinon il faut refaire un piquage ad hoc sur le réservoir.
Presto

YES, le retour doit avoir un diam intérieur mini de 6 mm et l'aspiration 8 mm. Cela nécessite de faire un peu de plomberie, peu de choses pour les biplaces, mais c'est plus conséquent pour les 4S. On pourra mettre à disposition les références (qui pour moi sont toujours aussi exotiques) de la quincaille qui va bien ...

Je pense avoir déjà écrit tout cela un peu plus haut

Michel

Merci Michel.
Excuses moi de te faire radoter.Je n'ai donc pas tout lu.
Donc,la sonde lambda n'est pas nécéssaire/recommandée.
Le plein en 100LL est exceptionnel,et souvent en retour de voyage d'un terrain ou il n'y que cela et éloigné de la ville.L'absence de sonde lambda ne viendra donc pas perturber le système si 100LL.Mais le système "préréglé",sans lambda, accepte t'il cette 100LL ?
Presto

Bonjour PRESTO et à tous,

Il est bien sûr possible d'utiliser la 100LL, mais cette 100LL dégrade (très) très vite la sonde Lambda.
La sonde ne peut remplir son rôle que si elle est en parfait état. Si une sonde est installée, c'est donc "abstinence" totale.

Michel

Bonjour a tous,
voici quelques petites questions posées à C.Dieux concernant le kit SAGAPE :
    et réponses en bleu ..
 Pour ce qui est des deux pompes essence ;   Michel conseille plutot SAGAPE avec son capteur de pression carburant ......  avec ce système, pouvons nous voir quelle pompe est en service,  Oui, car quand le système bascule sur la pompe de secours il allume un voyant d'alerte au tableau de bord.
et ne pas faire travailler toujours la même ? (pouvoir inverser) Non par contre ce n'est pas possible la pompe N°1 est toujours utilisée comme pompe principale.
Comment serons nous prévenu qu’il y a problème ? Allumage voyant d'alerte.
Comme en aviation avant le départ , nous devons contrôler que tous les dispositifs soient opérationnels ,  comment pourra t on contrôler le bon etat de marche de cet automatisme ? Un bouton poussoir permet le contrôle du fonctionnment correct de la pompe de secours avant mise en marche du moteur.
Avec le simple système de double pompe (sans sagape), y a t’il un ’’basculeur’’   manuel  ...     si oui, fournissez vous cet élément  ?  Avec l'option SAGAPE pas de basculement manuel.  Sans le sytème SAGAPE il est possible de placer un bouton inverseur sur la ligne de commande de la pompe a la sortie du relais et choisir la pompe que tu souhaite activer.  Nous pouvons fournir cet inverseur  (quelques €uros)
Voila, voila !
A réfléchir,   afin d'assurer les décollages et  finales atterrissages ... pour 490 euros
Patrice

Bonjour Patrice et à tous,

La commande manuelle est effectivement très simple à réaliser, avec un simple inverseur ON-ON. Attention tout de même à vérifier l'intensité qu'il peut commuter, celui de la commande de la pompe électrique actuelle n'est pas forcément suffisant.
On peut aussi utiliser un relais (type automobile avec la diode roue libre intégrée, qui commute 15A sans pb) qui permettra d'orienter l'alimentation (qui vient du calculateur) vers la pompe 2, la position repos du relai alimentant la pompe 1. Dans ce cas, le circuit de commande de la pompe électrique actuelle peut être utilisé sans modification (switch et câble) pour commander le relais.

Ce n'est pas une recommandation, ni un conseil   , mais on pourrait imaginer que le décollage et l'atterrissage se font avec la pompe n° 2 et le reste du vol avec la pompe 1. Cela permet d'être certain que la pompe 2 est opérationnelle et qu'elle a moins d'heures de fonctionnement que la n° 1. Si défaillance il doit y avoir, elles n'en seront pas affectées en même temps ! D'autre part, cela ne change pas les habitudes par rapport à la pompe électrique actuelle et cela rend familier le changement de pompe.

Enfin, et ça c'est un conseil , chacun doit adopter la solution avec laquelle il est "à l'aise" ...

Michel

...Je relance, concernant un indicateur Fuel Flow FF1...quelqu'un vend-il le sien? J'ai trouvé déjà le red cube...sans reponse, j'en commande un neuf chez Delta Omega!

Bonjour,

Utilisateur d'une injection LAD depuis 350 heures sur un Coyote et pleinement satisfait je me permet de vous conseiller de considérer l'afficheur vendu en option.
Il est complet, précis et abordable compte tenu des informations disponibles.
La gestion de la consommation et de l'autonomie est un avantage indéniable pour la navigation.
http://www.ladaero.fr/options

Personnellement pour être complet, j'ai demandé à Monsieur Dieux de le personnaliser pour y ajouter un contrôle de la pression, la température de l'huile et de l'eau sur une seule page.

N.B. Je n'ai rien à vendre et rien à gagner.

Bonjour nilouis et à tous,

Merci pour ton témoignage et tes infos.

Avais-tu beaucoup utilisé ta machine avant l'installation de l'injection et dans ce cas peux-tu détailler, et chiffrer si possible, les changements ?
On est aussi preneurs de détail sur ton installation, as-tu une deuxième pompe, qu'as-tu installé pour parer un pb électrique, etc ...

L'afficheur est effectivement intéressant, surtout pour ceux qui n'ont que des "pendules". La pression et la température d'huile ne sont pas dans la liste des paramètres moteurs qui sont affichables. Y-a-t'il un module supplémentaire raccordé au calculateur ?

Merci par avance ...
Michel

Bonsoir Michel,

La machine avait 900 heures de vol lors de l'achat et j'ai effectué ± 250 heures avant l'installation de l'injection.
Mon objectif premier était de réduire la consommation. Elle est maintenant de 12 litres à 4300 T/min pour 160km/h avec une e-Props tripale.
Le gain réel est de ±1,2 litre/heure soit vraiment 10%.
La bonne surprise a été la diminution des vibrations, la souplesse et régularité du moteur à différents régimes.

Concernant l'installation, c'est au plus simple : 1 pompe, 1 calculateur, 1 batterie (neuve SBS8).
Par contre lors du montage j'ai refait complètement :
- l'alimentation électrique avec une ligne directe dédiée pour le calculateur et une ligne pour la pompe;
- la régulation avec l'installation d'un régulateur Shindengen (Mosfet)
- l'alimentation carburant avec une nourrice de 1,5 litre et de nouvelles durites résistantes aux nouveaux carburants.

Pour l'afficheur, la version standard ne propose pas de page avec les infos moteur essentielle.
Ça a fait l'objet d'une commande spéciale auprès de M. Dieux.
Le faisceau du calculateur a été modifié en conséquence pour y ajouter la sonde de pression d'huile et la sonde de température huile.
Ces sondes sont maintenant directement connectées au calculateur qui transmet les infos à l'afficheur.

Voilà. Je reste à votre disposition si vous avez besoin d'un complément d'informations.

@ bientôt,
Bons vols
Nilouis

Bonjour à tous,

Le train de l'injection avance ...

Les pièces spécifiques à nos MCR vont rentrer de fabrication à la fin de cette semaine. Christian DIEUX nous a indiqué qu'il était prêt à recevoir nos collecteurs d'admission début de semaine 5 (30/01-04/02).
Comme il l'a indiqué dans son message du 11/01 (voir plus haut) il désire procéder à des contrôles en vol pour le 912S de Dominique et mon 912 avant de livrer d'autres MCR Boys. De plus, en faisant nos montages nous allons valider/préciser un certain nombre de points concernant le faisceau électrique et le circuit d'essence.

La pratique de LAD est de livrer des kits qui se montent tels qu'ils sont livrés, sans modif voire bidouille Donc, la livraison d'autre kits MCR ne pourra se faire que lorsque nous aurons bouclé nos installations.

Cependant, les choses ne devraient pas traîner et ceux qui sont décidés peuvent joindre leurs collecteurs aux nôtres, ils pourront terminer leur installation sans attendre le délai AR de l'usinage de leurs collecteurs.
Le mieux et le moins susceptible d'erreur de transmission et que chacun prenne contact directement avec Christian DIEUX (administration-lad@wanadoo.fr) et lui indique qu'il lui envoie ses collecteurs.

D'autre part, pour ceux qui sont intéressés par l'afficheur que propose LAD en option,  la modif donc nous a parlé Nilouis (adjonction des pressions et température d'huile) est possible.
Cela demande une modification du faisceau électrique qui n'est pas chiffrée exactement aujourd'hui, Mais cela devrait être inférieur à une petite centaine d'€uros H.T pour reprendre les termes exacts.
Il faut le dire à Christian DIEUX et aussi envoyer les sondes de pression et température d'huile pour étalonnage.

A suivre ...
Michel