De l'injection pour nos 912...

Pour faire 5 L/100, il suffit de voler à 200-210 km/h

Sur un F-Papa est possible installer cette kit?
Merci

Bonsoir à tous

je déterre un peu ce sujet que j'ai dévoré tel un roman aujourd'hui. C'est le côté sympa de lire dan son intégralité les évènements successifs qui ont permis à un projet de naitre, évoluer et se concrétiser. Il y a même du suspense ! le Kit LAD va t'il remplir toutes ses promesses ? Vous le saurez en lisant la dernière page !

Bref, ce serait intéressant d'avoir un retour un peu muri des utilisateurs du kit injection depuis 2017. Qu'en est il de la fiabilité ? Etes vous toujours satisfaits des performances ? Je suis surpris de voir que ce sujet est peu présent dans les discussions. Pourtant, ça semble être une solution à la fois performante et économique qui redonne un coup de jeune aux 912 vieillissants. On aurait pu penser que tous les MCRistes qui voyagent beaucoup allaient installer ce kit... Et personne n'en parle plus.

Bref, un petit retour des utilisateurs serait sympa

En clair, lorsque j'aurai acheté mon MCR, est ce que, avec le recul, ce sera une bonne idée de l'upgrader?

j'ai également une question concernant le kit LAD AERO

pour l'installation sur un Sportster MCR01 est-il nécessaire de retirer le moteur de la cellule ?
merci et salutations

Bonjour Didier, gianmarko et à tous les autres,

Je suis aussi étonné que Didier sur le fait que l'injection en général n'ai pas motivé plus de MCR BOYS, et en particulier le KIT LAD AERO, la solution optimum à mon avis (toujours humble of course) ...

Nous avons équipé 2 machines à Cholet, mon SPORTSTER puis un 4S.

Le système LAD AERO fonctionne as expected, et c'est bien ce qu'on lui demande. La réduction de la consommation est bien là, sous le contrôle du calculateur qui protège bien chaque cylindre ....
J'ai maintenant environ 300 heures et  ... RAS  

Il est toujours plus facile de travailler avec le moteur sur l'établi que dans le capot du MCR  
Mais la dépose-repose du moteur fait le plus souvent hésiter  

L'installation du kit LAD AERO ne nécessite pas la dépose du moteur mais bien sûr la dépose du pot CHABORD et de la "corne" d'entrée d'air.

La partie la plus délicate consiste à desserrer (puis enlever) l'écrou central à l’arrière du vilebrequin afin de fixer le volant cible qui synchronise l'injection.
Il faut la bonne clé et ... une belle rallonge (!) et bien sûr le pion qui bloque le volant moteur !

Le manuel de montage est très clair et l'affaire et à la portée de quelqu’un de soigneux ...

Cela va sans dire mais encore mieux en le disant ...
Sur les MCR et particulier le SPORTSTER avec lequel un atterrissage en campagne n'est pas une situation d'avenir, il est impératif :
--- > d'avoir 2 pompes haute pression. LAD AERO propose un système de bascule automatique d'une pompe sur l'autre en cas de chute de pression. Je ne l'ai pas installé mais ce n'est pas inintéressant.
---> d'avoir une alimentation électrique de secours au cas où. J'ai une batterie de 7AH qui avec la batterie de bord donne une autonomie électrique très suffisante si on ne traverse pas les océans ou les déserts.

Le schéma de mon installation électrique pour l'injection est disponible sur simple demande  

Petit rappel pour ceux qui n'aurait pas tout lu ...
L’exiguïté du capot du MCR et la présence des pipes d'échapement du CHABORD ne permetent pas d'utiliser les blocs porte-injecteurs du kit qui se placent entre les culasses et les pipes d'admission. LAD AERO  à réalisé une version MCR en procédant à la soudure des 4 porte-injecteurs dans les pipes d'admission. Cette modification est un joli travail mais elle ne peut pas se faire à l'unité, à cause du prix. Il faut un lot de 3 ou 4 jeux de pipes pour être dans les clous.

Michel

Bonjour Michel ,j’ai une question as tu les valeurs EGT des 4 échappements avec l’injection en vol de croisière? Merci.
Ludovic

Bonjour Michel,

Merci beaucoup pour ces informations. J'ai vu que l'installation du MCR nécessite la modification des collecteurs d'admission.

bien sûr il sera nécessaire de retirer tout le système d'échappement, mais c'est ok. retirer le moteur serait beaucoup de travail mais c'est peut-être mieux et aussi d'autres travaux peuvent être faits (maintenance des supports moteur)

je suis d'accord que deux pompes à essence sont obligatoires, même si d'après mon expérience ces pompes sont très fiables et tombent très rarement en panne en cours de fonctionnement (généralement elles tombent en panne au démarrage).

le kit LAD AERO est dans ma liste d'achats, je suis en train de monter le nouveau système de volets de SE Aviation, et j'ai aussi un réservoir de carburant dans ma liste avant l'injection...l'argent et le temps ne sont pas infinis...


merci et salutations

Bonjour Ludovic et à tous,

Je n'ai pas d'EGT ...
Quand LAD AERO a fait la mise au point de son kit, les 912 qui ont tourné au banc étaient bardés de capteurs dont, peut-être des EGT, mais plus probablement une Lambda par cylindre !
La cartographie qui est ressortie de ces essais a le double objectif de la réduction de la consommation ET de la protection du moteur.

Le kit peut être employé avec ou sans sonde Lambda, dans le premier cas la cartographie assure plus de marges de sécurité et avec la sonde Lambda on est au plus près de l'optimum. C'est l'option que j'ai choisie.
Les lecteurs des Cahiers du RSA ont certainement en mémoire l’excellent article consacré à l'EGT qui explique bien qu'il ne faut pas faire dire aux EGT ce qu'elles ne peuvent pas dire.
Quand on a que les EGT, on fait avec. Aujourd'hui le contrôle de l'échappement par une sonde Lambda donne beaucoup plus d'informations sur la combustion.

Dans le cas d'un moteur "injecté", l'équilibre entre les cylindres est assuré par la stricte égalité des quantités de carburant brulées dans chaque cylindre. Depuis des décennies l'injection s'est imposée dans l'automobile ... sans jamais avoir eu recours aux sondes EGT ...

Les aviateurs souvent convaincus de la primeur des performances de l'aéronautique, feraient bien de regarder plus souvent du coté de l'automobile. Qu'ils s'agisse les allumeurs IGNITECH ou de l'injection, c'est avec des composants automobile disponibles "sur étagère" que nous avons pu mettre à niveau nos excellents ROTAX ...

Michel

Bonjour gianmarko et à tous,

gianmarko a écrit: ...retirer le moteur serait beaucoup de travail mais c'est peut-être mieux et aussi d'autres travaux peuvent être faits (maintenance des supports moteur)

Le changement des silentblocs des supports moteur peut se faire sans le déposer ... On traite les bras inférieurs un par un et le silentbloc supérieur peut être changé en soutenant le moteur avec une chèvre, ce qui est le plus facile. Il faut bien mettre le train Av en compression avec un bon calage sous la quille.

Michel

Bonjour,
Y a t'il des utilisateurs de ce kit sur MCR4S, et d'éventuelles traces de performances avant et apres?

Bonjour à tous

Décider de passer à l'injection LAD très prochainement. Mis à part Michel ? il y a t'ils d'autres MCR équipés du système LAD ? si oui , leurs commentaires sont les bienvenus.

Gilles

Bonjour à tous
lors du montage d'un kit d'injection, il faut choisir entre plusieurs options pour le retour de carburant.
Pour un MCR biplace équipé d'un réservoir pontet, il est probable que le retour se fasse dans le réservoir, par le piquage supérieur.
Dans ce cas il faut être vigilant lorsque le réservoir ne contient plus qu'une vingtaine de litres. En effet le débit de la pompe est très important et le carburant peut être émulsionné dans le réservoir jusqu'au niveau de la crépine.
Je connais un pilote de MCR pour qui a subi un arrêt moteur et a entendu la pompe caviter alors qu'il restait environ 15 litres à bord.
Bon vols à tous.
François

Merci FJ pour cette remarque, je vais me renseigner à ce sujet

Bonjour FJ,

J'ai posé la même question à Christian de chez lad et Michel R. à Blois début du mois, phénomène qui m'inquiétait également.

=> La pompe à un débit de 100/120l à l heure soit moins de 2litres à la minute ou 3cl par seconde (un verre à whisky.. ) Michel avait fait des essais...


Le problème ne venait il pas d une autre raison ? Car c est plus la même histoire si on ne peut plus utiliser les derniers 15litres...

D autres retours d expérience à ce sujet la communauté ?

Bonjour à tous,

120 l/h ? C'est considérable ! Plus de 2 T/jour !

Oui, mais ramené à la minute, ça ne fait plus que 2 l, et à la seconde, 3 cl. : ce n'est pas les chutes du Niagara ! Croyez-vous que cela suffise à "émulsionner" le fond du réservoir ? Que dire des turbulences sévères qu'on rencontre parfois ?

Par contre, si le fond du réservoir n'est pas "clean", ça peut brasser impuretés et débris divers, et là, l'injection n'y est pour rien.

Petite précision cependant : ceci est un avis un peu empirique, je n'ai pas de réelles connaissances, ni sur l'injection, ni sur le circuit carburant, encore moins sur le comportement des carburants.

A bientôt et bons vols !
Mini

FJ a écrit:
Je connais un pilote de MCR pour qui a subi un arrêt moteur et a entendu la pompe caviter alors qu'il restait environ 15 litres à bord.
Bon vols à tous.
François

Bonjour François, tous,

Patrice, le pilote du MCR cité avait donné tous les détails de son expérience; à retrouver dans le post suivant:

Arret moteur en finale (MCR01 VLA)


Merci à vous deux pour le partage de vos retours d expérience!

Bonjour à tous
J'ai hâte de connaître la cause réelle de cette panne.
Parmi les utilisateurs d'injection LAD quelqu'un a t'il observé ce phénomène de désamorçage potentiel ?
Merci pour vos commentaires
Gilles

J’ai viens d’acheter un kit LAD chez Cristian pour un 914 de 140 cv installee sue un Trail Groppo.
Pas encore installee’.
Mais que a dit Cristian de cette eventuelite? Me paraitre difficile cette explication.
Je suis bien sure tres interessee a l'explication tecnique.

Bien sure jai un ancien VLA, un 4S F-P et un MCR ulm pour mon garcon… je suis toujour a regarder cet forum. Merci a tous!

Bonjour à tous,

Je viens de relire le sujet signalé par Romain, qui relate la malheureuse aventure de Patrice, il y a 2ans. Je n'ai pas trouvé de raison de changer un seul mot de ce que j'ai écrit à l'époque.
Pour être bref, oui, à la sortie du régulateur et jusqu'à la durite (transparente), au raz du retour réservoir, on peut voir des petites bulles. Ce ne sont pas des bulles d'air, il n'y a pas de génération spontanée. Ce sont des bulles de vapeur d'essence qui se forment au moment de la détente brutale à la sortie du régulateur.

J'avais constaté cela pour la première fois en contrôlant le débit de mes pompes et en constatant en même temps que dès l'arrivée du jet dans la bouteille de 1,5 litres me servant à chronométrer son remplissage, les bulles disparaissaient.
C'est ce qu'il se passe dans le réservoir, même lorsqu'il ne contient plus que 4 ou 5 fois les 1,5 litres de ma bouteille de test.

Pour info, pour les machines pour lesquelles il est compliqué d'avoir un retour réservoir, il existe 2 options disponibles chez LAD dont une nourrice de 1 litre qui reçoit le retour ...
https://www.ladaero.fr/options

François nous rapporte un propos de Patrice qui m'étonne beaucoup.
"Je connais un pilote de MCR pour qui a subi un arrêt moteur et a entendu la pompe caviter alors qu'il restait environ 15 litres à bord."

Cela m'étonne car il est strictement impossible d'entendre la pompe tourner si le moteur tourne. Avant chaque démarrage, sans casque, je fait tourner chaque pompe afin de les entendre, ce qui indique qu'elles ne sont pas (totalement) hors service
Il suffit qu'il y ait un avion à proximité moteur tournant pour que je ne puisse plus faire ce test. Inutile de dire qu'avec le casque et en vol, il est impossible de faire un diagnostic auditif de la pompe.

On ne connaît pas la suite de l'histoire de Patrice, a-t-on recherché la cause de la panne, le moteur a-t-il été remis en fonctionnement ?

Michel

Merci Michel pour cette analyse .
Tu sais de quoi tu parles.

Pour l'ajout de l'injection sur un ULM, j'ai l'impression qu'il faudrait une déclaration de modification majeure

Bonjour la communauté,

J'avance doucement dans la préparation de l'installation du système LAD qui demande plus de travail qu'imaginé au tt départ.

Pour ma part, après de nombreuses et très instructives conversations avec les personnes de ce forum qui ont montés l'injection (merci à vous pour le partage de vos expériences et de votre temps...), je pense réaliser un réservoir tampon qui sera placé sous le réservoir principal entre les palonniers ceci afin d’éviter de changer mon slip à chaque vol ou il ne reste plus que qq litres dans le réservoir...

Cette nourrice de 0.94 litre serait réalisée avec de 2 tubes en alu 6061 soudés l'un à l’autre. Un trou oblong permettra de faire communiquer les deux volumes et séparer le flux supposé "agité" du retour (en haut à gauche), du flux "frais" de l'alimentation des pompes (en bas à gauche):



Pour l'installation des pompes/filtres, je pense les monter soit sur un profile en T attaché à la cloison par feu et positionné juste au dessus des supports du moteur comme suit:




Le filtre principale prendra surement sa place sur la cloison. La liaison se fera avec une durite souple renforcée.

Le problème principal viendrait finalement de l'alimentation des 2 pré-filtres qui demande des durites diamètre 12mm et dont les rayons de cintrages sont assez élevés.
J'ai trouvé à ce propos un revendeur qui possède un certain nombre de raccords qui devrait permettre de résoudre ces problèmes:
https://races-shop.com/14-fittings-and-hoses

Une autre solution envisagée, le pré-filtre (x1) monté avant la nourrice dans la machine et les deux pompes montées avec des raccord "en dur" des 2 cotés sur un support en oméga sur la cloison par feu:




A savoir que:

• les pompes à essence possèdent des raccords M10 x 100
  

• Le filtre principal à un raccord de 14 x 150 en entrée  et  raccord 12 x 150 en sortie
  

La partie électrique n'est pas en reste. L'EFIS MGL Avionics installé ds ma machine possède des fonctions avancés qui permettent de commuter des relais et donc d'assurer les mêmes fonctions que le kit SAGAPE vendu par LADaero (système indispensable à mon sens).

A suivre...

Bonjour Romain

Ton post m'intéresse particulièrement car je viens également de commander le kit LAD. J'ai également un IEFIS Challenger.

La conf que j'ai choisie:

- 2 pompes.
- une batterie de secours indépendante (9 Ah, pas de démarrage).
- je n'ai pas pris le kit SAGAPE car je n'en voyais pas l'intérêt. J'ai prévu un inverseur 2 positions pour basculer manuellement d'une pompe sur l'autre.
- pas d'afficheur non plus, mais j'ai commandé le RDAC LAD, spécialement développé par MGL pour aller récupérer tous les paramètres de l'ECU LAD, qui me permettra de tout avoir sur l'EFIS.

Concernant le réservoir tampon, y a t'il réellement un intérêt ? J'ai cru lire un seul incident en bas niveau dont il n'a pas été réellement prouvé que ce soit le débit important du retour qui soit la cause de la panne.

Pour la position des filtres et pompes, je me pose les mêmes questions que toi. Ton schéma numéro 2 ne comprend plus qu'un préfiltre ? Ou j'ai mal compris ?

Je suis particulièrement intéressé par cette fonction de l'IEFIS que je ne connaissais pas permettant la gestion des pompes  Peux tu m'en dire plus ?

Bonne journée

Didier

Hello Didier,

Le réservoir tampon n'a d’intérêt que pour les "frileux" comme moi qui ne veulent pas serrer les fesses dès qu'on s'approche des derniers litres... Il semblerait que tous les montages sur MCR soient fait sans, à chacun de juger la pertinence de son installation..  

C'est un peu plus de boulot mais les voitures de compétition ont généralement ce réservoir tampon installé pour stabiliser l'alimentation, ce n'est pas tellement volumineux, il peut prendre place juste sous le réservoir:



Oui, je me demande l’intérêt d'un deuxième filtre lorsqu'un certain nombre n'ont pas choisi l'option deuxième pompe et donc n'en possède qu'un. Je médite encore sur le sujet, son remplacement se fait à 300 heures.


Pour ma part, le système sera équipé d'un capteur de pression essence (LAD peut en fournir un pour une centaine d'euro ou le modèle UMA 0-100psi va très bien aussi bien que plus cher). L'ECU MGL permettant de relever les infos de l'ECU LAD prendra place également, ceci afin de permettre la visualisation de tous les paramètres sur L'EFIS.

Un deuxième appareil de chez MGL Avionics, le  VEGA TP-3 sera installé également (conso 0.1A). Cet instrument permettra la surveillance de 4 paramètres: Tension batterie, Ampérage Régulateur, Pression huile ET Essence lorsque le système basculera sur la deuxième batterie de secours. A ce moment là le bilan elec sera:
- 7A pour le systeme LAD
- 0.1A le TP3
- 0.5A pour le Relais MASTER
- et 0A pour la tablette GPS





L’intérêt du kit SAGAPE est d’être plus rapide que toi, surtout dans les phases de vol qui n'ont pas une situation d'avenir...Pour cela, l'EFIS peut être équipé d'un module nommé "EXTENDER" qui possède 8 entrées/ 5 sorties et davantage de fcts, (ramener le signal GPS au transpo pour avoir l'ADSB-Out par exemple mais ce n'est pas le sujet).
Si tu paramètres une alarme "pression basse", il peut par exemple commuter un relais

A suivre...

Hello

Je vais regarder tout ça...

Concernant le second préfiltre, lorsque j'avais discuté avec Christian Dieux, il m'avait dit que pour lui l'essentiel de l'intérêt de la deuxième pompe, c'était le deuxième préfiltre... En effet, il n'a jamais eu vent de pompe tombant en panne, mais de quelques cas de préfiltres bouchés. Le basculement sur l'autre pompe te sauve la mise car tu changes de préfiltre. A méditer..

A choisir, je préfère un second préfiltre qu'un réservoir tampon . Mais chacun voit midi à sa porte.

J'ai déja un extendeur sur ma machine. J'ai pris l'option pression d'essence sur le kit LAD. Je vais donc me pencher de plus près là-dessus

Bon courage pour le montage.