De l'injection pour nos 912...

RIAZUELO a écrit:
Christian DIEUX a fait un choix très conservateur, dès qu'on quitte les bas régimes, le coef lambda est maintenu entre 0,95 et 0,97. Avec de l'essence, cela fait un AFR autour de 14,1. Quand on vend des kits injection pour le ROTAX on ne peut pas se permettre d'être joueur !!!

Bonjour Michel et à tous,
Qu'entends-tu par "dès qu'on quitte les bas régimes" ?
Veux-tu dire que l'AFR mesuré est aux alentours de 14.1 en permanence pendant tout le vol, y compris à pleine puissance au décollage ou en croisière rapide en basse couche au régime max continu autorisé de 5500 tours ? Et donc que l'AFR n'est finalement inférieur à 14.1 qu'au roulage au sol ?
Benjamin

Bonsoir Benjamin et à tous,

J'ai peu simplifié  
Ci-dessous les valeurs à 12,2 secondes après la mise en puissance. Cela représente ce que l'on a durant la montée à pleine puissance. Lambda = 0,89 soit un AFR de 13,08 ....
4907 t/mn (avec l'E-PROPS PF) et 18,7 l/h, ce qui est inférieur à la conso maxi du 912 qu'on obtient à 5800 t/mn à pleine ouverture en basse couche

RPM..................4907
% TPS x 50.......4750 - > soit les papillons ouvert à 95%.
L/H x 100.........1870 - > 18,7 l/h
PA x 100...........2894 - >  28,94 pouces Hg
LBD x 1000.......890 - >  0,89 soit AFR = 13,8
temp eau X 10..1000 - > 100 ° C

Il faudra que je fasse des relevés en croisière à différents niveaux de puissance ... mais la montée initiale doit représenter le réglage le plus riche.

Michel

Bonjour Michel et à tous,

quelqu'un a-t-il installé des boîtiers Ignitech en combinaison avec une injection LAD ?

Vu que l'on ajoute une roue dentée pour la synchro de l'injection, comment se règle alors la synchro des boîtiers Ignitech ?

Tout celà fonctionne-t-il bien ?

Merci et bons vols
Luciano

Bonjour Luciano.
En ce qui me concerne j'ai envoyé mes boîtiers à Christian DIEUX qui les a configurés.
A bientôt
Didier

Bonjour Luciano, Didier et à tous,

L'injection LAD et l'allumage du ROTAX sont totalement indépendant.

Petit rappel déjà écrit dans ce forum ...
Christian DIEUX après de longs essais au banc a établi que les ROTAX (non turbo) étaient totalement insensibles à toutes les finesses relatives à l'avance à l'allumage dont on pourrait avoir envie. Il n'y a rien à gagner avec l'avance et c'est pour cette raison que le KIT LAD se monte sans toucher au système d'allumage. C'est un gain coté simplicité de montage et de prix. On a vu au mondial ULM à Blois ce WE dernier, un système d'injection qui refait tout du sol au plafond d'un ROTAX (près du neuf) pour la modique somme de 17.000 € en version de base et 24.000 si on veut 2 pompes. 4 à 5 fois le prix du kit LAD pour un résultat .....

Les allumeurs IGNITECH sont arrivés sur mon SPORTSTER avant le kit LAD et ne se sont pas rendu compte de l'arrivée de ce dernier. Ils se branchent en lieu et place des allumeurs DUCATI et reçoivent via le faisceau ROTAX les signaux de synchro leur permettant de fonctionner.
Le ROTAX est insensible aux raffinements du réglage de l'avance ... en régime normal d'utilisation. Par contre, les allumeurs DUCATI n'ayant qu'une valeur d'avance, au démarrage et au ralenti les 26° d'avance qui vont bien en vol, provoquent les inconvénients connus que ROTAX a tenté de palier avec différentes rustines.  

Les allumeurs IGNITECH offrent entre autres avantages la possibilité de faire une cartographie qui fait correspondre une valeur d'avance pour un régime moteur donné. Cela permet de mettre une valeur d'avance très basse (6° par exemple) pour le démarrage et le ralenti et de la faire passer progressivement à la valeur ROTAX dès 3500 ou 4000 t/mn.

ET C'EST TOUT !!!!!!!!

Avec cette courbe sans mystère, le moteur tourne comme une horloge et si les carbus sont bien équilibrés, ou avec l'injection, le ralenti peut descendre à 1000 t/mn sans cogner. Cette possibilité est intéressante car cela permet d'être sûr qu'en finale l'hélice ne tire pas et qu'au contraire, le régime en finale étant supérieur à 1000 t/mn, elle freine. Mais bien sûr, au sol, il faut avoir pitié du réducteur et maintenir 1800 t/mn.
Sur un moteur équipé DUCATI qui est bien réglé et qui tourne proprement au ralenti à 1500 t/mn, le simple fait de monter des IGNITECH sans toucher à rien d'autre fait baisser le régime de ralenti. Cela est simplement dû à la réduction de l'avance au ralenti, en fait le moteur a un moins bon rendement (au ralenti), mais on s'en moque.

Faut-il toucher à la cartographie des beaux allumeurs IGNITECH qu'on vient de recevoir ?
Cela dépend, non pas de vent mais du moment où on les a reçu.

J'ai monté les miens il y a 7 ans, à l'époque la courbe d'avance était faite par les avocats d'IGNITECH et était strictement conforme à la non courbe de ROTAX. Il ne faut pas en vouloir à IGNITECH d'avoir pris cette précaution, c'était déjà très gonflé de vendre des allumeurs pour moteur d'avion. On connait des fournisseurs qui ne veulent même pas vendre une vis si ils savent que c'est pour un avion.

Avec Alain nous avons donc fait la courbe d'allumage sans se casser la tête, sur le principe évoqué plus haut.
Depuis, IGNITECH a pris de l'assurance, peut-être même ont-il viré les avocats  et les allumeurs sont livrés avec une courbe intelligente à laquelle il n'est pas besoin de toucher. Comme c'est facile de la vérifier avec le logiciel fourni par IGNITECH, inutile de se priver.

Il y a quelques personnes qui disent avoir trouvé le GRAAL de la courbe d'avance pour les ROTAX équipés IGNITECH. Je vous le dit tout net, ce sont des raconteurs d'histoires.

La recherche du GRAAL n'est pas un péché ... si on en fait pas commerce. La preuve, avec Alain nous avons fait une petite recherche et pensé, malgré ce que nous disait Christian, qu'on pourrait gratter un petit quelque chose en croisière à haute altitude. Dans ces conditions, on peut avoir un régime élevé avec une PA faible et un peu d'avance en plus pourrait être bénéfique.
Nous avons exploité une possibilité des IGNITECH qui ont une entrée pour la position du papillon . En moto cela sert à réduire l'avance quand on tourne la poignée vers le coin un peu rapidement.
Au lieu d'une info de Throttle position on a mis la PA et fait la cartographie prenant en compte cette info supplémentaire. Et, on n'a strictement rien constaté, damned, Christian avait bien raison

Michel

J'ai pu enfin tester le couple LAD/Glorieuse sur un vol long au FL65.
Manette au tableau pour maintenir une PA de 23-24 avec 5000 tr/mn. Une Vp à plus de 250 km/h, et (merci le vent) une vitesse sol de 275...
La vitesse de croisière par rapport à mon ancienne configuration (Durandal / carbus) a pris 20 km/h mais une conso en hausse autour de 19 litres.
Je m'attendais à un écart plus faible, les vitesses de la Glorieuse en croisière étant assez proche d'une Durandal avec le pas qui va bien.
Christian de LAD Aero me propose d'augmenter un peu la lambda pour voir si on baisse significativement la conso, sachant qu'on a une bonne marge par rapport aux EGT max. Ma lambda est autour de 0.94-095 avec un EGT à 750°.

Bonjour Didier et à tous,

Ce qui serait intéressant c'est de voler à la vitesse de croisière que tu pratiquais avec la DURANDAL et de comparer les consommations.
Ou, de voler à la conso que tu avais avec la DURANDAL et comparer les vitesses ...

As-tu noté une différence significative au décollage et montée initiale ?

Michel

Bonjour Michel

Malheureusement je n'avais pas de Fuel Flow avant l'injection, mais j'étais sur une moyenne de 17 l/h, alors que maintenant c'est plutôt 18.5 (en calculant avec les jauges avant et après). Je pense que l'ULM, de par sa surface alaire, consomme plus que le VLA quoiqu'il en soit. Tu as probablement des meilleures consos que moi.

En maintenant 5000 tr, j'étais sur des Vp autour de 230.

A priori 0.94 semble très conservateur. Christian n'est pas contre tester des valeurs plus élevées pour voir, tout en gardant une marge par rapport aux EGT max.

Concernant le décollage et la montée, ça n'a plus rien à voir avec la Durandal   . Ca arrache fort !