De l'injection pour nos 912...

Salut



Ta solution ressemble beaucoup à la mienne. Voici mon schéma. J'ai mis le jus et testé les différentes fonctions semaine dernière. Pas de fumée

Sympa le boitier relais. Je ne connaissais pas. Du coup je me suis fabriqué une structure en impression 3D pour accueillir les 4 relais, le RDAC, l'extender et le RDAC LAD.

J'attaque maintenant le montage du kit lui-même. L'emplacement pour les pompes et filtres est une galère. Tout sera contre la cloison pare feu, sur une platine alu, aves des raccords rigides DASH pour pouvoir gagner un maximum de place..

Bonjour à tous

Les premiers vols 2023 LAD INJECTED ont eu lieu. Voici mes premiers commentaires :

Montage de 2 pompes avec sonde SAGAPE
et 2 batterie LifePO4 et IDIOT LAMP
- montage par Jan Yves Verrier de Falaise (mécano ayant contribué à la mise au point de l'injection avec Mr Dieux): c'est du nickel, c'est un pro
les pompes sont placés verticalement sur le côté droit de la cloison pare feu, ainsi que le régulateur
L'ECU est placé à l'intérieur du cockpit côté pilote à hauteur du genou contre la cellule par un scratch
Sur le tableau de bord : un seul bouton poussoir et un voyant pour le test de la pompe de secours.

Démarrage : MASTER sur ON il faut 2 ou 3 coups de clé avec un petit filet de gaz, le laisser tourner au ralenti quelques temps. D'après Jean Yves , ce n'est pas normal, nous attendons que Mr Dieux se rétablisse d'une très mauvaise grippe. Il doit intervenir sur la programmation de l'ECU .

Pour le reste du fonctionnement, rien à dire, ça tourne très rond, le ralenti en finale descend à 1800 tr/mn , avant c'était jamais en dessous de 2200 tr.

Le premier test à régime maxi m'a donné 5650 tr tr et 280 km/h de vitesse max au lieu de 5500 tr auparavant.
Pas de test de conso encore, nous devons raccorder une sortie de l'ECU au DYNON (selon les prouesses de Michel...)

Quelques améliorations sont prévues prochainement : switch batterie de secours et switch pompe électrique indépendant du master.

Voilà, bilan très positif . Je vous transmettrais des photos très prochainement

Gilles

Merci pour ton retour.

le mien n'avance pas très vite, mon temps disponible est assez réduit en ce moment.

Je suis très intéressé par des photos de ton installation, en particulier le circuit carburant (position pompes et filtres, passage des durites)

Si tu l'occasion...

J'ai complètement zappé, désolé. Je suis a l'étranger jusqu'au 3 mars. Je te transmets les photos dès mon retour. Promis.

Bonjour de Valence (Espagne), tout d'abord je voudrais dire que merci beaucoup pour tous ces commentaires et descriptions enrichissants, je ne cesse d'apprendre en lisant ce forum. Je traduis en français, désolé si quelque chose peut ne pas être compris.

J'ai une grande question et je ne sais pas si je dois trancher même si je suis totalement convaincu de l'efficacité du LAD, avez-vous de l'expérience ou connaissez-vous quelqu'un qui a mis le système d'injection LAD dans un rotax 914 turbo ? suis déjà habitué à dépendre du bon fonctionnement de l'électricité en général (câblage, batterie et régulateur).

gipel a écrit:J'ai complètement zappé,  désolé. Je suis a  l'étranger jusqu'au 3 mars.  Je te transmets les photos dès mon retour.  Promis.

Je veux bien aussi les photos du montage, en particulier pour les pompes et la clarinette.

Marc

LAD

Quelques photos, désolé pour la qualité, pas facile à rendre visible

Et pour compléter, quelques photos de mon installation :

https://www.dropbox.com/sh/kybmfgfe2sqr8qs/AABdVVkv3uJ0Rp1Tlo04Vknga?dl=0

Pour les pompes et filtres, je les ai installés sur une platine en inox puis ai fixé cette platine sur la cloison pare-feu. Comme elle était un peu longue, je l'ai plié afin de faire une protection avec le tube d'échappement. Les filtres et préfiltres restent à peu près accessibles une fois tout remonté. Pour libérer un peu de place, j'ai "poussé" les bobines d'allumage vers l'emplacement de l'ancienne pompe électrique.

L'ECU et les CDI sont de l'autre côté de la cloison.

J'en ai profité pour refaire ma planche de bord pour "intégrer" la tablette à la planche de bord. Concernant le fonctionnement, les 2 pompes peuvent être sélectionnées par un inter au tableau de bord ou basculer automatiquement en cas de baisse de pression sur la pompe 1.
Une batterie LFP assure l'alimentation de l'injection en secours en cas de panne d'alternateur (bouton sous cache).

J'en suis au remontage de l'ensemble, après avoir testé l'étanchéité du circuit carburant

Bonjour à tous

Une dizaine d'heures depuis l'installation de l'injection LAD, voici quelques commentaires :

- Points positifs  :
Le moteur tourne rond
L'accélération est franche
Le ralenti à 1250 tr , permet un meilleur contrôle de la vitesse en finale
Consommation : 18.5 L pour 5100 tr/mn vitesse TAS 256 km/h à 1600 ft
                           18 L pour 5100 tr/mn vitesse TAS 265 KM/H à 6100 ft



- Point négatif :
Démarrage à froid très laborieux, démarrage au bout de 3 tentatives minimum, Christian Dieux est intervenu une fois, mais pas mieux à ce jour; il doit réintervenir prochainement.
A chaud , c'est beaucoup mieux. Juste avec un petit filet de gaz ,il démarre sans à-coups

Je suis preneur de retour d'expérience

Gilles

ktz737 a écrit:Une batterie LFP assure l'alimentation de l'injection en secours en cas de panne d'alternateur (bouton sous cache).

Est-ce qu'il y a aussi un interrupteur de charge de la batterie de secours ?
Sinon n'est-elle rechargée qu'en externe lors de l'entretien ?
Sinon ne va-t-elle pas se décharger dans les instruments à l'arrêt ?

Marc

Bonjour Marc

J'ai fait le choix d'une batterie de secours totalement indépendante du circuit avion lorsque le cache est rabattu (inter sur Off). Et elle n'alimente que l'ECU et les pompes, rien d'autre.

Dans cette configuration, le circuit électrique est ouvert, donc peu de risque de fuite. J'ai installé un bouton poussoir qui alimente un petit voltmètre, ce qui me permet de surveiller sa tension.

Je la charge au hangar si besoin, au moyen d'un connecteur installé sur la cloison droite, sous la poignée d'ouverture.

gipel a écrit:Bonjour à tous

Le ralenti à 1250 tr , permet un meilleur contrôle de la vitesse en finale
Consommation : 18.5 L pour 5100 tr/mn vitesse TAS 256 km/h à 1600 ft
                           18 L pour 5100 tr/mn vitesse TAS 265 KM/H à 6100 ft

Gilles

Bonjour Gilles,

Merci pour ton retour.

Mon avion n'a pas encore volé, il me reste le réglage et la synchro des boitiers papillons à faire plus quelques bricoles imprévues liées à mon long chantier. Je  donnerai mes valeurs lorsque j'aurai fait les premiers vols.

Par contre je suis surpris de tes résultats, que ce soit la vitesse ou la conso.

A 5000 tr, avec mon ULC équipé d'une E-props assez grand pas (29), j'ai une Vi/Vp en basse couche de 240, mais j'avais remarqué que quelque soit le cap, j'avais toujours une Vs inférieure ou très peu supérieure., ce qui n'est pas normal.. Après un triangle des vitesses (Merci Luciano pour le tableau excel ), Ma Vp réelle était de 225 (-15), et à des vitesses plus faibles avec volets, j'étais encore optimiste de 10 km/h. J'ai prudemment depuis augmenté ma vitesse d'approche de quelques noeuds...

Bref, ta Vp est elle calibrée ? Si c'est le cas je ne m'explique pas de telles différences de vitesses (j'ai un train oléo certes, mais quand même...)

Concernant la conso, je la trouve assez élevée. Avec les carbus j'étais autour de 17 l/h à 5000 tr. On pourrait s'attendre à mieux avec l'injection, surtout à 6000 ft où l'ECU a dû commencer à appauvrir un peu...

par contre, j'ai hate de pouvoir jouir d'un ralenti pareil ca doit changer la gestion du plan en finale... Surtout avec l'E-Props.

Effectivement , je suis moi même surpris de cette consommation que je trouve excessive , il est vrai qu'au FL85 j'obtiens 16.5 L à 5070 tr/mn, l'injection fait son œuvre.

Injection LAD montée sur ULC 407 (Rotax 80 CV)
- merci aux conseils forts utiles des uns et des autres sur ce forum

Bien plus long que prévu !
2 pompes avec SAGAPE
2 batteries avec un interrupteur sécurisé
et une diode Schottky qui permet
d'alimenter l'injection en cas de besoin avec les 2 batteries en gardant celle de secours dédiée à l'injection
de recharger la batterie de secours en vol quand elle commence à être déchargée
Toujours des irrégularités à bas régime !
=> si quelqu'un a des pistes de recherche (hormis la synchro, le réglage hélice, les bougies) ...
Essais en vol la semaine prochaine

Travaux différés :
Capteur de courant en sortie du régulateur
RDAC (en liaison BUS CAN avec l'ECU) pour :
- remplacer le faisceau électrique des capteurs vers les afficheurs en passant par un BUS CAN (j'ai un EMS et un calculateur carburant qui acceptent les entrées CAN)
- afficher les nouveaux paramètres ( Lambda, P/admission, P/carburant, Débit carburant, T/air )
- virer les capteurs redondants ( RpM, T/eau, T/huile, P/huile )

Salut Marc

J'ai à peu près la même installation que toi. 2 pompes et 2 batteries, pas de SAGAPE. LA batterie de secours est une SOLISE rechargeable au sol uniquement. Pour la batterie principale j'ai pris celle-ci : https://earthxbatteries.com/product/etx680c/
Un peu chère, mais je voulais une batterie développée spécifiquement pour l'aviation. Celle-ci a tout: BMS, OVP, protection décharge profonde (on a le droit d'oublier de couper le général   ) et protection thermique. Les protections sont de plus redondantes. Le petit plus: une sortie discrète pour alimenter une diode ou une alarme sur un EFIS si elle détecte un défaut... De plus avec l'injection il faut du jus, donc pour 1 kg de moins je passe de 7 à 12.4 Ah.

Concernant les irrégularités à bas régime et le difficile démarrage à froid, il semble que la solution soit trouvée, GIPEL vous en dira peut être plus, une nouvelle cartographie modifiée directement par les anglais responsables du soft de l'ECU rend maintenant les démarrages et les bas régimes nominaux. Je pense que Christian Dieux va faire le tour des propriétaires pour charger ce nouveau soft.

Pour le capteur de courant, j'avais pas mal hésité entre le placer en sortie de régulateur ou en sortie de batterie. AU final je l'ai mis en sortie de batterie et je ne regrette pas ce choix car du coup je trouve l'information plus exploitable, voire pilotable.

Je m'explique.
Avec cette configuration, à la mise en route batterie, avant mise en route en moteur, je lis la consommation globale de mon système (10 A avec l'ECU, la pompe, l'EFIS la radio et le strobe).
Après mise en route, le courant devient positif, montrant que la batterie est en train de se charger, jusqu'à atteindre 0 lorsqu'elle est pleine. Je sais donc quand ma batterie est de nouveau complètement chargée.
Au sol ou en vol, en passant en dessous de 2000 tr, la batterie repasse en négatif, ce qui montre que l'alternateur à ce régime ne suffit plus à alimenter l'ensemble des systèmes,  et la batterie débite un peu. Ca incite à garder au moins 2000 tr..  
Bref cette configuration me va bien...

Si ton RDAC est un MGL, tu peux reproduire ton propre Sagape (c'est pour ça que je ne l'ai pas pris). En gros, tu déclenches une sortie digitale lorsque la pression d'essence passe sous une valeur que tu définis (j'ai mis 2.5 bars). Cette masse pilote un relais qui fait basculer sur l'autre pompe.

Bon dimanche

Didier

Bonjour à tous
Effectivement, Christian Dieux avec l'aide du concepteur de L'ÉCU sont venus à bout de ce problème de démarrage à froid. Maintenant démarrage à froid dès le premier coup de clé. La cause reste inexpliquée. Sur certaines machines, démarrage sans problème et d'autres non ? LAD n'a pas lâché l'affaire, C Dieux a toujours répondu présent.

Bonsoir à tous

Premiers vols injectés aujourd'hui, après plus de 9 mois d'arrêt.

J'avais oublié a quel point cet avion est un bonheur à piloter

Quelques soucis de fonctionnement malgré tout, caractérisés par des ratés et des micro coupures à certains moments du vol.

J'avais eu le même genre de problème lors de mes essais sol, et cela avait été résolu par la vidange/remplacement de l'essence de mon réservoir, qui pourtant n'était pas très vieille (2 mois) mais avait pris pour une raison inexpliquée une belle couleur brune... Oxydation..

Bref, les essais sol suivants avaient été concluants et j'ai donc mis la machine en l'air aujourd'hui (3 vols verticale terrain :-))

Après de longs échanges avec Monsieur Kit Injection LAD (Christian Dieux), 2 pistes se dégagent:


- Une perturbation liée à mon transpondeur (problème connu si le faisceau injection est un peu près de l'antenne)

- Des mini vapor lock liés au positionnement de ma rampe d'injection sur la gueuse à l'avant de l'avion.. En effet, celle-ci prend énormément la chaleur, d'autant qu'elle touche presque un tube d'échappement).

Après le vol, la gueuse est brulante, tout comme la rampe d'injection qu'elle touche. Cette chaleur perdure très longtemps, plus longtemps que sur les échappements. 6 kg de ferraille, ça garde la chaleur...




Les plus gros ratés sont apparus au 3ème vol, réalisé peu après le second. L'avion était chaud, le démarrage a été particulièrement laborieux, et les ratés sont apparus très tôt après le décollage, moteur PG.

Lors du second vol, j'avais effectivement mis en évidence que les ratés n'apparaissaient que lorsque le transpondeur était ON. Je pensais donc la cause trouvée, jusqu'à ce que j'effectue ce troisième vol..

Il est possible que les 2 causes s'additionnent.

Si vous avez d'autres idées, je suis preneur

Bonjour Didier et à tous,

Très sage décision de rester verticale terrain pour faire les tests. Des accidents (tous types d'avions confondus) auraient été évités en prenant cette simple précaution.

Le déplacement de l'antenne du transpondeur au delà du "couple bagages" règlera le pb lié au transpondeur, c'est effectivement connu.

Avoir du vapor lock avec de l'essence à 3 bars semble très peu probable.

J'ai aussi une gueuse, mais elle se trouve sur le coté gauche du réducteur. Par rapport à ton emplacement, le bras de levier est plus favorable. Le répartiteur vers les 4 cylindres est fixé au même endroit que toi (sans la gueuse). Tu peux tenter la manip en enlevant la gueuse (seul à bord et avec le l'essence il n'y a pas de pb. Et, deuxième couche, met une plaque isolante entre la cornière et le réducteur.

Le démarrage est facile si et seulement si les papillons sont ouverts à 6%. Si tu n'as pas l'EMS LAD et donc pas la position papillon, fais un repère pour enregistrer la position de la manette de gaz à 1700 t/mn. Sans cette indication, on met trop de gaz, le moteur démarre et s'étouffe au bout de quelques secondes. Il vaut mieux mettre moins de gaz, le moteur démarre à 1200 t/mn (il n'aime pas !) et avec un poil de gaz en plus, c'est bon.

Et bien sûr (re)vérifier toutes les connexions qui sont en relation avec l'alimentation de l'injection.

Ceci dit Gilles a eu un pb avec son 912S que Christian DIEUX a réglé.

Michel

Bonjour Michel

Merci pour ton retour.

Concernant le vapor lock, Christian Dieux m'a indiqué que cela était possible dans certaines situations extrêmes, comme des mises en route successives l'été moteur chaud. Dans mon cas, avec la gueuse qui maintient la rampe d'injection brulante, l'hypothèse semble crédible.

Je vais tester aujourd'hui en séparant la rampe de la gueuse et en l'entourant de protection thermique d'échappement. Difficile de la retirer car c'est elle qui fait l'étanchéité avec le cul du réducteur (je n'ai pas de plaque ).

Pour le transpondeur, mon antenne est sous le siège passager, ça ne va pas être simple de la déplacer facilement. D'autant que derrière la zone bagages la place est déjà prise par l'antenne VHF...

J'ai Gilles régulièrement au téléphone, et effectivement sa nouvelle cartographie fonctionne bien. Il est prévu que Christian Dieux me charge le même soft que lui ce week end à Brienne (il y sera), mais si je n'ai pas réglé mon problème d'ici demain, l'avion restera au hangar.

J'avais envisagé une autre cause: Un colmatage du filtre principal lié à mon essence contaminée. Pour info, voila à quoi ressemblait l'essence que j'ai vidangée suite à mes premiers problèmes d'essais sol

Bonjour Didier et à tous,

Tu devrais planifier pour les longues soirées d'hiver le déplacement de cette gueuse qui pourrait bien être responsable de tes désagréments. De plus elle doit perturber l'écoulement de l'air dans le capot.

J'ai aussi trouvé des résidus visqueux dans le préfiltre (100% SP98). Depuis j'ai un préfiltre par pompe ...

Sauf imprévu, je serai à Brienne samedi ...

Michel

Bonsoir à tous, bonsoir Michel

Oui je te rejoins, cette gueuse ne me plait pas du tout ! La chaleur qu'elle rayonne rend aussi le réducteur brulant pendant très longtemps... Pas sûr qu'il soit prévu pour fonctionner à de telles températures.

Je serais intéressé de voir à quoi ressemble la tienne, ainsi que le plan si c'est une fabrication maison. L'objectif est vraiment de l'éloigner le plus possible des sorties d'échappement, la mienne touche presque celle du cylindre 2. L'autre solution serait de remplacer ma Durandal par une Glorieuse qui fait 2.5 kg de plus... Joindre l'utile à l'agréable  Mais pas sûr que ça suffise pour revenir dans l'enveloppe... Sans compter le petit billet à allonger...

Pour l'heure j'ai mis de l'isolant échappement entre la gueuse et la rampe (4 couches superposées) de façon à ce qu'il n'y ait plus aucun contact direct entre les deux.

J'ai fait un vol aujourd'hui qui s'est avéré tout à fait satisfaisant. Plus aucun raté ! Ouf

Pour le transpondeur, j'en ai discuté avec Gilles et je vais reproduire la même solution trouvée sur Contrails. Déplacer l'antenne dans le sabot arrière. Ca n'a pas l'air trop compliqué à faire.

Du coup, comme l'avion tourne rond, je serai également à Brienne samedi. On va être nombreux, on va pouvoir s'organiser un déjeuner MCR

PS: J'ai également un préfiltre par pompe. C'est livré comme ça désormais. Mais je ne suis pas allé voir dedans, un peu ch.. à démonter, j'attends la visite annuelle.

bonjour
Je suis également intéressé par l'injection Lad
J'ai quelques questions
- Est-ce qu'il serait judicieux de placer les pompes à carburant sous le réservoir dans le compartiment du cockpit ou est-ce que c'est considéré comme trop dangereux ?
- J'ai l'impression que la corde à piano utilisée pour les manettes de gaz devra être remplacée par des câbles normaux, est-ce le cas ?
- pour ceux qui ont une sonde lambda, quelles sont les valeurs A/F au décollage et en croisière ?

Merci et salutations

Bonjour

gianmarko a écrit:

- Est-ce qu'il serait judicieux de placer les pompes à carburant sous le réservoir dans le compartiment du cockpit ou est-ce que c'est considéré comme trop dangereux ?

Les deux sont possible. Les miennes sont contre la cloison pare-feu, côté moteur. Je crois que Michel Riazuelo les a mises dans le cockpit.

- J'ai l'impression que la corde à piano utilisée pour les manettes de gaz devra être remplacée par des câbles normaux, est-ce le cas ?

Oui, du coup, le réglage de friction est un peu délicat, car comme sur carbus, les manettes ont tendance à avancer toutes seules à cause des ressorts du boitier papillon. Je crois que je vais passer à la manette magique un de ces jours  

- pour ceux qui ont une sonde lambda, quelles sont les valeurs A/F au décollage et en croisière ?

Je n'ai pas accès à la valeur pour l'instant (l'interface MGL la décode mal)

Bonne journée.

Bonjour à tous,

Avec un peu de retard ...
En ce qui concerne la position des pompes, il est difficile de savoir si une fuite serait plus grave d'un coté ou de l'autre de la cloison pare feu. Il faut donc faire tout ce qu'il faut pour que cette fuite ne se produise pas.
J'ai essayé de conserver les CAP pour la commande des papillons, mais j'ai dû me résoudre à monter des câbles. J'ai rajouté un ressort sur le papillon, coté potentiomètre, pour garantir le rappel plein gaz. Et bien sûr la manette magique fait parfaitement son job

Christian DIEUX a fait un choix très conservateur, dès qu'on quitte les bas régimes, le coef lambda est maintenu entre 0,95 et 0,97. Avec de l'essence, cela fait un AFR autour de 14,1. Quand on vend des kits injection pour le ROTAX on ne peut pas se permettre d'être joueur !!!

Michel