De l'injection pour nos 912...

En flanant sur internet, j'ai découvert la société Loravia et son kit pour remplacer les carburateurs par de l'injection électronique (cela ne semble pas nouveau).

J'ai donc deux groupes de questions:

1) Avez-vous déjà eu affaire à cette société lorraine? Quelles sont les retours que vous en avez? Est-ce un réel concurrent d'Avirex? Les prix en valent-ils la peine? Quelle valeur aura une révision de notre 912 par rapport à Avirex?

2) Avez-vous entendu parler de ce système d'injection? Avez-vous eu des retours positifs? Est-il vraiment conseillé de le monter soit-même comme semble le dire Loravia? Les résultats sont-ils si probant? Bref, toutes les infos que vous pouvez nous apporter...



Voici un petit résumé du produit: http://www.aero-hesbaye.be/dossiers/Inj912/inj912.htm

A vos claviers...

le problème de l'injection, c'est la fialbilité de l'électronique et du SAV lié à celui-ci, si les conditions se sont nettement améliorées, n'oublions que pour une bonne partie, c'est ce qui a fait capoter le montage du moteur Porsche il a une " quelques " années ! personne ( sauf l'usine ) n'était à même de pouvoir dépanner ! et le problème se posait également, à un moindre niveau , il n'y a pas si longtemps pour les moteurs thielert.
Avec la sophistication actuelle et la puissance des derniers calculateurs, personne ne peut dépanner sans avoir la fameuse valise ! bien qu'ayant quelques idées sur ce montage, je ne ferai pas de commentaires, une chose est sure, il faut avoir de gros moyens techniques et financiers pour mener à bien et fiabiliser ce genre d'adaptation, reste aussi qu'un certain nombre de pannes a pour origine les connexions, il faudra donc avoir toutes certitudes de ce coté, ce point a t-il été pris en considération ? pas sur !
ma question, très simple, lorsque vous serez en panne, qui vous dépannera ? il y a deux boitiers, c'est une solution, personnellement, je préfére un seul avec une position défaut, deux boitiers, quand tout va bien, cela peut soigner le moral, mais lorsqu'il y a une panne sur l'un, on ne connait pas la réaction sur le deuxième, et les interférences, c'est l'une des particularité de l'électronique et de ce que l'on appelle les fausses pannes.
2 - quel intérêt de cette modification ? rien sur le plan financier, il y aura bien sur une économie par un meilleur dosage et surtout la correction altimétrique instannée, donc un rapport carburant/comburant très fin , ceci pourrait en partie, remédier aux défauts liés à l'utilisation de la 100 LL, mais combien faudra t-il de temps pour l'amortir ?
-Le principal intérêt serait l'absence de givrage, mais pour ceci, il existe des avertisseurs simples , fiables et bon marché ( que personne, ou presque ne monte ! ) ce serait pourtant hautement préférable.
3 - Il reste aussi de savoir ce qui va se passer au niveau du moteur qui sera moins refroidi par le carburant ! ( spécialité des moteurs 2 temps ) donc longévite et fiablilité de celui-ci, problème indépendant de l'injection électronique.
- sur un moteur, lorsque l'on touche à un élement, dans la pratique, il y a une réaction , plus ou moins importante, sur cinq ( environ )
4 - ne pas oublier que la meilleure des fiabilités est la simplicité, tout ce qui n'existe pas, ne tombe pas en panne !( et bien sur, ne coûte rien. )
5 - à chacun de voir, ma recommandation, c'est attendre et voir, pour moi, une injection essence fait partie intégrante du moteur; et comme précisé ci-dessus, la panne n'est jamais " que " pour le voisin.
6 - Pour avoir quelques infos sur le ULPOWER, qui, dans la pratique, et même si le constructeur prétend le contraire, est une copie du Jabiru, la mise au point de l'injection n'a pas été une partie de plaisir et a nécéssité la collaboration de spécialistes de haut niveau de l'injection automobile.
7 - Pour conclure, si vous volez peu, ce n'est pas rentable, si vous volez beaucoup, vendez votre moteur et changez-le pour un ULPOWER ( même montage que le Jabiru ) et je vous recommande le 3.500 cm3 qui va être commercilalisé au printemps 2009, et ne l'utiliser qu'à 2000 tours, vous aurez toujours 100 cv. mais avec un couple énorme et une hélice silencieuse qui ne pourra que réjouir les voisins des aérodromes, à ceci aussi, il faudrait ( aussi ) y penser ...et les réglementations pour les tondeuses à gazon le seront également pour les avions, ...chanter, on était là avant...oui, mais !...certains estimeront ( peut être ) que c'est un autre problème, moi, je dis que tout est lié ! ...et que le couple énorme du 3500 Ulpower vous fera grimper aux arbres sliencieusement et rapidement...ce ne sera plus le passage des 15 mètres...mais celui des 100 mètres, pour votre sécurité et la joie des voisins. à +. J.L.

Tout cela m'apporte beaucoup de nouvelles questions, mais peu de vrais réponses concrêtes. Je cherche des témoignages de personnes qui ont vu, voler, connus des montages de CE kit afin d'avoir un retour d'expérience.

Ma raison de m'y intéresser n'est toujours pas financière, mais encore une fois (voir sujet sur le réservoir suplémentaire) d'augmenter l'autonomie de mon MCR avec peu ou pas d'augmentation de la masse de mon avion... Et ceci n'a pas de prix à mes yeux, mais il est vrai, ne souffre pas d'une quelconque prise de risque.

Et désolé, non, je ne changerai pas de moteur, je reste fidèle au rotax, car convaincu, mais surtout très peu enclein à faire des modifications sur mon MCR. Je ne suis pas concepteur pour un sou, mon avion vole très bien, je n'envisage même pas devoir changer bati-moteur, instruments, capots,... (le seul domaine où je suis apte à concevoir et faire de grande modification est celui du tableau de bord!).

Autre chose: je ne suis pas intéressé par 100 cv, je veux rester avec mes 80cv qui me suffisent amplement, et qui encore une fois me permettent d'avoir une bien meilleure AUTONOMIE qu'avec un 100cv.

votre cas est spécial, alors que je parle sur un plan général.
ensuite, il faut voir que c'est un produit nouveau, donc pas de retour d'expérience, en aéro, pour les retours d'expérience, il faut compter 3 ans, voir 5 en amateur. et les témoignages, pour ceci comme pour le reste sont toujours subjectifs et tendancieux !
Pour consommer moins, je vous conseille de monter une sonde lambda avec un afficheur pour le ratio essence/air et une température culasse, vous pourrez mixturer et vous aurez le même résultat avec moins de risques. Pour ceux que cela intéréssent je dispose d'un article paru il y a quelques années dans Expérimental, pour l'avoir utilisé, c'est sans problème et bon marché , et sans influence sur la fiabilité de votre moteur, si , par hasard , un des élements tombe en panne ( cela peut arriver ) votre moteur continuera de tourner...il consommera un peu plus ( mais pas plus qu'actuellement ) c'est tout. je n'ai pas de scanner, mais je peux envoyer cet article car cette revue n'existe plus.
2 - Pour la conso, et la puissance, s'il vous faut 80 cv. vous consommerez moins avec un moteur de 100 cv. que vous utiliserez à un moindre régime, et vous aurez un meilleur rendement hélice, la conso n'est pas celle d'un moteur, mais celle utilisée pour faire voler votre MCR en fonction d' une altitude et d' une vitesse donnée, et pour bien me faire comprendre, vous consommerez plus avec un moteur de 80 cv. s'il vous faut cette puissance, qu'avec un moteur de 100 cv. que vous utiliserez que pour une puissance de 80 cv. c'est ce que l'on appelle le régime économique.
3 - Il y a des montages Jabiru sur MCR, donc pas de modif à prévoir pour le ulpower ! il suffit d'utiliser ce qui existe ! à commencer par les moules de capots ...anisi que le bâti moteur !
4 - ma remarque pour le givrage et monter une alarme reste valable.
à votre disposition pour plus d'info, et de ceux que la question intérésse. J.L.

Comme expliqué dans mon premier message du sujet, le produit n'est pas nouveau et a déjà quelques années... Je cherche toujours des retours d'expériences.
Quant à l'article d'expérimental, oui, cela m'intéresse, d'autant plus que je sais qu'un MCR, et non des moins connus, est équipé avec ce système et un 80cv à hélice pas variable. Or nous avions fait un bout de chemin avec un résultat qui m'avait subjugué: lui consommait 13 l/h quand moi j'en consommais 17 l/h, aile dans aile. Je n'ai toujours pas trouvé de réponse, si ce n'est qu'un intervenant sur un autre forum m'avait fortement déconseillé cette modification, targant que cela était très aléatoire et très dangereux... Donc si vous avez un article intéressant permettant d'aborder le problème avec des faits, cela me plait.
2- Pour le 80cv et 100cv, je suis tout à fait d'accord sur les chiffres et surtout les faits, mais la réalité est telle que quand on a des chevaux, on les utilisent (en tout cas moi), donc je préfère me brider. Ceci dit, en fin de potentiel de mon 80cv, ce qui va arriver rapidement au rythme où on vole, je me poserai donc mieux la question.
3- Mon MCR est rotax, danc pas jabiru, donc trop de modif à mon goût. Je n'en ferai pas la démarche, même si cela est louable. Bref, je reste rotax par simplicité. Et puis, moi, je l'aime bien mon Rotax, c'est peut-être sentimental, et heureusement que tout n'est pas raisonné.
4- Quant au givrage, pour mon MCR, pas de souci... Avec le couple MCR/Rotax912, il n'y a pas besoin de réchauffe carburateur.

J'attends votre article avec impatience!

il y a eu différentes adaptation injection proposees depuis quelques années, mais ce qui n'est pas une surprise, les premières ne sont plus commercialisées...cherchez l'erreur ! celle que vous présentez est relativement récente...vous pouvez demander au vendeur de vous donner la liste des propriétaires de 912 ayant fait ce montage, avec la date et le nombre d'heures...et prendre contact avec quelques uns...mais comme je l'ai précisé, c'est toujours un peu subjectif, il faut poser les bonnes questions et lire entre les lignes !...ne pas oublier qu'en ULM, il n'y a pas de carnet moteur , ce qui fait que selon les circonstances, le moteur a peu, ou beaucoup d'heures !
Pour la documentation que je vous indique,merci de m'indiquer une adresse ou un fax en MP.
2 - Je ne préconise pas le Jabiru, mais le Ulpower...dont le montage est identique au premier, ce qui fait que le montage réalisé pour le Jabiru est transposable pour le Ulpower...un MCR ( ce n'est pas le seul ) qui avait un 912 ULS a fait le montage du Ulpower , à ma connaissance, il en est très satisfait, il n'y a donc pas " de bricolage " . L'un de nos membres a ce moteur en cours de montage sur un CNRA, si vous le souhaitez, il sera certainement possible de l'éssayer au printemps, il sera basé proche de Paris.
Vous indiquez la simplicité du rotax ???...vous serez séduit par l'extrème simplicité de ce moteur, et la facilité d'entretien...et pour le SAV, c'est direct constructeur !
en ce qui concerne la puissance, à partir du moment où vous avez la vitesse souhaitée ( et vous n'aurez pas plus ) à quoi sert de pousser la manette des gaz ? ...mais très gros avantage, vous aurez au décollage et en montée, même en montagne,ou par temps chaud , un taux qui " décoiffe " ...sans hélice à pas variable ! donc une hélice bon marché...sans entretien ! ...ce genre de motorisation aurait sans doute permis d' éviter l'accident de Montauban, même s'il y a aussi d'autres causes, car un accident , si l'on respecte les données du constructeur, c'est une accumulation d'érreurs.
mais s'il n'y a pas de pas variable, c'est erreur = zéro, panne = zéro... entretien = zéro, surcoût achat = zéro. ...par les temps qui courent, c'est toujours bone à prendre !
3 - Pour la consommation, avec l'injection, vous ne descendrez pas en dessous de 12 litres. la différence est dans le temps de réaction électronique dans un cas et manuelle dans l'autre, dans les deux cas, c'est la sonde lambda qui donne les infos. le système de base, et le seul valable, universellement utilisé, dans les photos que vous présentez, je ne vois pas cette sonde ( ni les cablages ) c'est peut être par simplicité , j'ose espérer que le mode de controle des calculateurs n'est pas mécanique, ce qui était, si j'ai bonne mémoire, le cas de l'un des premiers montage de ce genre...qui n'existe plus. Si vous avez une notice technique - détaillée - sur cette transformation de la carburation en injection, je pourrai peut être vous en dire plus; mais pour travailler beaucoup sur ce sujet, je peux vous dire que mis à part des Sociétés TRES importantes et supécialisées, la mise au point nécéssite de très gros moyens, ce n'est donc pas du domaine de la petite entreprise, et ce, quelque soit la compétence des dirigeants.
une anecdote = la totalité des calculateurs d'une voiture de moyenne gamme représente 80 fois l'ensemble des calculateurs qui équipaient le premier airbus...il y a 25 ans ! ...ce qui explique la petite valise qui doit être réactualisée très souvent, car en électronque, le progrés va très vite, il n'est qu'à voir la taile et la puissance des PC- J.L.

pour compléter, je signale sur le site " foxpapa " rubrique " les petis montages électroniques" un article par "raphael " sur un indicateur de richesse par sonde lambda à LEDs...Word - 948 ko...il est compressé ! il faudra donc faire avec ! et ce qui veut dire que je n'en connais ni le principe, ni le bien fondé, mais pourquoi pas ! c'est à voir, mais pas obligatoirement à retenir...mais peut compléter utilement le système dont je parle dans le précédent message et destiné à l'origine pour le VW, mais il est utilisable sur tous moteurs 4 temps, je ne pense pas que la faible quantité de plomb dans la 100 LL puisse détruire la sonde , de toute façon, vous ne serez pas en panne ! je vous signale que c'est la guerre des prix chez les marchands de sonde lambda...à chacun de discuter ! J.L.

je continue...il semblerait qu'il y ait une dizaine d'avions avec des Lycoming qui soient équipés de ce dispositif et volent régulièrement en Savoie, le système à LEDs a été privilégié, le contrôle est plus facile que d'avoir toujours l'oeil sur un cadran ( parmis les autres ) il suffit de tirer ou pousser un peu la manette suivant la couleur ! et rien n'empêche de mettre en plus, le cadran qui permet de vérifier ( quand on n'a rien à faire ! ) que les LEDs et la sonde fonctionnent correctement...c'est la sécurité de la sécurité !
Le système expliqué dans Expérimental et qu'il sera sans doute possible de publier ici prochainement permet de monter ces LEDs, dans la pratique ce type de montage doit se recouper avec celui décrit sur foxpapa.
compte tenu qu'il y a des photos couleurs, le mieux est de me donner en MP une adresse postale...en attendant que je branche un scanner ! n'oubliez pas qu'en montée et en descente, il est préférable d'être sur riche. ou du moins, à moitié. à +

dans la documentation, vous pourrez remarquer que la puissance maxi est à 0,85 alors que le régime économique est à 1, voir 1,05, ce qui confirme que l'on a toujours intérêt à prendre plus de puissance, mais à ne pas l'utiliser ( sauf au décollage ) vous ferez des économies de carburant et ce sera tout bénéfice pour la fiabilité de votre moteur, c'est pourquoi je ne ne cesse de critiquer les avionnages sur bases automobile avec des " moteurs GTI " et les " gonflettes " de moteurs prévus pour 65 à 70 cv.pour une utilisation routière de 28 à 35 % et que l'on retrouve " commercialement " à 80 ou 9O cv. pour 100 % au décollage sur nos avions ou ULM - J.L.

Bon, je me suis un peu penché dans les articles cités, c'est très intéressant, mais j'avoue que je me pose une question primordiale pour ce sujet, et dont je m'aperçois que je n'ai pas précisé le détail: Le rotax, n'ayant pas de commande de richesse, comment fait-on pour la régler?????? Et je sais que l'avion qui j'avais vu en avait une (et c'était bien un rotax 912), mais il s'agit sûrement d'une commande "maison" installée après coup, et j'aimerai bien avoir des infos!

Sinon, je vais essayer de trouver des gens qui ont installé le système d'injection sus cité (système allemand créé par des professionnels de l'injection qui fournit notamment le monde de la course moto avec ce système, évidemment adapté par eux et pas par des petits génies du bidouillage). J'ai appris que des dizaines de Rotax sont déjà équipés (entre toute une série d'autres moteurs avion), et que le produit fait fureur (attention à l'orthographe ) outre-rhin.

Ouh là là! Je viens de trouver leur site, et c'est loin d'être des rigolos. Ils ont 27 ans d'expérience dans le domaine. Le produit actuel existe depuis 2006, mais son installation sur des moteurs d'avions date de 2007. Dommage, tout le site est en allemand, et même si je me débrouille un peu (très peu), c'est tellement technique que j'ai un peu de mal... (si un bilingue veut bien se dévouer!). Heureusement, il y a quelques photos et tableaux très explicites.
Ils sont très présents dans la course moto, et même dans la formule 1 et ponctuellement dans d'autres courses comme en karting (biland pour les connaisseurs).
Ils mettent en avant quelques points qui ont posés des problèmes à d'autres, comme par exemple les différences de carburant (méthanol, plomb,...)
Du point de vue avion, dans l'ordre ils parlent de sécurité, efficacité puis confort...
Il y a dans les documents téléchargeables une notice complète sur l'installation du système, mais toujours en allemand.
Le système me parait compliqué à installer soit même, mais pas impossible. C'est donc là que s'est positionné Loravia, comme distributeur et installateur en France.

Bref, nous ne sommes plus dans du bidouillage, mais bien dans du professionnel!

Thielert aussi faisait fureur, il était aussi spécialiste de la moto et de la course puisque sous-traitant de Mercédes ( ceci explique cela ) on connait la suite, et même si c'est fiable ( ? ) cela ne résout pas le problème du SAV...viendront-il d'Allemagne avec la petite valise ?...poiurquoi pas ! au bout de combien de temps ? et à quel prix ?

2 - La commande manuelle de richesse du rotax existe depuis plusieurs années chez Aircraft spruce et chez son concurrent aux USA, vous pouvez demander directement une offre de prix en demandant de vous passer la page du catalogue en pièce jointe, ils répondent sous 24 h. de toute évidence, c'est le système le plus simple et le plus fiable et je n'insisterai jamais assez pour rappeler que tout ce qui n'existe pas ne tombe pas en panne ! à + - J.L.

Bon, j'ai donc bien noté qu'il n'y a que vos solutions et systèmes que vous avez testé en profondeur qui sont fiables, et uniquement ceux-là! C'est vrai dans tous les sujets abordés, et je vous en remercie.

Merci pour l'info de la commande de richesse, j'y cours...

Vous êtes libre de faire ce que vous voulez, mes observations et remarques sont justifiés par des faits malheureusement, n'oubliez pas que les documentations commerciales n'engagent que ceux qui les lisent !
mon principe est simploe = observatiçon = déductions ! ce qui fait que je suis encore en vie, avec une certaine expérience de celle-ci ! et j'ai toujours regretté de ne pas avoir eu l'expérience que j'ai à ce jour lorsque j'avais 20 ans ! je cherche à en faire profitter les autres, mais chacun est libre !
Je vous précise l'émail pour aircraft = suzannelewis@aircraftspruce .com
si vous optez pour cette solution, je pourrai vous donner les infos utiles pour faire le montage. mais votre ami qui a ce montage pourra certainement le faire mieux que moi . à + - J.L.

Merci pour le mail de ce contact à aircraft spruce. J'ai fait un tour sur leur catalogue, mais je n'ai pas réussi à trouver ce dont vous parliez. Pouvez-vous me donner le nom de la pièce. J'ai fait Rotax, bing, mixture, controls dans "search". J'y ai trouvé multitude de choses d'ailleurs.

Quand à mon "ami", c'était un rencontre en vol, fortuite, nous avons discuté sur la fréquence en vol, j'ai réussi à avoir des infos confirmant son installation par Dyn'Aéro, étant très intéressé par son installation. Mais je n'ai pas réussi à joindre de nouveau cette personne, j'ai bien son nom, mais pas de contact. (c'était en été 2007)
Par contre, j'avais discuté de cette solution avec Avirex, et ce sont eux qui, à l'époque, m'avait fortemment conseillé de ne pas installer ce système car très risqué, et que de toutes façons, le système de correction automatique d'altitude était très performant. Comme je ne suis pas un téméraire, j'avais un peu mis de côté cette solution.
Mais comme vous m'en reparlez comme quelquechose de très bien et que toutes vos solutions sont les meilleures, je vous fais confiance, et je me lance de nouveau dans cette solution qui me va bien, au fond, car très simple à installer, paraît-il.

Il y a quelques années, je me suis accroché avec le Gérant de l'époque d'Avirex ( celui qui a terminé ses jours au fond de la baie de Monaco ) qui, bien entendu, pas technicien pour deux sous, et bien dréssé, défendait le point de vue de l'usine. je voulais lui faire comprendre pourquoi , ce que prétend être une correction automatique sur les bing ne pouvait fonctionner correctement , mais peine perdue ! et, bien sur, il estimait que la correction manuelle ne présentait aucun intérêt. ceci pour confirmer que Rotax interdit , ou déconseille tout ce qui ne sort pas de chez eux, je pourrai vous en dire plus sur les pipes admission ! mais il y en aurait deux pages !
j'ai déjà vu ce dispositif sur un catalogue US, c'est aircraft ou son concurrent !
il y a quelques années, Vol Moteur avait même publié un croquis et descriptif de ce système , mais puisque vous avez le nom et sans doute l'immat de l'avion que vous connaissez avec ce dispositif, vous pouvez avoir son adresse complète sur le site de la DGAC, rubrique immatriculation...ou téléphoner au responsable, s'il est dans un bon jour, vous avez des chances ! à + - JL

je vous signale que Issoire Aviation indique très clairement sur son manuel de vol du lionceau ( visible sur Internet, page 28 sur 69 ) que le moteur 912 n'est pas équipé de correction altimétrique. à +

laverlochere jacques a écrit:j'ai déjà vu ce dispositif sur un catalogue US, c'est aircraft ou son concurrent !

Bon, je ne trouve pas, si vous savez à quoi cela ressemble, ou du nom de ce système, et même du nom du concurent d'Aircraft Spruce dont vous parler, je veux bien un peu d'aide

il y a deux jours, j'ai lancé une recherche tous azimuts, j'attend des réponses, mais aircraft spruce n'a pas ce dispositif, je pense que c'est son concurrent. je ferai le point dans quelques jours.

Pour vous êtes agréable, j'ai ressorti ma doc sur le 912 ( elle dormait au fond d'un placard ) et j'ai retrouvé un exposé indiquant le processus de correction manuelle avec le rotax 2 temps 582 sur skydow , et de l'éclaté du carbu du 912, je pense que le montage que vous connaissez doit être similaire et relativement simple car il consiste en une commande manuelle de l'aiguille de richesse de l'essence.
Avant toute chose, ma question sera simple = qui entretien et signe les bouqiuins de votre MCR ? vous ? ou un atelier agréé ? dans le dernier cas, il refusera toute modification qui n'aura pas la bénédiction de Rotax...et le problème sera le même pour l'injection électronique dont vous parlez par ailleurs.
Donc, si deuxième cas, inutile d'aller plus loin et de perdre inutilement du temps.

laverlochere jacques a écrit:Avant toute chose, ma question sera simple = qui entretien et signe les bouqiuins de votre MCR ? vous ? ou un atelier agréé ? dans le dernier cas, il refusera toute modification qui n'aura pas la bénédiction de Rotax...et le problème sera le même pour l'injection électronique dont vous parlez par ailleurs.

Dans mon cas, je fais l'entretien de mon avion à 100%...

je peux vous faxer ou envoyer la doc que je posséde ( une page ) comme indiqué, c'est très simple, il faut percer le couvercle, coller ( métharcylate ) un embout de gaine, et passer un cable " tricoté " pas de torsadé qui se distendent. ce cable sera soudé à l'étaim ( on peut mettre une bague par sécurité ) en bout de l'aiguille ( là où il y a des gorges pour un pseudo réglage ) et mettre un adaptateur et synchroniseur pour les deux cables ( c'est très courant et existe sur tous les 2 temps rotax à double carbu ) attention d'utiliser des gaines à intérieur nylon, pour ne pas gripper les cables. Je pense que Goodridge ( dans le 77 à St-Germain Laxis ) doit avoir tout cela , peut être a t-il plus ? l'avez-vous contacté ?...en lui passant un coup de fil, vous aurez en plus, une très compléte doc en français ! ( pub non payée ! )
Lorsque vous en serez là, je vous donnerai d'autres indications en vous confirmant que je tiens à dispo l'exposé des sondes et contrôleur, article paru dans Expérimental, en y ajoutant des LEDS.c'est un confort de suivi qui est très utile..qui n'existaient pas à cette époque.
Il est à noter que cette installation peut être testée en totalité au sol, et qu'il est possible de mettre en richesse maxi pour aller faire les éssais en vol, et faire les tests progressivement, à bonne altitude ! et près de l'aérodrome.
Avez-vous demandé au proprio du MCR que vous connaisez ce qu'il en était ?

Je vous envoie mes coordonées en MP...

Etant donné que je passe près d'une vingtaine de jours par mois à l'étranger, je n'ai pas encore pu faire mes recherches par téléphone du propriétaire du MCR, puisque celles que j'ai faites par internet n'ont pas abouti. Mais dès que j'ai des infos intéressantes, je les mettrai en ligne.

OK. les documents partiront demain par la poste.

j'ai posté ce jour les documents concernant la modification des carbu de 912 pour avoir une commande manuelle de richesse.
La solution que je préconise, à faire en double puisqu'il ya deux carbu, c'est une LEDS rouge qui s'allume pour - o,90, une autre pour au dessus de 1 et entre les deux une verte. Lorsque l'une des rouges s'allume, si celle de gauche, c'est que le réglage est inférieur à O,90, si celle de droite, c'est supérieur à 1.
Il suffit de tirer ou pousser la commande de richesse qui sera certainement inversée par rapport à un moteur US, mais cela semble sans importance.
Le fait de tout monter en double ( un montage par carbu ) permet de vérifier en même temps et en temps réel, la synchro des deux carbu.
Les cadrans de richesse ( voir photo ) ne servant qu'à vérifier en cas de nécéssité de réglage, il ne me parait pas utile de les avoir sous les yeux en permanence.