De l'injection pour nos 912...

A chaque demontage du filtre de la pompe à essence Facet  actuellement en place, pas d impureté, le circuit est propre après 300h d ou mon questionnement.

Si il y a un réservoir tampon avec le pre-filte en amont, seule la conso horaire passe à travers ce filtre. Soit après 300h de fonctionnement à 12l/h : 300 x 12l/h = 3 600 litres filtrés.

Si il n'y a pas de réservoir tampon, 120l par heure sont brassés et retournent au réservoir, soit environ 10 fois fois plus que la conso horaire...
Même calcul : 300 x 120l/h = 36 000 litres filtrés

Les rotax 914 sont-ils montés avec 2 pré-filtres ?

En fait tu filtreras toujours 80 litres au maximum. Dans un cas moins souvent que dans l'autre, mais une fois qu'ils sont filtrés... ils sont filtrés. L'encrassement sera la même.

Concernant les 2 préfiltres, je ne fais que répéter les retours du fabricant. Et personnellement, son raisonnement me va bien. Je mettrai un filtre par pompe. Aucune idée concernant le 914.

Si des utilisateurs éclairés de kits LAD veulent nous faire un petit retour, n'hésitez pas

Je partage le commentaire de kyz737
Un filtre par pompe pour une parfaite redondance

Bonjour à tous,

Trois MCR qui se préparent à remiser les carburateurs, quelle belle saison d'hiver

Un réservoir tampon ça marche, LAD le recommande dans deux cas,
--> pour les machines qui ont des réservoirs d'ailes et ainsi parer au désamorçage en fin de réservoir avec une bille baladeuse.
--> quand le passage d'un retour réservoir est compliqué, voire très compliqué. Je pense à un EUROSTAR pour lequel ce retour à mobilisé l'essentiel du temps de montage du kit LAD.

Les MRC biplaces avec réservoir central ne relèvent d'aucun de ces deux cas ... Le retour réservoir est très facile à réaliser et on peut tirer sans problème les derniers litres de carburant quelle que soit la position de la bille. Sur ce dernier point les infos relatives à un problème ne sont pas très convaincantes.

Le calcul de Romain est exact en ce qui concerne les volumes filtrés avec ou sans nourrice, mais, pour ma part, je préfère que l'essence "bullée" repasse par le réservoir ... Le nettoyage (pas le changement) des préfiltres n'est pas une grosse affaire. Avoir un filtre par pompe ne double pas le travail de nettoyage, la pompe de secours ne tourne quasiment jamais.
Le calcul (juste  ) de Romain suppose que l'encrassement du filtre est un phénomène linéaire et que réduire le volume filtré réduit d'autant le risque d'obstruction. Il n'en n'est pas toujours ainsi, il peut advenir un problème ponctuel avec bouchage à la clé. Récemment un MCR ami (et pas encore injecté !) a été bien heureux de trouver quasiment sous ses ailes un terrain ami, à cause d'un gicleur bouché.

Michel

RIAZUELO a écrit:la pompe de secours ne tourne quasiment jamais.

A priori, elle ne devrait même jamais tourner.

Et à ce sujet je m'interroge.
Suite à un petit désagrément sur mes carbus (vache bien terminée), je commence à étudier très sérieusement la migration vers l'injection.
OK pour la 2ème pompe (avec 2 filtres) pour voler plus sereinement. Mais comment être sûr que le 2ème couple pompe+filtre fonctionnera en cas de besoin ?
Une idée serait d'ajouter un test à la check list au point d'attente ...
=> Qu'est ce qui a été fait par ceux qui ont déjà installé le kit LAD avec 2 pompes ?

Je me demande si je ne vais pas plutôt brancher le sélecteur de pompe sur l'interrupteur actuel de la pompe électrique (pompe qui disparait) et conserver les check lists actuelles avec
- "pompe complémentaire en service" qui deviendra "pompe 2 en service (et pompe 1 hors service)"
- "pompe complémentaire hors service" qui deviendra "pompe 2 hors service (et pompe 1 en service)".
Ainsi, je ne change pas les manipulations et les contrôles qui sont quasiment devenus des réflexes
et le moteur fonctionnera systématiquement dans les phases critiques avec la pompe la moins usée
de plus je serai certain d'avoir les 2 pompes opérationnelles en général et au moins une juste avant le décollage et l'atterrissage.

Par ailleurs, le système automatique de bascule proposé par LAD ne me convainc pas vraiment car comment être sûr qu'il va fonctionner à l'instant où on en aura besoin ? Si je passe au kit LAD (ce qui est envisageable) et si jamais je choisissais le système automatique de bascule de pompe, il faudrait
1°) que je puisse le forcer (pour tester la pompe 2 même si je ne peux tester l'automatisme ou pour basculer les pompes si l'automatisme n'a pas fonctionné)
et 2°) que je puisse le désactiver (car comment être sûr qu'il ne va pas partir en boucle de bascule répétitive sur les 2 pompes ?).

=> Qu'en pensent de tout cela les électriciens, les électroniciens, les automaticiens, les informaticiens et les responsables sécurité même s'ils n'ont pas installé ce kit ?

Marc

Je te rejoins sur l'utilisation des 2 pompes. En ce qui me concerne elles ne seront pas gérées comme pompe principale/pompe de secours mais comme pompe 1 /pompe 2.

Ainsi j'envisage simplement avant chaque vol de changer de pompe.  J'ai prévu sur ma.machine un poussoir "injection (l'ancien poussoir pompe électrique) qui alimentera un inverseur pompe 1/pompe2).

Dans ma procédure de mise en route ce sera injection ON + inter pompe BASCULÉ.

Les 2 pompes s'useront ainsi à peu près de la même façon.

Concernant la redondance le point faible du système reste l'ECU, qui lui n'est pas doublé et conduira à l'arrêt du moteur en cas de défaut.

J'en ai parlé avec Christian Dieux qui m'indique que sur les 250 kits installés sur ULM et les quelques autres centaines sur voitures de compétition il n'a JAMAIS eu de panne de cette carte électronique.

Il a vendu 2 ou 3 fois des kits avec double ECU à des acheteurs qui insistaient mais il n'en voit pas l'intérêt et le système devient une usine à gaz à installer...

Didier

Bonjour à tous,

Il y a longtemps que je n'ai pas posté. Je suis vos conversations avec assiduité car je possédais une part sur un MCR01 il y a plus d'une décennie.
Je suis passé depuis sur Shark en copropriété sur lequel a été monté une injection LAD il y a plus de 10 ans, soit dans les premiers…
Je possède donc une certaine expérience dans le domaine sans pour autant être une référence dans l'injection. D'autres amis sont allés bien plus loin.

Je suis donc à même de vous parler de mon expérience passée et répondre à vos questions. A vous de jouer…

Dans l'immédiat, je puis vous annoncer que le système SAGAPE n'existant pas à l'époque, nous avons monté néanmoins 2 pompes injection pour la sécurité. Au début, nous volions sur une pompe à l'aller et la deuxième au retour, suivant le principe énoncé par KTZ737 (qui vole sur 737 ?). Puis nous avons changé d'avis suite à le défaillance d'une pompe pour passer en mode "MAIN PUMP" et "EMERGENCY PUMP" avec la procédure suivante:
- Au sol, avant démarrage, mise en marche et vérification du bruit et de la pression avec l'EMER-PUMP jusqu'à la bonne valeur de 2,8-3 bars puis coupure.
- Ensuite, idem avec la MAIN-PUMP et attente de la tempo qui la coupe en auto.
- Ensuite démarrage pour vérifier que la baisse de pression déclenche la pompe..
A ce stade, je dois vous dire que la MAIN est commandée par le calculo, alors que l'EMER est en direct (de chez direct) sur la batterie et sans tempo donc. Uniquement l'interrupteur pour sécurité.

Donc en vol, on utilise que la MAIN sans aucun problème, l'EMER étant presque neuve mais testée en permanence. Je pense que c'est un bon principe.

Bien évidemment, Il ne faut jamais avoir les 2 pompes sur marche pour éviter une surpression, même si toutes les conduites sont de type "AVIA" (de chez EXACT FRANCE et C. DIEUX)

Le seul inconvénient est que au seuil de piste avant décollage et pendant la montée initiale, il est primordial d'avoir en tête que si le moteur baisse en régime brutalement, coup d'oeil à la pression d'essence tout en plaçant l'EMERGENCY PUMP sur ON, et coup de démarreur si nécessaire, ceci pour remplacer le système SAGAPE qui me semble une bonne option indispensable lors d'un montage initial et surtout pour des pilotes pas trop aguerris…

Par ailleurs, pour avoir cassé une pompe au début, verticale Systeron, je peux vous dire que dans mon cas le doute n'était pas permis, elle faisait un bruit de sirène (de STUKA) sans pour autant que le moteur s'arrête. Je n'ai pas attendu la coupure pour passer sur l'EMERGENCY. Je me suis toujours dit que je devrais la brancher au sol sur un bidon pour voir comment et surtout en combien de temps elle rendrait l'âme mais jamais fait … désolé.

Voilà pour un premier retour.
Bons vols injectés.
Sharky

Bonjour à tous,

Marc, un 4ème MCR injecté dans l'hiver ... ?

Quand j'ai monté l'injection LAD (mars 2017) sur mon SPORTSTER je savais que beaucoup de machine volaient avec une seule pompe et que cette cette pompe était réputée très fiable au point qu'aucune défaillance n'avait été raportée ...
Je savais aussi que l'essentiel de ces machines étaient des ULM avec lesquels un atterrissage en campagne peut faire partie des aléas envisageables .....

Avec mon SPORTSTER et surtout avec ses petites roues, on peut envisager un encadrement sans bavure ... jusqu'au toucher. Au delà du toucher la suite est forcément beaucoup plus compliquée.

Bien que fiable, la pompe est le maillon faible de l'installation et donc on double la pompe principale avec une pompe, de secours. C'est à dire que la pompe principale est toujours en service et la pompe de secours est là au cas où.
Pour être certain que dans le cas où la pompe principale tombe en rade la pompe de secours est bien opérationnelle, elle est utilisée à chaque vol, dans les phases de décollage et d'atterrissage. La sélection de la pompe de secours se fait comme on faisait la sélection de la pompe électrique du temps des carburateurs (avec le même switch !) et, comme le dit Marc, en conservant les habitudes prises depuis l'époque où on a appris à voler. J'ai même conservé le voyant clignotant orangé qui signale qu'elle est en fonctionnement. Il permettait de ne pas oublier de couper la pompe électrique, il permet maintenant de ne pas oublier de repasser sur la pompe principale.

C'est pour cela que je disais que la pompe de secours ne tournait quasiment jamais, en fait elle tourne quelques minutes à chaque vol. De cette façon, je suis sûr qu'elle est prête à prendre le relais car elle a fonctionné lors du dernier décollage. De plus, elle a beaucoup moins d'heures que la pompe principale et normalement elle doit largement lui survivre. Quand viendra le moment de changer la pompe principale, c'est la pompe de secours actuelle qui deviendra principale et la toute neuve sera affectée au secours. And so on  

La sélection se fait en commandant un relais inverseur ON-ON avec le switch du TDB. La pompe principale est raccordée à la borne NC du relais( normalement fermé ou dit de repos) et la pompe de secours à la borne NO (normalement ouvert ou dit de travail).

En plus de cela, ma procédure de démarrage commence par un forçage de l'alimentation des pompes (injection OFF) et je les écoute tourner, l'une et l'autre ....

Et maintenant, SAGAPE or not SAGAPE ?

En croisière, une panne de pompe n'est pas une catastrophe. Le moteur coupe, l'avion vole et l'hélice mouline. Ce n'est pas une situation d'avenir, mais on largement le temps de basculer sur la pompe de secours, qui permettra de terminer le vol.
En montée initiale le scénario est plus tendu, il faut basculer dans la seconde, en rendant la main ... Il faut donc y penser à chaque décollage, sans beaucoup de stress, car on décolle avec une pompe quasiment neuve. Sans beaucoup de stress, mais il faut y penser.

La bascule automatique SAGAPE a du sens dans cette circonstance et je ne dirai pas que ce dispositif est inutile.
Mais je ne l'ai pas monté car (dans sa version actuelle) il ne me permet pas de contrôler la situation comme je l'entends.

J'ai un petit cahier des charges qui n'attend que du temps pour être réalisé ... Il me permettra de tester les pompes avant la mise en route (le kit SAGAPE le permet), de choisir la pompe en service et d'avoir une bascule automatique de la pompe en service (quelle qu'elle soit) vers l'autre, quand la pression d'essence passe en dessous de 2,5 bars.

Dernière remarque, j'ai un moyen de forcer l’alimentation des pompes que j'utilise pour les tester avant le démarrage. Je ne pense pas qu'il puisse être d'un grand secours en vol, car si le calculateur n'alimente plus la pompe, il est probable qu'il ne fera pas le reste de son job

Michel

Heureux de voir que ce sujet si interessant soit de nouveau aussi actif.

Chaque retour ici est très intéressant et montre à quel point la liberté d'utilisation de nos ULM peut amener autant de diversité dans l'appréhension de l'utilisation de nos machines.

je retiens chaque argument ici, basé sur un raisonnement logique ou un retour d'expérience réel.

Me concernant je vais rester dans une logique que je connais bien, celle de l'aviation commerciale. Par exemple sur B737, il y a un calculateur principal de pressurisation qui gère l'altitude cabine en jouant sur une outflow valve. Lorsque ce calculateur tombe en panne, un gros voyant rouge qui fait très  peur    s'allume au tableau de bord, nous incitant à basculer un sélecteur de la position "normal" vers "Alternate", ce qui permet de démarrer le calculateur secours.

Or il se trouve que ce calculateur secours est le calculateur principal du vol précédent... Il y a basculement automatique après chaque atterrissage.

En clair, la logique est que 2 systèmes identiques fonctionnent de façon identique, et leur maintenance calendaire se fait en même temps.

Si la pompe "secours" du système LAD était différente de la pompe principale (plus petite ou moins puissante par exemple), je retiendrais cette notion de Normal et Secours. Dans la mesure où ce sont les mêmes, je trouve logique de les faire fonctionner de la même façon, quite à les remplacer toutes les deux lorsque leur heure calendaire sera venue (5 ans ?). Une pompe vendue par LAD vaut 160 € avec préfiltre, connexions et support, donc probablement autour de 100 € seule. Pas une grosse dépense...

Par ailleurs il y a un grand principe dans l'aviation (jamais prouvé mais tellement vrai):  Un système qui fonctionne peu tombe plus souvent en panne ! Dingue le nombre de petites pannes qu'on peut avoir avec des avions qui n'ont pas volé pendant longtemps, alors que ceux qui enquillent 14 heures par jour tournent comme des coucous suisses  

Après, notre discussion ici est presque philosophique. Ces pompes sont très fiables, les rares problèmes remontés provenaient surtout de filtres bouchés, et toutes les procédures proposées ci-dessus permettent de checker les pompes de façon régulière, ce qui est le plus important...

Bonjour Didier et à tous,

Quand 2 systèmes sont prévus pour assurer une redondance on a effectivement 2 options. Soit on a un équipement principal et un en secours, soit on a une utilisation alternée.

A mon avis, le choix n'est pas philosophique mais lié au contexte, en particulier au type d'équipement.

Je ne suis pas certain qu'un calculateur et une pompe relèvent de la même logique en particulier pour la notion de durée de vie ou de potentiel. Il est probable que le calculateur qui n'est pas en service soit sous tension et que ses composants vieillissent qu'il soit à la manœuvre ou pas.

Dans un 4S construit dans le cadre d'un aéroclub, j'ai monté 2 batteries (SBS8) avec comme objectif d'avoir des démarrages francs même avec des pilotes non familiers des ROTAX. Il y a 2 relais de démarreur et les batteries sont en parallèle pendant la commande du démarreur. Le reste du temps, pour le fonctionnement normal, les batteries sont employées alternativement, la batterie 1 les jours impairs et la 2 les jours pairs. Elles vieillissent ensemble et de toutes façons, pour une batterie, le vieillissement, c'est surtout le temps.
La batterie qui n'est pas en service est chargée via une diodes de puissance à faible chute de tension (Diodes Schottky). Le système est complètement fonctionnel avec une batterie HS, mais ce n'était pas l'objectif principal.

Pour les pompes c'est différent, le vieillissement est surtout lié nombre d'heures de fonctionnement, et on a intérêt à ce que le secours soit le moins "fatigué" possible, c'est à dire le plus sûr possible. Un fonctionnement alterné conduit statistiquement à l'apparition simultanée des pannes sur les deux équipements ....

Le fait que dans la "grande aviation" on ait choisi de faire faire le basculement vers le système jumeau par le pilote (suite à une alarme) est instructif et montre que cela a été préféré à une bascule automatique très facile à réaliser.

Michel

Bonjour à tous,
Bonjour Didier,

Didier, pour poursuivre sur tes écrits sur l'ECU:

"Concernant la redondance le point faible du système reste l'ECU, qui lui n'est pas doublé et conduira à l'arrêt du moteur en cas de défaut.
J'en ai parlé avec Christian Dieux qui m'indique que sur les 250 kits installés sur ULM et les quelques autres centaines sur voitures de compétition il n'a JAMAIS eu de panne de cette carte électronique.
Il a vendu 2 ou 3 fois des kits avec double ECU à des acheteurs qui insistaient mais il n'en voit pas l'intérêt et le système devient une usine à gaz à installer…"

Pour avoir posé la question à Christian Dieux également il y a longtemps, je rajouterais ses paroles en plus, "ces ECU posés sur des buggy, stock-cars mangent la poussière, les vibrations, la boue, les chocs et les mauvais traitements, alors bien protégé dans ton fuselage, au sec, sans vibrations … il est en vacances !" cela m'avait convaincu de ne pas en placer un deuxième en secours.
Il est vrai que l'électronique sur ON dès la pose, soit çà marche, soit ça marche pas, et si c'est bon c'est pour très longtemps m'avait-il aussi expliqué.

Tu parles des outflow valves du 737 ce qui est vrai, mais sur Boeing il y a bien d'autres cas ou on a un système qui fonctionne en permanence et un back-up en attente. Le tout est de le tester régulièrement. Il y a 2 outflow là ou une suffit, idem pour nos pompes d'injection. Bon tu as compris que mon avis rejoint celui de Riazuelo …LOL

D'ailleurs, au vu de ton pseudo et de tes écrits, si tu as volé chez Aeris, alors on a volé ensemble sur 747 …

@Riazuelo,
Etonnant le fait d'avoir 2 batteries sur MCR4S, celui du club en a qu'une et cela n'a jamais posé de problèmes.
Il a maintenant 2 skyview, PA et tout comme un A350

Bons vols
Sharky

Salut Sharky

Oui j'ai eu à peu près le même discours de Christian Dieux, et cela m'a complètement convaincu. Les arguments sont solides, et le recul est là.

Concernant l'utilisation de la deuxième pompe, comme disait Edouard Baer, "je ne crois pas qu'il y a de bonnes ou de mauvaises situations" (seuls les initiés comprendront... ), l'important est que les pompes soient testées à chaque vol. Après, que ce soit au sol, après le décollage, ou en alternance à chaque vol, chacun voit midi à sa porte et je ne suis pas sûr que ce soit très important au final.

Mon avion est à poil, réservoir pontet démonté, j'attends maintenant le kit avec impatience pour entrer dans le dur...

Alors, oui pour Aeris, donc probablement oui pour le 747 chez Corsair... mais je ne vois pas du tout qui tu es  

Amicalement

Didier

je ne suis pas encore prêt à installer une injection, mais qu'en est-il de l'installation des injecteurs sur les collecteurs ? je me souviens qu'il fallait les envoyer chez LAD pour l'installation mais que cela n'était possible que pour des groupes de clients

merci
gianmarko

Il a un jeu de collecteurs déjà modifiés pour MCR. Il suffit de renvoyer les tiens après installation. Un échange standard, quoi..

Si tu commandes le kit tu récupéreras sûrement les miens

shark a écrit:@Riazuelo,
Etonnant le fait d'avoir 2 batteries sur MCR4S, celui du club en a qu'une et cela n'a jamais posé de problèmes.
Il a maintenant 2 skyview, PA et tout comme un A350

La motivation était essentiellement la tranquillité face à des "démarreurs" maladroits, découvrant le ROTAX avec autant d'étonnement que Christophe Colomb C'était il y a 10 ans ...
Mais il y avait aussi la recherche d'une autonomie électrique renforcée au vu des projets élaborés pour ce 4S.
Il y avait un autre 4S à Cholet avec une seule SBS8, puis une LiFePo de 7,5 Ah.

Michel

Bonjour à tous,
@Riazelo,
Merci pour ta réponse Michel, je comprends mieux.

@giantmarko et tous,
Comme annoncé précédemment, notre kit monté date de plus de 10 ans donc dans les premiers.
Sur le shark en tandem, le maitre couple est étroit et C. Dieux a pour la première fois tenté un montage des injecteurs "à l'envers", soit vers l'intérieur (au dessus des ailettes des cylindres). Christian a donc fait une légère adaptation avec quelques coups de lime mais cela n'a jamais posé de problèmes; d'ou ma surprise de ne jamais l'avoir vu sur d'autres machines comme le MCR ou la place est comptée. Je n'ai jamais posé la question à Christian, mais les injecteurs ne se voient pratiquement pas et sont loin des capots.

@ktz737,
J'avais donc bien deviné, après grande discussion au téléphone aujourd'hui, nous nous sommes retrouvé après nombre d'années.
Félicitations pour ton achat, bon choix; comme expliqué j'avais un MCR01 avant, d'ou mon suivi de vos sujets.

Bons vols à tous,
Sharky

shark a écrit: ...d'où ma surprise de ne jamais l'avoir vu sur d'autres machines comme le MCR ou la place est comptée. Je n'ai jamais posé la question à Christian, mais les injecteurs ne se voient pratiquement pas et sont loin des capots....

Sur les MCR ayant un pot Chabord, les pipes d'échappement passent au dessus des pipes d'admission et le montage LAD standard avec les porte-injecteurs placés entre culasse et pipes d'admission relève ces dernière de l'épaisseur du porte injecteur, n'est pas possible ... Christian a donc fait une grosse modif consistant à souder les les porte-injecteurs dans les pipes d'admission, et bien sûr, c'est nickel

Je reviens sur le 4S avec un TDB de 737 ... Est-ce que ses pilotes connaissent sa consommation et par voie de conséquence, son autonomie électrique ?
Michel

Je te répondrai sur la conso globale (j'ai un EFIS MGL 10 pouces) quand j'aurai terminé l'installation de mon kit. Je profite de la mise à poil de l'avion pour faire un petit upgrade général, dont l'ajout d'un shunt . Je n'ai d'ailleurs toujours pas tranché si je l'installe en sortie batterie (surveillance de la charge) ou en sortie de régulateur (conso globale en vol).
Des avis ?

J’ai mis le shunt en sortie de régulateur: si >0 en vol ça charge et tout va bien, sinon faut jeter un œil sur les consos…

Bonjour à tous,

La position de la mesure d'intensité est un débat récurent  

Un schéma pour savoir de quoi on parle exactement :


On a le choix entre 3 emplacements.

Le N° 2 est celui qu'on trouve souvent sur les avions de Club certifiés. L'ampèremètre est à point milieu. Quand le contact est mis l'aiguille est du coté de la décharge, quand le moteur tourne, après le coup de démarreur la batterie a besoin d'être rechargée, si le régime est suffisant et le système de charge opérationnel, le régulateur alimente le circuit de bord ET la recharge de la batterie, l'aiguille est du coté de la charge.
Normalement, une fois la tension de régulation atteinte (propre à chaque système) la batterie ne consomme plus de courant, l'aiguille est au milieu et on n'a aucune idée de la consommation de bord.

Le N° 3 permet d'avoir en permanence la consommation de bord ... et rien d'autre. Il y a peu de chance qu'on détecte une panne du système de charge sauf si on a un voltmètre bien sûr !

Le N° 1 (celui que je préfère ) permet d'avoir une vision plus complète de ce qu'il se passe dans le système électrique de l'avion.
- Quand le moteur ne tourne pas l'intensité est nulle. Le capteur d'intensité n'est pas dans un circuit actif.
- Après le démarrage et moteur à bas régime au sol (autour de 2000 t/mn pour un ROTAX), l'intensité affichée est au maximum celle que peut sortir l'alternateur/régulateur à ce régime. Pour un ROTAX, c'est environ 10 A.

Selon le cas de figure le régulateur va être capable de fournir la consommation de bord et la charge de la batterie ... ou pas  !
Par exemple, 5 A pour la conso de bord et 5 A pour la recharge de la batterie. Dans ces conditions, il est probable que le temps passé au sol soit suffisant pour recharger complètement la batterie et la tension de bord va se stabiliser à la tension de régulation (13,8V pour un DUCATI, 14,2 V pour un SHIDENGEN), et l'intensité va prendre la valeur de la consommation de bord et ne montera jamais au dessus de cette valeur.

Autre exemple avec un ROTAX injecté où la consommation de bord tourne autour de 10 A (4 + 6 pour mon cas), au sol à 2000-2200 t/mn les 10 A fournis équilibrent juste la consommation de bord et le déficit de charge de la batterie n'est pas servi. De plus, lors du roulage on est conduit à réduire le régime et donc à solliciter la batterie qui se décharge un peu plus. Résultat des courses, à la mise en puissance pour le décollage, le couple alternateur/régulateur fourni le maximum de sa puissance et l'intensité monte à 20 A, qui se répartissent en 10 pour le circuit de bord et 10 pour la batterie qui se refait une santé. Cette remise en forme dure quelques minutes au cours desquelles on voit de façon concomitante, la tension monter vers la tension de régulation et l'intensité descendre vers la consommation de bord. Et quand on voit cela on sait que tout est OK ...

C'est dans les premières minutes de vol qu'un DUCATI va se trouver dans une situation inconfortable. Avec un circuit de bord peu gourmand, s'il est monté proprement, il ne devrait pas avoir de souci. Mais, si pour une raison ou une autre la batterie est très déchargée le pic d'intensité va se produire à la mise en puissance.

Michel

Bonsoir Michel

Merci pour cette présentation comme d'habitude claire et exhaustive qui permet de bien appréhender les choses.

Sur mon avion, je n'ai le choix qu'entre l'option 1 et 2 car batterie et régulateur ne se rejoignent qu'au niveau de mon alignement de breakers (le fil batterie à gauche, le fil régulateur à droite, et les breakers entre les deux, reliés par des barrettes).

L'option 1 est intéressante et l'utilisation que tu en fais permet une surveillance optimale du circuit.

L'option 2 (sortie batterie) permet à peu près la même chose avec une présentation différente. Avant la mise en route, l'intensité représente la consommation globale de l'avion, qui est à quelque chose près la même qu'n vol si la pompe carburant tourne. Après la mise en route, l'intensité devrait passer de "légèrement positive" (régulateur en fonctionnement mais pas suffisant pour la consommation globale) à "négative" (le surplus du régulateur charge la batterie), et enfin "nulle" (la batterie est chargée et ne débite pas). En gros, une bonne conscience également de la situation, mais avec un affichage différent immédiatement identifiable : débite, charge, chargée..

Entre les deux, mon cœur balance ...

Bonjour à tous,

L'emplacement 2 fonctionne, la preuve, c'est qu'il est même certifié

Ce qui me gène, c'est que cela représente un choix quasi philosophique qui considère que le pilote n'a pas à comprendre ce qu'il se passe en dehors de son poste de pilotage. Pas besoin de savoir, car son avion est entretenu par un atelier agréé qui le met à l'abri de toute mauvaise surprise ... En poussant le curseur à fond du coté qui pousse mémé dans les orties, ça donne le Rio-Paris.

C'est un peu l'équivalent du black panel, si rien ne s'allume, dormez en paix braves utilisateurs ...

Cela peut (peut-être) se justifier dans l'aviation des gens sérieux (qui délèguent leur responsabilité à d'autres) mais beaucoup plus difficilement dans l'univers des Fox Papa et des ULM dont les propriétaires ont fait le choix (conscient ou pas ) d'être responsable de tout ce qui concerne leur machine.

L'emplacement 2 fourni peu d'informations en dehors du tout semble aller bien. On a tous entendu les histoires d'avion de Club qui ne démarrent plus du fait d'un problème de batterie. En fait, la pauvre batterie a tout fait marcher toute seule depuis un certain temps avec le système de charge en rideau, sans que personne ne s'en inquiète ....

En ce qui concerne la valeur de l'intensité qui sort du régulateur, le tout va bien c'est quand elle est égale à la consommation de bord qui doit être connue du pilote.

Et bien sûr, faut-il le rappeler, la véritable alerte électrique est fournie par la tension de bord et l'Idiot Lamp qui veille au grain !

Michel

Bonjour à tous,

Cela nous éloigne du sujet de ce fil de discussion, mais si on a la possibilité de mettre deux shunts, donc pour mesurer deux intensités, c'est encore mieux. Car une simple opération arithmétique permet de connaitre la troisième intensité. Sur mon Sportster, les shunts sont en position 2 et 3 du schéma de Michel. Donc je connais aussi l'intensité au point 1, car I₁ = I₃ + I₂ (l'intensité I₂ est positive quand la batterie se charge).

Mais je suis d'accord avec Michel : un voltmètre et une idiot lamp peuvent suffire, mais sont absolument nécessaires (évangile selon Saint Bob Nuckolls    ).

Benjamin

Merci à Michel Riazuelo pour ces explications.

On sent qu'il maitrise et c'est pour cela que je comprends du 1er coup, car

il explique avec du vocabulaire de tous les jours faisant d'une chose compliquée une chose simple.

Toute une gageur.

Merci encore, car cela devient plaisant d'apprendre.

Ah si j'avais eu des profs sachant expliquer avec des mots de tous les jours...

Daniel.

ktz737 a écrit:Hello

J'ai déjà un EXTENDER sur ma machine. J'ai pris l'option pression d'essence sur le kit LAD. Je vais donc me pencher de plus près là-dessus

Bon courage pour le montage.

Hello ktz747, tous,

Concernant le fonctionnement manuel, pour ma part je compte:

- Alimenter le calculateur LAD via un interrupteur sécurisé N1 "Pull to unlock" (MS24659-23) qui alimentera la pompe en service via le "relais principal LAD" fournit par LADAERO

- Basculer le fonctionnement de la pompe en service via un interrupteur N2 simple (MS27408-4) qui activera le "relais selection pump" et par consequent la pompes 1 ou 2


Concernant la commutation des pompes en automatique (profitant des fonctionnalités d’entrées/sorties de l'EXTENDER du MGL):

- Lorsqu'une détection "Low fuel pressure" est détectée (via le capteur de pression PS-10B connecté à l'EXTENDER), ce dernier commutera en premier lieu le "relais auto maintien" (auto-maintien nécessaire sinon il passerait son temps à commuter on-off-on dès que la pression repasserait au dessus du seuil fixé, i.e. 2.5bars) puis alimentera le relais "secours activation relais" qui lui inversera le fonctionnement des pompes de 1 à 2 ou 2 à 1 suivant la position de interrupteur N2.

- Une LED au tableau de bord indiquera la détection de l'anomalie (bascule du fonctionnement des pompes) qui ne pourra être éteinte qu'au sol, le relais "secours activation relais" restant actif jusqu’à l'extension du MASTER Général (souhaitée)

Une action sur l'interrupteur N2 permettra néanmoins de rebasculer sur l'une ou l'autre des pompes en manuel afin de garder la main sur le fonctionnement et valider (si nécessaire) la détection de l'EXTENDER ... 


Voici mon schéma (la boite à droite symbolisant l'inter N2, la LED et l'inter N1 ne sont pas représentés):



Le tout dans une boite à micro-relais 7 voies comme celle-ci:





Joyeuses fêtes de fin d'année à tous ! Romain