De l'injection pour nos 912...

Alors, Michel, quand passes-tu à l'installation opérationnelle de cet appauvrisseur ?

Pour ma part, j'attends que mon 100cv ai 50h de fonctionnement, et alors, idem fait sur mon ancien, je change la hauteur des aiguilles de carbu : gain conso 10% !
=> Vu le prix du carburant (en € et en CO2), la vaporisation de l'essence est un moyen bien dispendieux pour refroidir un moteur !

PA

petite question justement en parlant de richesse.
Apres comparaison de ma sortie d'échappement et celle de 3 rotax sur des machines différentes de mon culb il semble que mon moteur tourne trops riche (sortie tres noire).
Pouvez vous m'indiquer si vous avez deja fait ce réglage et comment? Ou est située la visse de réglage et comment procéder?
D'apres avirex il faut une sonde egt sur chaque sortie pour effectuer ce réglage sinon ils ne veulent pas y toucher...
Merci d'avence

Le problème de richesse (trop riche) n'existe que sur le 100cv.
Je ne suis pas mécanicien, mais j'ai fait les déductions suivantes :
Dans la doc Rotax, les 2 moteurs 80 et 100cv ont théoriquement la même conso spécifique (285gr/cv/h je crois).
Alors, pourquoi le 100cv consomme-t-il plus en pratique (à même puissance demandée évidemment!) ?

La pratique sur mon premier 100cv est la suivante :
Je vole baucoup en montagne, et un retour du MtBlanc avec 30mn au-dessus de 15000ft se soldait par un dessous de l'avion tout noir. Et bizarement, rien de tout cela pour un 80cv.
Quand on sait que le Rotax, en plus, s'enrichit en montant (montré par Gabriel_C grace à sa sonde lambda), il est aisé de comprendre que le Rotax, et encore plus le 100cv, est trop riche, et surtout en altitude.

Une deuxième sonde colorimétrique est la sortie du pot (!) : tout noir = trop riche !

EXPLICATION (personnelle) :
Le bloc moteur et son installation est identique pour un 80 et un 100cv. Donc le refroidissement est le même dans les deux cas.
Et comment augmenter le refroidissement pour le gap 80/100cv ? Réponse : en refroidissant le moteur avec de l'essence supplémentaire (richesse supérieure pour le 100cv) !

Fort de cette analyse, j'ai donc baissé le point d'encrage des aiguilles des carbu (tenu par un clips) d'un cran.
Résultat : la conso a baissée de 10%, et les gaz ne sont plus noirs !
Quant à la tempé moteur, je n'ai jamais eu de problème. Pour avoir des problèmes, il faudrait utiliser les 100cv au ras du sol, et en été chaud. (excepté décollage, mais là aussi, rien n'empèche de faire les montées en atmosphère chaude uniquement avec 80cv pour rester conforme à l'utilisation d'un 80cv).

Cdlt.
PA

Bonjour à tous,

En ce qui concerne les effets du plomb sur les sondes lambda, j'ai trouvé ça :
http://www.fenixecu.com/tech-edge/sonde-lambda

Sur le 80CV, d'après ce que j'ai constaté sur le mien, les sorties d'échappement ainsi que l'intérieur des tubulures sont d'une belle couleur caramel clair ...

A suivre ...

J'ai trouvé la solution proposée par PA digne d'intéret et étant curieux, prudent et voisin immédiat des locaux d'Avirex, je suis allé demander à ces derniers leur opinion sur le fait de déplacer l'aiguille des carbus.

Ils m'a bien été confirmé que cela réduit la richesse, mais, ils m'ont surtout mis en garde contre une risque (ou plutôt une certitude) d'endommager à long terme les soupapes. Pas à court terme certes, mais à ce régime sec, il ne leur donne que 500 à 1000h d'espérance de vie. Et a priori, la facture pour réparer ceci coûte bien plus que l'économie faite sur la conso de carburant .....

Ils ne nient pas que la carburation est réglée un peu riche, mais c'est le compromis trouvé par Rotax pour assurer une durée de vie maximale du moteur. D'ailleurs, ils m'ont dit que le moteur qui est réglé le plus riche est le 912 de 80CV et non le 100CV. Donc pour ceux qui volent habituellement pas trop haut, pas de trace noire même avec le 100CV.

Pour eux, le montage plus bas de l'aiguille des carbu peu être effectivement pertinent pour les avions basés en altitude et volant haut, pour les pilotes de plaine ou de moyenne montagne, à long terme, cela compromait le potentiel du moteur.

A toutes fins utiles, mon interlocuteur que je connais et avec qui je discute régulièrement ne défend pas bec et ongle la position officielle de Rotax, il parle au nom de son expérience dans la maintenance et la réparation de ces moteurs. Dans une certaine mesure, cela ne les dérange pas que des personnes bidouillent leur moteur, cela représente plus des trois quart des réparations qu'ils font en atelier, ça leur fait un petit fond de commerce.

Ils m'ont amicalement conseillé de me méfier de toute modification qui à court terme peut améliorer certaines performances (ou pas) mais souvent au prix d'une longévité moindre du moteur. Vu le prix d'un moteur, faut vraiment que cette modif soit géniale ....

La seule véritable solution selon eux serait effectivement de faire varier la richesse du mélange en temps réel en fonction de l'altitude mais faute de pouvoir le faire en vol, mieux vaut laisser le réglage d'usine.

Voilà !

Bonjour à tous,

"Ils m'ont amicalement conseillé de me méfier de toute modification qui à court terme peut améliorer certaines performances (ou pas) mais souvent au prix d'une longévité moindre du moteur. Vu le prix d'un moteur, faut vraiment que cette modif soit géniale ...."

Cela semble en effet frappé au coin du bon sens et comme l'indique Xaxa, cet avis n'est pas motivé par l'intérêt de celui que le donne ..... Il est effectivement difficile d'évaluer les effets long terme et donc la longévité du moteur.

"La seule véritable solution selon eux serait effectivement de faire varier la richesse du mélange en temps réel en fonction de l'altitude mais faute de pouvoir le faire en vol, mieux vaut laisser le réglage d'usine."

C'est là que la géniale combine de Michel COLOMBAN pourrait trouver son intérêt, mais à condition de pouvoir contrôler l'appauvrissement avec une sonde lambda ou/et 4 EGT. L'asservissement de la turbine aux infos de la sonde pourrait être réalisée assez "simplement" (!).

Au sujet des effets du plomb sur les sondes lambda, j'ai trouvé une nouvelle source d'inquiétude :
http://calibra-classic.org/pages/lambda.htm

A suivre ...

Tout avis pertinent est bon à étudier, mais celui d'Avirex ci-dessus, conservateur, ne procède-t-il pas du "if not broken, don't touch it" ? C'est du bon sens, mais ça ne fait pas avancer l'histoire.
Appauvrir et optimiser un mélange est un classique en aviation (la manette rouge des Lycoming!), et en automobile (la sonde lamda et l'électronique). Alors pourquoi ce ne serait pas possible sur les Rotax.
Par contre je suis d'accord sur le fait qu'il ne faut pas le faire en aveugle, sans instruments de contrôle, EGT, ou (et) sonde lambda. Sinon le risque existe de passer en "pauvre", donc de chauffer. Et c'est comme ça que la remarque d'Avirex peut être entendue : If you don't control it, don't touch it !
PA .

Bonjour PA et tous les autres,

Le risque d'un réglage pauvre n'est pas de chauffer, c'est de "griller" (au sens propre) les soupapes ....

L'appauvrissement est dans tous les cas une manœuvre à ne pas faire à la légère et dans nombreux aéro-clubs la manette rouge est associée au célèbre "Touche pas à ça, pti con !" de la 7ème COMPAGNIE ...

Avec nos ROTAX qui doivent maintenant avaler du plomb il faudrait savoir si ce contrôle peut être fait avec les seules EGT comme sur les LYCOMING et autres CONTINENTAL.

serrait il possible d'avoir plus d'info, voir plan et retour d'expérience sur le " la géniale combine de Michel COLOMBAN "??

merci

Du nouveau? Est-ce que quelqu'un a entendu parler de ce système?

navion78 a écrit:serrait il possible d'avoir plus d'info, voir plan et retour d'expérience sur le " la géniale combine de Michel COLOMBAN "??

merci

Oui, c'est possible, avec toutes les précautions oratoires habituelles. MC a mis au point ce dispositif pour les MC100 qui sont en CNRA, il est bien sûr hors de question de monter cela sur un CNSK sans faire la demande de modification qui va bien aux services compétants. Cette étape serait de toutes façons à assurer pour monter un kit d'adaptation pour l'injection (et ce n'est pas gagné !).

J'ai réalisé la turbine centrifuge et ne l'ai pas mise en service, pour cette raison et aussi pour les risques qu'on prend avec le moteur ...... Et de plus je n'ai pas de réponse claire pour savoir si on peut utiliser une sonde lambda avec du plomb dans l'essence ....

Voir la photo qui dit presque tout, les dimensions lisibles permettent de faire le reste, elle ne sont pas critiques.




L'aspiration (tube central) est raccordée via un Y aux prises de pression des carburateurs.
Le tube d'aspiration pénètre dans la flasque (celle de droite sur le dessin) du rotor de la turbine.
Le refoulement (tube extérieur) est raccordé à la prise de pression dynamique dans la "corne" de la boite à air.
Le moteur électrique (non représenté sur le dessin) est une référence CONRAD 0244 414 14 ou équivalent (25€) monté en série avec un potentiomètre (utilisé en rhéostat) de 100 ohm/4w pour le réglage.
Quand la turbine est à l'arrêt, on retrouve le fonctionnement standard.

Le cylindre en haut à droite de la feuille de papier est une chute. La montagne de copeaux n'est pas sur la photo !

Dans mon idée, la turbine est coté habitacle et les 2 tubes traversent la CPF. Au delà des difficultés évoquées, un tel système serait assez facile à asservir au l'info de la sonde ......

Dans l'absolu, et AMHA ce réglage de richesse serait la première piste à explorer pour faire progresser le 912 sur la voie de la sobriété, sans céder à la course à l'armement que représente l'injection.

Admin a écrit:Du nouveau? Est-ce que quelqu'un a entendu parler de ce système?

Voici du nouveau au sujet de ce système présenté à Blois. Il faudrait savoir si quelqu'un vole déjà avec ce système:



KIT DE CONVERSION DE MOTEUR ROTAX 912 et 912-S EN VERSION INJECTION ELECTRONIQUE



LAD - AERO
Route Départementale 6015, 27400 Heudebouville
Tel 02 32 40 47 40
Email lad-aero@orange.fr



Cher Ami (e) pilote,

Vous venez de faire une demande de renseignements pour notre kit de conversion
en version injection pour moteurs Rotax 912 et 912-S et nous vous en remercions.

Nous avons conçu, développer et tester ce kit pour qu'il vous donne entière satisfaction,
et qu'il vous apporte grace à l'utilisation de la technologie moderne de l'injection
un nouveau plaisir d'utilsation de votre machine.


En voici les principaux avantages :

> Réduction du régime de ralenti et par conséquence de vos distances d'atterrissage.

> Amélioration de la souplesse et de l'agrément d'utilisation du moteur

> Disparition des risques de givrage

> Réduction de la consommation et des rejets de gaz polluants

> Augmentation de l'autonomie

> Gestion automatique de la richesse dans toutes les conditions

> Système d'allumage à double magnéto conservé

> Aucune modification sur le moteur et retour au montage originel toujours possible.

> Réduction possible du coût du kit par la revente de vos carburateurs.



Nous avons choisi de livrer les éléments les plus sensibles de ce kit
(Rampes d'injection et Boitiers papillons) déjà assemblés afin d'en faciliter le montage
et de garantir un fonctionnement optimal de ces éléments.


Ce kit a été concu pour pouvoir être monté par un mécanicien ou un amateur avisé.


Vous trouverez ci-joint le détail de sa composition.


Son prix est de € 2700,00 T.T.C.





Nous restons à votre dispostion pour toutes informations complémentaires.





COMPOSITION DU KIT

1 CALCULATEUR (Sticker LAD NOIR pour 912, Sticker LAD BLEU pour 912-S)

1 FAISCEAU MOTEUR

1 CAPTEUR PRESSION ADMISSION

1 DURITE LIAISON CAPTEUR P° ADMISSION / TUBE ALU LIAISON COLLECTEURS

1 JEU 2 COLSONS + DURITE Diamètre 12 POUR FIXATION CAPTEUR PRESSION ADM

1 RACCORD T ALU POUR FIXATION SONDE TEMPERATURE D'EAU

1 SONDE TEMPERATURE D'EAU

1 CIBLE INJECTION

1 ENTRETOISE CIBLE INJECTION + 5 VIS CHC de FIXATION

1 SUPPORT CAPTEUR REGIME + 1 VIS de FIXATION

1 CAPTEUR REGIME + 2 VIS de FIXATION

1 ENSEMBLE RAMPE INJECTION DROIT ASSEMBLE

1 ENSEMBLE RAMPE INJECTION GAUCHE ASSEMBLE

1 BOITIER PAPILLON DROIT ASSEMBLE

1 BOITIER PAPILLON GAUCHE ASSEMBLE AVEC POTENTIOMETRE PAPILLON

1 JEU DE LEVIERS D'ENROULEMENT CABLES ACCELERATEUR + 4 VIS de FIXATION

1 POMPE A ESSENCE + PRÉFILTRE + DURITE LIAISON + COLLIERS

1 FILTRE A ESSENCE

1 DURITE AEROQUIP LIAISON RAMPES INJECTION

1 DURITE AEROQUIP LIASON RAMPE-1 / REGULATEUR PRESSION ESSENCE

1 ENSEMBLE REGULATEUR PRESSION ESSENCE + SUPPORT ASSEMBLE

2 Mètres DURITE CARBURANT DIAMETRE 8,0 mm

5 COLLIERS POUR DURITE CARBURANT DIAMETRE 8,0 mm

1 PLAQUE ACIER RENFORT FIXATION PLATINE BOBINES ALLUMAGE

1 PLAQUE ALU POUR OBTURATION ORIFICE POMPE A ESSENCE

1 NOTICE DE MONTAGE

Pas mal du tout, la transformation est moins radicale que chez LORAVIA, ... et moins chère !

La réponse assez complète qu'on t'a faite manque un peu de chiffres ...

La question qui reste est : est-ce que ça marche, ou du moins est-ce que ça vole ?
Petite question subsidiaire : quelle est la consommation électrique de la pompe d'injection ?

Oui, et je me demande aussi si on va vraiment pouvoir adapter cela avec nos échappements Chabord, et que cela se case dans nos capots moteurs déjà bien chargés.

Où on reparle d'injection LAD Aéro:



Pour ceux qui ont des grands écrans, et des lunettes :

Bonjour,

Connaissez-vous le Rotax 912iS ? Oui, le petit "i" pour Injection ! Cela vient de sortir...
Suivez ce lien :

http://www.rotax-owner.com/information-reg/elearning-videos-reg/330-912iS?utm_source=ROTAX+announces+new+fuel+injected+engine%21&utm_medium=email&utm_campaign=ROTAX+announces+new+fuel+injected+engine%21

Mini

Et oui, il est arrivé... Enfin!!! Mais à quel prix...



http://www.flightevolution.com/Home/

Sa consommation carburant:

Voici l'article d'ULMag:

D'un point de vue technologique, cette évolution est intéressante, mais je trouve que le gain en consomation est modeste et même décevante par rapport au 912S.

Quand meme, 16,5 litres/h pour un 100 cv c'est pas mal

Oui, mais 16.5 au lieu de 18.5 pour un 912S (données constructeur, vérifiées sur mon tagazou), ça ne fait pas tout à fait les 20% d'économie carburant annoncés sur la brochure du 912iS. Ca fait un peu plus de 10% !

Ceci dit, les intérêts suivants sont réels :
- plus de synchronisation carbus à faire, opération qui, avec nos commandes de gaz en corde à piano, est délicate à effectuer de manière parfaite
- richesse réglée électroniquement en fonction de l'altitude, sans doute de manière plus fine qu'avec le système boisseau/membrane
- plus de risque de givrage carbu, bien que ce risque soit très faible sur nos MCR

Reste à savoir si ce 912iS rentre dans nos capots moteur exigus.

Mini

Mini a écrit:
Reste à savoir si ce 912iS rentre dans nos capots moteur exigus.

Mini

Bonjour,

mon premier message sur ce forum!

Je suis un apprenti pilote en formation et en attendant le papier je fais un peu de veille technologique sur les sites de fans d'avions performants...

Depuis ce dernier message et la démo du moteur début mai, savez vous quels sont les plans de dynaero pour qqch comme un ULC avec le 912IS?

Bonjour Alésia_Manu,

Bienvenu sur le forum ! Il faut bien se lancer, mais c'est toujours intimidant la première fois...

Pour répondre à ta question, rien à ma connaissance, mais c'est vrai qu'en ce moment, ils ont d'autres chats à fouetter (pauvres bêtes !) chez Dyn'Aéro.

Dans ce post, nous nous interrogions plutôt sur la possibilité de retrofit pour nos MCR, au cas où nous devrions changer le moteur (pour ceux déjà équipés de Rotax, la grande majorité), quelqu'en soit la raison : casse, fin de potentiel, limite d'âge... du pilote ! Si, si, je fais allusion à une conversation non dénuée d'intérêt à Bagnoles-de-l'Orne jeudi dernier... En résumé, certains pilotes proches de la retraites ont choisi de revendre leur moteur d'occasion pour en remonter un neuf tant qu'ils en ont encore les moyens (la retraite pour certains est synonyme d'une brutale chute de revenus), et sachant que ce sera sans doute leur dernier moteur.

Mini

Bonjour à tous,

Dans un autre fil (en étant hors sujet !) je disais :
A ce propos, j'ai trouvé sur le forum ULM-ELA-LSA CECI.
Et cela se monte dans un capot de MCR sans modif majeure (apparente).

J'ai écrit et ci-dessous, la réponse :

Hello Michel.
Sorry for this late reply. We are super busy here right now.

The reason we make several kit options is because there are so many different airframe installations. Several quit crazy, like the MCR but they are done so for a purpose. We sell Shark Aero planes and we have one, and they are also very compact under the cowling just like the MCR and this is NO good for the carburetors when it comes to vapor lock. The 2-1 intake fits the MCR and we had to weld injector bosses onto the original intake due to the over laying exhaust system.

Otherwise we would have preferred the 2-1 intake and direct port EFI. See attachment.

The entire kit including pumps draws 4-6Amps depending on load and rpm setting. No problem even on planes with 2x Dynon 10” skyvies, COM/XPDR, Autopilot, Constantspeed, LED, Strobe ++

Price for kit starts at €4000 depending on the configuration. All pre-programmed and fully adjustable. There are no more complete kit on the market today. Period. We also just sold kit nr 53.

Best regards,

Thomas Hauklien
CEO Manager
EdgePerformance AS
www.EdgePerformance.no
post@edgeperformance.no
Phone : +47-92033926

Bonjour Michel

Pourrais-tu me faire parvenir le fichier attaché mentionné dans leur e-mail ?

Merci d'avance
Bons vols
Luciano