De l'injection pour nos 912...

J'ai reçu vos articles sur la sonde lambda, je vais bientôt les mettre en ligne, ils sont vraiment très intéressants. Mais ce n'est valable que si l'on trouve le moyen de gérer la mixture de nos rotax... Et là, je ne trouve rien...

Pour information, voici un autre système d'injection pour les rotax 91X, et autres évolutions possibles de ces moteurs...experimental fuel injection (désolé, c'est en anglais!)

je vous ai indiqué le principe de contrôle de l'aiguille de débit du carburant, il n'est pas très difficile de faire un montage pour ce faire, je vous ai précisé les particularités sur lesquelles il ;faut faire attention, j'ai de bonnes raisons de penser que Gooddridge a le matériel nécessaire, y compris le coupleur des deux cables.
2 - Depuis, j'ai regardé les sites des sondes lambda, il y a un article intéréssant de 4 pages ( en couleurs ) sur celui de NGK - sondes lambda, en particulier, ne pas utiliser la sonde universelle qui donne des infos en aval du pot spécial qui n'existe pas sur nos avions, et pour le prix, il semble avoir bien baissé, il y a même des promo, en prenant un modèle standard, c'est presque cadeau ! et il serait peut être possible de se passer du circuit imprimé indiqué dans l'article. ( toujours la même remarque, tout ce qui n'existe pas ...)
3 - injection = qu'il y ait un autre modèle, ce n'est pas une surprise, il reste que c'est couteux sans garantie de fiabilité, aussi bien en ce qui concerne le moteur ( que dira le GSAC ou le BEA s'il y a un accident ? ) et surtout, à qui s'adresser en cas de panne...qui aura la petite valise ? ...et quel sera le prix de l'intervention ? au bout de combien de temps, j'ai vu sur l'autre site, les différentes remarques par des personnes n'ayant aucune connaissance, et les mécanos Lyco et Conti ne se sont pas aventurés sur ce terrain, ce n'est pas leur tasse de thé !
je connaissais un importateur de bing, mais il ne le fait plus, peut être à travers Goodridge, en G.B. puisque c'est la filiale d'une Sté anglaise. et qu'ils sont spécialisés dans le spécial.

laverlochere jacques a écrit: à qui s'adresser en cas de panne...qui aura la petite valise ?

Le système allemand est suivi par Loravia (je rappelle qu'un modèle MCR01 vole déjà avec ce système, d'après Loravia, qui a précisé qu'il fallait faire une modification du système pour l'intégrer dans le capot exigu du MCR)
Pas besoin de valise (elle n'existe pas), tout ce fait pas connection style USB avec un ordinateur portable, et des mises à jour, ou correctifs par internet.

laverlochere jacques a écrit: je connaissais un importateur de bing, mais il ne le fait plus, peut être à travers Goodridge, en G.B. puisque c'est la filiale d'une Sté anglaise. et qu'ils sont spécialisés dans le spécial.

C'est justement ce qu'il me manque... le contrôle mécanique de la richesse... Je n'inventerai rien... Pour le reste (sonde lambda et différents système de contrôle), j'ai été convaincu par vos article d'Expérimental n°56, 57 et 58.

il n'y a rien à inventer, il faut mettre un cable au bout de l'aiguille, pour la tirer plus ou moins, il y a différentes solutions, mais je pense qu'il est préférable d'utiliser ce qui existe, c'est pourquoi je vous ai suggéré de voir avec Goodridge.

en cliquant sur " carburateur bing " vous aurez 4 sites ..en anglais ou en Allemand...rien en Français...pas de chance ! ceci en plus de goodridge, qui, sans aucun doute peut au moins vous renseigner, et sans doute plus.
je pense que vous pouvez avoir des infos et suivant ce que vous aurez obtenu, je reste à votre disposition.

vous avez aussi, un site en français, dans le détail des sites, poste 9 intitulé " bing 54 "vous avez un site ( en français ) qui précise " carburateur bing 54- réglage fin de la richesse - avec de superbes croquis couleurs qui expliquent très bien le principe, sauf qu'il fait ce réglage avec des rondelles de façon empirique alors qu'il suffit de mettre un cable pour avoir la calage voulu et optimiser à la demande.

l'article dont je fais état dans le message ci-dessus confirme que le réglage est micrométrique, il faudra prévoir un bras de levier entre 1à3 et 1à 5 , ce qui replacera la commande dans le bon sens et actionnera le synchroniseur des deux cabes de carbu.
Pour faire simple, je vous suggére de procéder par étape, c'est à dire monter les sondes lambda et le contrôleur, ainsi que les LED...et monter la rondelle préconisée, ce qui vous permettra de voir exactement ce que cela donne, en fonction des indications de richesse, vous pourrez essayer d'autres rondelles de différentes épaisseurs, mais je ne pense pas que' cela puisse être la solution définitive, puisque ce réglage standard ne pourrait être valable que pour un appareil qui vole constamment en montagne. Le nec plus ultra consisterait à trouver une capsule baro qui serait montée directement sur la tête des carbu et après un réglage au départ, fonctionnerait " tout seul " ...mais cela est une autre histoire, 'j'en ai eu ! c'était les carbu Weber ( qui n'existe plus ) qui me les fournissait , elles avaient msies au point pour les véhicules qui roulaient à Mexico ...si vous allez par là, on ne sait jamais ! mais comme maintenant , on est passé en injection, cela se fait très rare, et pratiquement introuvable, c'est chercher une aiguille dans une botte de foin ! à l'occasion, je vais voir si cela existe encore sur certains équipements, mais j'en doute. je pense que vous pouvez commencer par ce que je vous indique en premier, c'est à dire l'équipement de base avec la sonde lambda, et une rondelle en controlant que vous ne soyez trop pauvre.

Voilà la suite de mes recherches.
J'ai trouvé, vu et pris en photo un MCR 01 VLA équipé du système d'injection dont je vous parlais dans mon premier message.
Il est installé sur un Rotax 912S avec en plus un système d'alimentation dos d'huile "christen eagle" et une nourrice d'alimentation essence dos)
Vous avez bien compris il s'agit d'un MCR 01 VLA "Voltige" dont je vais faire la description plus complète dans un autre sujet.
Mais voici les photos du moteur qui a demandé de grosses modifications de l'installation standard du MCR 01 VLA.
L'avion a volé. Il s'avère que le moteur tourne superbement bien, un régal, les prises de puissance sont franches et sans accoup ou hésitation dont nous avons l'habitude avec nos carburateurs. Il semblerait même avoir un peu plus de puissance, mais les essais sont toujours en cours. Ce qui semble par contre se confirmer, c'est qu'il ne consommerait pas moins qu'avec les carburateurs, voire plus, mais cela paraitrait logique si la puissance a légèrement augmenté. Bref, Je suis les essais, cette fois-ci de loin mais avec intérêt.
Intérêt, justement: pour moi, aucun puisque je voulais réduire ma consommation, mais pour les oreilles, énorme. Par contre, ce fut une obligation pour ce pilote qui voulait faire le la voltige négative, dont le vol dos, qui n'était pas du tout toléré par nos carbus.

je dirai, tout nouveau, tout beau !
Il y a suffisamment de problèmes avec le 912 sans en rajouter.
la surconsommation pourrait être dûe à un calculateur insuffisamment étudié, ce qui ne serait pas une surprise, car ce genre d'étude coût une petite fortune et n'est rentable que pour de la très grande série.
Pour ceux qui veulent se transformer en bureau d'études, ils pourront brancher un dispositif de contrôle sur la sonde Lambda et pourront voir si l'injection est en tous points conforme. Dans ce cas, il appartiendra au vendeur à expliquer le fait qu'il n'y ait pas d'économie sur la consommation.
Pour les fanas de voltige, je signale que pour faire simple, et bon marché, il existe une autre solution qui fonctionne aussi bien sur le 912 que sur le Jabiru, c'est le carburateur à tiroir ( en principe ne givre pas ( ? ) l'origine est l' Elison, qui, depuis, a été copié par plusieurs ateliers divers et variés, pour le meilleur marché et celui qui semble t-il donne satisfaction, John Monnett étant connu pour être très sérieux, c'est celle proposée par aeroconversion , qui peut aussi fournir une bouille d'huile pour le vol dos avec le Jabiru et le VW, il indique qu'elle est réservée au sonex compte tenu de sa cloison pare-feu inclinée, à mon avis , sur un appareil avec uen cloison droite, il suffit de mettre une cale pour avoir la bonne inclinaison ( pour ceux que cela intérésse, je peux faxer le plan de la cloison du sonex avec le relevé de cotes.

laverlochere jacques a écrit:je dirai, tout nouveau, tout beau !

Ce système n'est pas nouveau, il existe depuis plus de 2 ans dans l'état actuel, et des modèles antérieures existent depuis bien plus longtemps issus de la même entreprise allemande. Des centaines de motos fonctionnent avec ce système, et surtout, plus intéressant pour nous, plusieurs dizaines d'avions (la plupart en Allemangne) et pour le moment sans aucun raté...
La seule raison pour laquelle ce n'est pas installé plus souvent, est le prix. C'est du moins ce qu'affirme Rotax quand je leur ai posé la question, mais qui avoue quand même à demi-mot avoir loupé le coche de l'injection, et que c'est prévu sur leurs moteurs... Mais ils n'ont pas su investir de temps et d'argent au bon moment. Heureusement qu'il n'ont pas aussi installé des magnétos!!!!
Quel dommage, car quand on sait comment le moteur tourne en injection par rapport à la version carbu, on a l'impression que les carbus viennent de l'âge de pierre. Mais pour le moment, ils (les carbus!) fonctionnent très bien sur mon moteur, et je n'y changerais rien, car après toutes les recherches effectuées, je renonce à toute modification, non que je ne soit pas convaincu, mais plutôt que cela coûte trop cher et que je préfère investir sur d'autres postes.

Ce qui est nouveau, ce que l'on ai pu enfin intégrer le système dans le capot si exigu du MCR01, mais au prix de grosses modifications, sûrement très onéreuses encore.

deux ans, j'en doute pour la commercialisation ! mais deux ans en aviation, c'est tout nouveau !
Il ne faut pas mélanger les motos ( ou à ma connaissance il n' y a aucun 912 ) et les motos, dans ce genre de chose, les généralités n'apportent rien de constructif. il faut savoir si l'on veut avancer...ou stagner !
et je reviens ( toujours ) au même sujet , qui viendra qvec la petite valise pour le dépanner ?
il ne faut pas tout mélanger, l'utrilisation moto et aéro est différente !
Et, si vous voulez écouter le baratin ( commercial ) de Rotax ( anonyme ! ) je ne peux que vous souhaiter bonne chance
Il reste que la commande de richesse sur les carbu bing n'est pas une modification , mais une amélioration qui ne coûte que 100 ou 200 Euros, tout au plus, et une journée de travail pour un non mancho !
le mieux ( pour vous ) serait de prendre contact avec le propriétaire du montage que vous connaissez et de le copier...demandez à un enfant de 6° du fond de la classe ! il sait faire.
Je sais que l'aviation est un rêve, mais en mécanique, ou plus, en électronique, ça ne marche pas !
En ce qui concerne les Allemands qui savent de très belles choses, il y a également des loupés, pour prendre le ,plus récent, je rappelle Thielert, capable de faire de belles choses sur le plan technique, mais qui a confondu auto formule 1 et aéro...et Jet A1 et gazole...il leur faudra peut être apprendre ce que veut dire le nombre de cétanes ! ...combien vendent ( sans connaitre ) le diesel sur avions de toursime...au bout de ( nombre d'années ? ) l'un des principaux fournisseur de Jet A1 vient d'interdire à ses revendeurs de faire le plein des avions à moteurs à pistons....autre problème, depuis cinq ans, je tire la sonnette de la TIPP...personne n'a voulu entendre, et une seule personne m'a répondu au nom de sa Fédé, pas de problème, nous obtiendrons une dérogation...il n'avait même pas voulu prendre attention qu'il s'agissait d'une directive européenne que l'on ne discute pas ( pas de marchands de tapis à la française ) et sauf à comparer avec les " retraités " Lyco et conti, la différence de consommation serait minime et ne justifierait pas tous les problèmes que l'on peut rencontrer...je persiste et signe...il faut faire simple...toujours.

je continue...
lors de la commercialisation du 912, je m'étais aperçu qu'il y avait problème au niveau des pipes d'admission et pour éssais, j'avais fait des pipes " équilibrées " qui apportaient un meilleur résultat pour l'équilibrage du moteur et pas voie de conséquence moins de vibrations, j'ai proposé ces pipes en adaptable...et j'ai eu droit à une lettre recommanée de Rotax m'interdisant de proposer cet acessoires, et, en même temps, tous les revendeurs ont eu copie de la lettre ( téléguidée par l'importateur français de l'époque qui aurait mieux fait de balayer devant sa porte, cela ne lui a pas porté chance puisqu'il a terminé ses joiurs au fond de la baie de Monaco ) depuis, malicieusement, ils ont mis de nouvelles pipes, mais comme ils n'ont ( toujours ) rien compris , ce problème s'étant aggravé avec le 912 S dont le rapport course/alésage n'est pas le même.
avec l'injection , vous avez un moteur qui tourne " mieux " et plus " rond " avec moins de vibrations sur le montage injection que vous m'"indiquez ...la sonde Lambda arrangeant bien les choses ,et comme vous n'admettez que de l'air , même s'il serait possible d'obtenir un meilleur résultat , du coté vibrations, c'est mieux
En ce qui concerne le " baratin " de Rotax ( qui ? ) il est du style " agent d'assurance " et toujours actuallisé suivant la personne que vous avez au téléphone, et ce qu'il faut faire et dire ( les bonnes paroles, ou ce que j'appelle les condoléances ) pour rassurer l'interlocuteur ! cela devient de plus en plus une " spécialité " en aéronautique et les personnes que vous avez au téléphone sont la plupart du temps incompétente...mais ont besoin de gagner leur vie...tout le problème est là...pas ailleurs, mais cela ne fait pas très bon ménage avec la technique. tout le monde a le droit de croire au père noél, mais maintenant, il faudra attendre ( encore ) un an
ne pas oublier également que Rotax fabrique les carbu Bing qu'il utilise sur ses moteurs...ceci explique ( aussi ) cela, mais ce qui ne devrait pas les empêcher de les améliorer, principalement au niveau de la correction altimétrique, ce qui serait déjà un plus, mais lorsque l'on se considère comme " indéboulonnable " il est ( très ) difficile de faire des ameliorations, d'autant plus que sur le plan " actionnaires " Rotax qui a changé de mains a dû subir différents problèmes , comme beaucoup d'entreprises, l'objectif est de ramasser le maxi de " fric " ...ce qui veut dire que ce qui est blanc, est parfois gris...quand ce n'est pas noir !

laverlochere jacques a écrit:et je reviens ( toujours ) au même sujet , qui viendra avec la petite valise pour le dépanner ?

Encore une fois vous n'avez pas lu ma réponse précédente à cette question (de vous d'ailleurs): Il n'y a pas de valise, elle n'existe pas, tout se fait par connection sur ordinateur portable et mise à jour par internet (pas besoin non plus d'être connecté sur internet et sur l'avion en même temps). C'est simplissime et éprouvé sur beaucoup de matériel électronique, nontamment nos Efis D10A/D100/D120/D180/... Un problème, on pose la question, un fichier nous est envoyé, et on tranfert... Pas de déplacement, et c'est gratuit (dans le cadre du SAV)
Mais tout cela reste en effet de l'évolution, et on ne peut pas évoluer sans casser des oeufs, et comme vous préconiser si souvent le parachute comme la SEULE solution, aucun problème si on a envie d'expérimenter. Je ne fais pas forcément l'apologie de ce système, mais je trouve que c'est dommage de l'enterrer alors que c'est une évolution saine, et dans son temps. Je vais suivre les essais par curiosité.
Mais moi, j'ai décidé de rester neutre et de ne plus rien changer sur mon moteur (je vais augmenter l'autonomie de mon MCR par le volume de carburant emporté, et pas par réduction de la consommation: voir sujet sur le réservoir supplémentaire)... Encore moins de risque, mais évolution zéro!

l'histoire du dépannage à distance, je connais, c'est très bien sur le papier ! croyez-vous que les constructeurs automobile ( et thielert ) en sont venu par goût à la petite valise ? le SAV gratuit...c'est valable le jour de la vente, et le temps de la garantie ! et les bonnes promesses n'engagent que ceux qui les écoutent ! il faudra " réactualiser " le programme régulièrement...ce qui ne sera pas gratuit, les concessionnaires autos rouspètent actuellement pour la réactualisation de leur valise...dans la vie, rien n'est gratuit ! le rêve passe ( parfois par le cimetière )
concernant l'amélioration de la régulation altimètrique sur les carbu bing, si vous pouvez avoir des nouvelles du montage que vous connaissez, cela peut intérésser d'autres propriétaires de MCR avec le 912, en attendant qu'ils changent leur moteur pour un autre étudié d'origine avec l'injection et utlisable avec Fadec...que du bonheur ! et, en plus, une puissance réelle et un couple permettant un décollage et une montée sans problème, avec une moindre consommation sans avoir tout le fouilli du Rotax 912....faire simple ! peut être pourriez-vous essayer le MCR équipé du Ulpower, et d'autres moteurs ( moins chers ) suivent , le 912 dans sa version actuelle ( pourra t-il évoluer ? ) touche à sa fin, sauf pour les inconditionels , comme il y a des fanas des Lyco et des conti.
Ce qui vous laisse penser que le 912 injection serait plus puissant est le fait que le couple a une autre courbe, sans doute mieux placée ( ce qui n'est pas difficle ) or, ce que beaucoup oublient, en aéro et pour la simple raison qu'il n'y a pas de boite de vitesses pour compenser, le couple a - quii a -au moins - autant d'importance que la puissance, bien souvent placée en haut de régime...merci le réducteur !
votre décision est une chose, vous vous réjouissez d'avoir plus de 100 inscrits sur ce site...pensez à eux !

j'attend le prix et le certificat de garantie concernant l'étahanol.

laverlochere jacques a écrit:votre décision est une chose, vous vous réjouissez d'avoir plus de 100 inscrits sur ce site...pensez à eux !

Le but d'un forum est d'associer les connaissances. Moi, je n'ai RIEN trouvé sur ce système, et pourtant j'y ai passé des heures. Vous semblez savoir comment faire: à vous de jouer et de nous informer sur le système plus précisément. Les seules choses que j'ai trouvé semble confirmer que le réglage est pas si simple que cela.
La personne que j'ai rencontré à l'époque, n'est pas sur ce forum. J'essaye de le trouver, sans succès...
Quant aux certificats, j'attends aussi les vôtres au sujet de la PU.

comme je vous l'ai précisé, je considère le carbu comme périmé, pour avoir travaillé pendant trois ans sur une injection adaptable sur un moteur carbu dont j'avais un avionnage, j'ai fini par en conclure que ce n'était pas la bonne solution, car bien au point, le prix sera toujours prohibitif, et il restera toujours le SAV. vous semblez avoir une confiance illimitée dans le fabricant, auriez-vous oublié les bonnes promesses de Thielert...garantie à perte de vue ! hélas, il a fermé la porte, ce qui est relativement fréquent, surtout en cette époque...et dans ce cas, vous faites quoi ? l'astuce d'une Société est , lorsque le SAV commence à être très lourd, de repartir à zéro avec une sté nouvelle...pas vu, pas pris ! Comme je vous l'ai précisé, je travaille actuellement sur un moteur qui concerne 4 des plus grandes marques automobiles,( qui ne font pas de promesses ) si les quatre venaient à fermer la porte, je crois que nous serions dans une crise telle que plus personne ne pourrait vivre, et encore moins voler ! et je les vois mal recéder leur boite pour une poignée de figues. Pour être agréable à ceux qui ont des 912, j'ai fait des recherches que je vous ai communiquées et qui sont agrémentées de photos trsè explicatives, à chacun d'en faire ce qu'il veut. En ce qui concerne la garantie pour le P.U. utilisable avec l'éthanol, aucun problème, je vous ai communiqué les coordonnées du fabricant, il se fera un plaisir de vous donner toutes garanties...ce que j'ai fait, pour le coup de sécurité, avant de " conseiller " ce produit, et j'y ai ajouté des éssais perso.
il y a une autre solution, vous indiquez les coordonnées du fabricant de ce réservoir, et je lui demande le certificat de garantie éthanol.

Le centre de documentation Rotax ( usine ) me précise que dans le manuel ( langue anglaise ) il y a le processus pour le réglage manuel de la richesse sur les 912. Je précise les références = utt-8 - Q - 3D = 3 FUTF - 8 = 3 FQ = 3F = 3D3D = 3D3 CFUTF
8 - 3D3FQ - 3D3 Fe ? = 5F sur 5F Rotax = 5F912 = 3F = 3D ?
cela ne me dit rien ! mais ceux qui ont la documentation pourront toujours se reporter à celle-ci. j'ai donc demandé de me fournir les correspondances et autres en langue française puisqu'ils ont obligation de le faire. je pense avoir autre chose en début de semaine.
Il reste que le contrôle précise de la carburation ne peut se faire en "aveugle " et puisque nous avons maintenant des moyens de contrôle d'une extrème précision et parfaitement fiable, je ne peux que conseiller et je recommande vivement le montage des sondes lambda publié dans Expérimental et remis à l'administrateur, ou, je pense plus simple, celui publié sur Internet par l'un des fabricants de ces sondes, et qui figure au catalogue NGK...qui ne fait pas payer sa documentation ! ...la concurrence a du bon !

Petit message de complément pour donner un retour d'expérience:

En effet, j'ai été contacté par une personne en possession d'informations concrètes sur le kit d'injection Silent Hektik.
L'installation a été faite sur un 912, sans jamais pouvoir le faire fonctionner correctement. Celui-ci tournait très mal, avec des vibrations conséquentes. Laché par la société française qui lui a vendu ce kit, et ne trouvant aucune solution pour le faire fonctionner, il a dû se résoudre à le démonter en s'avouant avoir perdu 3000€ pour rien (et pourtant il est vendu comme étant très facile à monter soit même). Il ne sait pas du tout pourquoi cela ne marche pas, ne met pas forcément en cause la qualité du kit, mais est impuissant à le faire fonctionner.
Il recherche de l'aide, ou un retour autre de quelqu'un qui aurait soit eu des problèmes, soit réussi à le faire fonctionner très bien.
Je lui ai parlé de l'expérience faite par Dyn'Aéro avec ce kit, ne sachant pas du tout où ils en sont dans leurs tests.

Si quelqu'un a des informations intéressantes, nous serions heureux de rendre service à cette personne.
Si quelqu'un veut se lancer dans cette aventure avec ce kit, nous lui conseillons de bien se renseigner auparavant pour éviter de se retrouver dans cette solution bien désagréable. Et dans ce but, je peux donner les coordonnées de cette personne en message privé à toute personne intéressée...

Des nouvelles du MCR équipé d'injection à Darois:

Le système installé fonctionne très mal, dans les mêmes termes que le témoignage précédent. Le moteur ratatouille, voire s'arrète en vol. Apparemment cela viendrait notamment d'une grosse sensibilité de l'électronique à un quelconque parasitage, avec les sueurs froides qui en découlent... Le distributeur claironne que c'est le seul cas à problème qu'ils connaissent alos qu'avec le témoignage ci-dessus, nous avons la preuve que ce n'est pas vrai.

Bilan: le système, bien que tentant, n'est pas encore fiable... En tout cas Dyn'Aéro est au point mort avec cet essai...

Glané sur internet, un autre système d'injection. Lui est vendu avec le moteur, monté d'usine (pas celle de Rotax tout de même). Voici la proposition:

"I have seen may people attempt to do fuel injection, but at www.experimentalfuelinjection.com , we do it right. First off, fuel injection requires 8-9amps no matter who is making the set up. With this in mind, the only way to properly run fuel injection is with a 55 amp external alt. Our set ups are simply the best. We offer 4 different configurations of 912's and 5 different configurations of 914's. From Intercooled direct port fuel injection, to truly redundant set ups on fuel and ignition, we have it all. 912 start at 12000USD and 914's at 15000USD. Kits start at 4500
Regards
Jason
www.experimentalfuelinjection.com
661 428-1850

The specs are as follows

#1 Direct port fuel injection means every cylinder is getting the same amount of fuel
#2 single throttle body means all cylinders are getting the same amount of air.
#3 ignition control and fuel mapping
#4 rev limiter and boost limiter (very helpful in achieving a safe and reliable engine)

Engine core specifications:
All extreme 912 engines have new thrust bearings, journal bearings, rings and custom forged 9:1 pistons. Engines are compression checked and leak down test are better than 10% on all cylinders.

Military parts
exaust system

Custom made parts
Injectors housings and tops, fuel rail, throttle body, airbox, intercooler
Trigger bracket, trigger set, and double V-belt pulley (located on the rear of the engine)
Turbo mount
Engine mount

Comes with:
1. New Upgrade high torque starter
1. 24Lb injectors balanced pattern tested
1. Sds fuel injection computer, map sensor, temp sensors, coil set, and programmer box
1. MSD electric 12V fuel pump
1. Adjustable fuel pressure regulator
1. PLX wide band O2 sensor and display for tuning
1. 25 ft MSD coil wire and crimp on connectors
1. New 55 amp external alt
1. T2 internally waste gated turbo
1. set of steal braided fuel hose with an-4 fittings

Options:
#1 Full redundancy with 2 computers
#2 custom made engine mount with alternator mount integrated on mount
#3 oil to water cooler (eliminates the need of a bulky oil cooler)

Doesn't come with:
Oil tank
Oil cooler
Radiator
Radiator for intercooler
water Pump for intercooler
Expansion tank
Exhaust past the turbo


Jason Parker

661 428-1850"

Elle m'amene pourtant à poser au moins 2 questions sur la base suivante.

"912 start at 12000USD and 914's at 15000USD. Kits start at 4500 "

1) Cette société d'apres les liens serait Danoise ,donc faisant theoriquement partie de
la communauté Européenne.
Etonnant que dans les prix annoncés ils parlent en USD et pas €.
Du coup les si les 4500 annoncés sont des USD àjouter au prix du moteur 912 de base on arrive
à 16500 USD avec la parité actuelle €/$ ça nous fait moins de 10.000€ la bete.
etes vous d'accord ?
2) Si on va chercher le moteur chez eux il n'y a theoriquement pas de taxe majeure
vu que l'on reste dans la C.E.
pour autant d'un point de vue de la réglementation CNRA cela pose t'il probleme ?
Amicalement JMJ.

Les prix affichés ci-dessus( par € 10 000) sont -ils TVA ( 19,6%) incluse ou excluse ?
Bon courage.
FF

Je trouve cette solution très intéressante à étudier.
D'autres points sont à élucider: intégrationn dans nos capots moteur, suivi du dit moteur, conseils et approbations bienvenues de la part de Dyn'Aéro pour officialiser...
Bref, les procédures habituelles qui sont toujours un peu fastidieuses pour le premier installateur, puis beaucoup plus simple pour les suivants...

Je connais 2 personnes qui ont fait monter ces kits et qui se sont retrouvés au tapisaprès arrêt moteur intempestif en vol ( le premier une seule fois, le deuxième à 2 reprises). Support de Loravia se bornant à dire que le problème devait être résolu par le constructeur. Le constructeur (Allemagne) reste sans solution.
Je ne suis donc pas très confiant vu que le problème n'a pas pu être identifié.

NB, à en croire la rumeur, il y aurait du nouveau à attendre du côté de Rotax, mais sans doute à un prix assez élévé, et sans certitude d'une éventuelle possibilité de rétrofitter les moteurs existants.

Luciano

Bonjour à tous,

J'ai parcouru ce fil et n'ai pas trouvé d"élément précis concernant le réglage de richesse des carburateurs de nos ROTAX. Alors si vous le voulez bien, just my two cents ...

Pour l'injection, bien qu'amoureux des subtilités mécaniques et électroniques, j'arrive à la conclusion que le jeu n'en vaut pas la chandelle ...
J'ai discuté à Blois avec une personne de LORAVIA qui semblait s'être intéressé à la question (je donne cette précision car cette impression ne relève pas du cas général !). L'adaptation semble avoir été conçue de façon sérieuse et en particulier, il y a eut une refonte de la génération électrique. Il y a un nouveau stator d'alternateur et un nouveau régulateur capable de fonctionner très au delà du besoin (ce qui n'est pas le cas du DUCATI). Avec un régulateur réputé "increvable", les pb peuvent venir de la batterie et le montage est prévu pour fonctionner avec une batterie HS. Le problème de la dépendance électrique, question spécifiquement aéronautique, semble donc avoir été bien pris en compte. Pour le reste, on peut considérer que le constructeur Allemand, n'est pas un bricoleur.
Ceci dit, et presque sous la torture, cette personne (profil plus technique que commercial) m'a dit qu'on pouvait espérer une réduction de consommation de 10% si on compare à un moteur REGLE CORRECTEMENT ! Mon moteur démarre de façon impeccable qq soit le temps qu'il fait, il ne vibre pas et ne givre pas, tout cela fait donc très cher pour 10% d'économie, même avec 150 h/an .....
Pour les cas de pannes survenues suite à l'installation de cette injection, je pense qu'on ne peut pas les prendre en considération si c'est le propriétaire de l'avion qui a fait le montage : l'enfer est dans le détail ! Pour info, le système d'injection en question fonctionne sans sonde LAMBDA.

Pour le réglage de richesse des ces bons vieux BING, il y a bien sûr la solution imaginée de Michel COLOMBAN. Elle consiste à "leurrer" le carburateur en "trafiquant" l'info de pression qu'il prend dans la boite à air. Pour cela, on insère une source de dépression REGLABLE entre les carbu et la boite à air (les petits tuyaux qui partent du coté droit des carbus). Cette dépression peut être produite par une petite turbine électrique ou par un Venturi. Il y a bien sûr une sonde Lambda pour contrôler le réglage de la dépression et il me semble que 4 EGT ne seraient pas du luxe. Les gains de consommation sont de l'ordre de 20 %, j'ai volé dans l'avion équipé du Venturi. Je sais qu'un MCR JABIRU (qui a aussi un BING) est équipé de la turbine, que les résultats sont de cet ordre (le réalisateur de la chose est mieux que digne de confiance), mais je ne suis pas certain que le réglage de richesse soit exploité au quotidien.

Je me suis lancé dans la réalisation de la turbine et elle fonctionne parfaitement (+ de 30 cm de colonne d'eau, de mémoire). J'ai un peu laissé tomber depuis que je mets un peu de 100LL (50%) dans mon réservoir, car j'ai cru comprendre que les sondes lambda n'aimaient pas le plomb.

Mais, j'ai eu récemment un avis contraire !!!
Qui sais, vraiment, si une sonde lambda supporte la 100LL ?

Ceci dit, même réalisé sous contrôle, cet appauvrissement modifie significativement les conditions de fonctionnement du moteur et les conséquences à long terme sont inconnue (même de ROTAX !!!). Cela donne à réfléchir ...

Faire le montage pour la beauté du geste, OK ! Esprit EXPERIMENTAL es-tu là ?
Faire OUESSANT --> FIGARI (bien mieux que OUESSANT --> PROPRIANO !) avec le minimum de kg de CO2 (c'est mesquin et très artificiel de compter en € !), bien sûr ...

Mais mettre le potentiel du moteur en péril, ... faut voir !!!

Bon vols à tous ....

PS pour les esprits "mal tournés" .... qui pourraient s'étonner que la solution COLOMBAN permette d'obtenir une réduction de consommation 2 fois plus importante que la solution hyper-techno. Ma réponse, et ce n'est que la mienne, est la suivante. Le système COLOMBAN fonctionne avec une sonde lambda et permet le réglage le plus fin. L'injection LORAVIA fonctionne sans, avec une régulation "en boucle ouverte" dont les éléments sont contenus dans la "cartographie" qui a été choisie. Cette cartographie a certainement été conçue avec une bonne sécurité pour être certain de pas risquer de tourner pauvre. On pourrait dire que les concepteurs du système proposé par LORAVIA se sont contentés de diviser par 2 la marge de sécurité prise par ROTAX en déterminant les caractéristiques de son carbu .....
Mais ce n'est que MON explication !!!