De l'injection pour nos 912...

plus de nouvelles concernant l'avancement de vos installations? des infos, des infos!

Apparemment, les premiers vols ont été effectués avec des résultats probants. Mais je laisse Michel vous faire le compte-rendu

Bonjour à tous,

Je m'étais imposé de ne parler des résultats de l'installation du kit injection LAD AERO que lorsque l'affaire serait complètement bouclée. Elle ne l'a été que Lundi dernier après une série de vols faits à Rouen (proche de la localisation de LAD) avec "on board" un système d'enregistrement des paramètres moteurs "en situation" complètement indépendant du système en place.. Ces vols avaient été prévus (demandés) par Christian DIEUX dès l'origine du projet d'adaptation du kit au MCR. L'idée était de vérifier que les différences avec le montage standard ne conduisait pas à une non adaptation de la cartographie pilotant l'injection.
En fait, la cartographie a été légèrement modifiée, dans le sens de l'appauvrissement, spécialement dans la phase de décollage où l'hélice E-PROPS fait passer le 912 UL de 5200 t/mn à la mise en puissance à 4700 t/mn 10 secondes plus tard, au moment de la rotation.

Cela fait plus de 2 mois, juste après la réception du laisser passer pour essais de la DGAC, qu'on cherche un créneau satisfaisant les agendas et surtout la météo. Philippe KLEIN qui nous a accueilli dans son hangar, se tenant selon son expression "au garde à vous au seuil de piste" !!!

Dès le premier vol fait mi Mars à Cholet, avec une première excursion au FL 65, un seul mot à la descente de l'avion JOUISSIF !!!!

FL 65, 5200 t/mn, PA 21.8, 14.5 l/h, VP 252 km/h
FL 65, 5500 t/mn, PA 23,3 (pleine ouverture), 16 l/h, VP 271 km/h. C'est le régime max continu obtenu à pleine ouverture au FL 65, qui montre que le pas de l'hélice est bien adapté.
FL 95, 5200 t/mn, PA 20.0, 13 l/h, VP 257 km/h
FL 95, 4550 t/mn, PA 17.8, 10 l/h, VP 230 km/h (avec cette config on fait Ouessant-FIGARI d'un coup d'aile en moins de 6 heures et 60 litres d'essence)
FL 45, 5200 t/mn, PA 22.4, 16 l/h, VP 257 km/h ...

Bien sûr, plus on est haut, plus l'écart avec les carbus se creuse ... avec les carbus, pour un régime donné on a une conso qui est la même quelle que soit l'altitude ...

Cela va induire, pour ce qui me concerne, une autre façon de voler, pour bénéficier de la vitesse ET de l'endurance offerte par l'altitude.

Dès le démarrage (pas encore pu tester à -10 °) le moteur tourne très rond à 1800-2000 t/mn alors qu'avec les carbus ce n'était pas le cas. En dehors de cette phase, pour mon moteur qui tournait parfaitement avec ses carbus, pas de changement notable en ce qui concerne le niveau de vibration. Le faible régime de ralenti possible est a mettre au compte des allumeurs IGNITECH.

On peut dire que le montage du kit ne présente pas de difficulté, j'ai consciencieusement exploré toutes les mauvaises manières d'implanter les divers éléments. On sait bien maintenant ce qui va bien et je mettrai les photos de l'installation finale.
L'installation a été perturbée par une des deux pompes installées qui était "faiblarde" (pour une raison encore inconnue) et qui parasitait la phase décollage.

Tout est maintenant "nominal" et j'ai presque la sensation d'avoir un nouvel avion   Il faut s'habituer, en montée, à voir le fuel flow chuter avec la prise d'altitude ...
A propos de fuel flow, LAD propose un instrument moteur qui est parfait (que Dominique a installé), mais je n'avais pas envie de me séparer de mon DYNON EMS D10, bien qu'il soit incapable d'exploiter le signal de commande des injecteurs pour acquérir la consommation. Les EMS MGL et le MGL FF1 font cela très bien mais DYNON revendique la seule conformité à la norme industrielle qui consiste à exploiter un signal de fréquence variable, celui généré par exemple par le RED CUBE ou le FLOW SCAN ...
J'ai donc réalisé un petit montage pas cher (à base de composants électroniques digitaux)  qui fait croire au DYNON que le RED CUBE est toujours là ... avec une précision diabolique. Le fake dépasse le maître  
Je ferai un post sur le sujet ...

Le 4S de Dominique a suivi un chemin parallèle, sans les errements d'implantation, avec les mêmes bons résultats. Les vols d'essais ont étés perturbés par une (voire plus) fuite d'huile tenace et récurrente qui a nécessité 2 déposes du moteur avec mise en caisse et envoi au "réducteur de fuite". Ce matin, le moteur était de retour à Cholet, en suspension en face de la CPF pour une (dernière !!!) mise en place. Le passage par Rouen est pour les jours prochains si la météo le veut bien. Ce n'est pas tous les jours qu'on grimpe au 95 dans le bleu à Rouen  

Plus d'infos à suivre ...
Michel

Bravo les gars, tres interessant!

Very good !
What about temperatures ?
Le Rotax, c'est bien connu, est refroidi à l'essence (au mélange riche).
En "appauvrissant" grâce à l'injection, les EGT et consorts doivent augmenter!
Qu'en est-il ? Encore plus critique pour le 100cv...

Bonjour Pierre-André et à tous,

J'avais en tête la question d'une montée en température liée à l’appauvrissement du mélange air/essence.
Je n'ai pas de réponse formelle car je n'ai pas d'EGT et ne peux donc pas faire la comparaison avant/après.

Il faut relativiser le risque de problèmes. C'est surtout les LYCOSAURES qui sont connus pour leur refroidissement à l'essence, mais il est tout de même recommandé de les "mixturer" pour en tirer le meilleur. C'est ce que fait automatiquement l'injection électronique.

Ce que j'ai observé, c'est qu'il n'y a pas de changement notable sur la température d'huile et les CHT. A Rouen, j'ai enchaîné plusieurs montées à forte puissance jusqu'au voisinage de la stratosphère et ces températures sont restées entre 95 et 100°, ce qui est parfait.

Ceci dit, il n'est pas exclu que j'installe des EGT ...

Si on parle de comparaisons, le système d'enregistrement des paramètres moteur utilisé pour faire le contrôle est totalement indépendant du reste du moteur, et il serait intéressant de le monter sur un moteur à carburateurs ...

Pour le 912S, celui de Dominique a tourné, le traitement "anti-fuite" semble avoir porté ses fruits et les vols vont pouvoir s'enchaîner ...

Michel

Michel

Bonjour à tous,

Nous venons de rentrer d’une semaine Azuréenne ce qui s’est traduite, entre autres plaisirs, par un aller-retour Cholet-Cannes avec le MCR LAD INJECTED ..
Ils s'agissait des premiers vols en réelles conditions « voyage », c'est à dire à la masse max ou presque et une navigatrice pas trop versée dans le trip Experimental   En un mot ou plutôt en deux : LE PIED

Selon SKYDEMON, 815 Nm parcourus pour l'AR à la vitesse moyenne de 137 Kts (140 à l’aller et 134 au retour) et 14,5 l/h (sur le temps de vol) effectués au FL75 à l’aller et FL85 au retour. Les anglo-saxons disent Higher, Hotter, Faster et pour le Hotter, c’était 16° au dessus de la température ISO … On est parti avec un petit plein (71 litres) et on avait à l'arrivée après 3 heures de vol de quoi faire 500 km (en terminant en plané )....

A 5200 t/mn le moteur tourne comme une turbine. Je considérais qu’avec ses carbus mon moteur tournait parfaitement et qu’il n’y avait pas grand chose à attendre de l’injection sur le plan des vibrations. On sait aussi que ce genre d’appréciation est fortement subjectif, mais tout de même, cette sensation de fluidité de fonctionnement m’était inconnue. La meilleure répartition du carburant entre les 4 cylindres n’est probablement pas étrangère à l’affaire.
Cela se compare avec une autre expérience vécue. Quand on passe d’une EVRA (bichonnée et équilibrée aux petits oignons dont on est très content) à une E-PROPS …. on entre dans un autre monde !!!

Un petit retour sur le montage dont on peut dire qu’il est facile, ce qui est normal car le KIT a été conçu avec cet objectif. La seule difficulté « mécanique » est le démontage de l’écrou du volant alternateur, à l’arrière du moteur afin de monter la roue dentée (moins une !) qui sert à synchroniser l’injection. Il faut avoir la bonne clé, avec la bonne rallonge et bien sûr la petite vis spéciale (livrée avec le moteur) qui sert à bloquer le vilebrequin.

La différence essentielle entre le montage spécifique au MCR Chabordisé et le kit standard est la présence de durites HP entre un répartiteur d’alimentation (dit clarinette) et les injecteurs. Dans le kit standard, les injecteurs sont montés « en direct » dans les « rails » HP où circule l’essence à 3 bars. Ces durites étant (pensions nous) potentiellement une source de pb, nous les avons rendues responsables d’anomalies de fonctionnement liées en fait à la faiblesse (inexpliquée) d’une des deux pompes HP.

Il y a deux façons de monter le circuit coté moteur.

Celle que je préfère, avec la clarinette fixée à l’arrière du réducteur.
Vue de la gauche :

On voit au premier plan la durite d'arrivée d'essence (à 3 bars) qui alimente la clarinette qui elle même distribue le carburant vers les 4 injecteurs. Au fond le régulateur de pression qui donne dans la durite de retour.

Vue de la droite :


Les arrivée et retour carburant empruntent le même cheminement que le montage « carbus », la clarinette est facile monter, les durites HP sont courtes et tout reste bien visible donc « inspectable ».

L’autre qui marche aussi parfaitement avec la clarinette sur la CPF, moins accessible avec le moteur en place, mais qu’il faut choisir si la place derrière le réducteur est prise, par une commande d’hélice par exemple.






On voit le régulateur au premier plan ..

Pour la partie qui est coté habitable un montage s'est imposé pour le biplace comme pour le quadriplace.
Les deux pompes trouvent leur place entre les palonniers avec le pré-filtre par dessus.


L'arrivée d'essence est à gauche du pré-filtre, la durite qui alimente les pompes va vers un Y qui est sous le palonnier droit. Pour le 4S et ses deux réservoir le circuit d'essence est plus compliqué que pour le biplace. Il faut repasser les arrivées (8 mm int) et retour (6 mm) et changer la vanne de sélection de réservoir. Le circuit a été refait en rigide ce qui est bien plus compliqué qu'avec des durites multicarburant ... et pas vraiment utile.

On voit ci dessous le Y (en sortie des pompes HP) qui alimente le filtre protégeant les injecteurs. Le pré-filtre n'est pas en place.


Tout est effectivement simple, mais on n'y est arrivé qu'après avoir emprunté quelques détours (souvent sans fondement) qu'on ne recommandera pas et Christian DIEUX a toujours été d'une disponibilité absolue ...

Les durites HP ont aussi été accusées d’être à l’origine de pb de démarrage (ce que ne pensait pas Christian DIEUX). En fait la cause du pb se trouvait dans l’absence d’une lecture attentive de la documentation. Un filet de gaz (l’équivalent de ce qu’il faut pour tourner à chaud à 2000 t/mn), un coup de démarreur, on ne touche à rien et ça part comme une voiture, à chaud comme à froid.

Le montage électrique (deux pompes et une batterie de secours) est simple lui aussi, dans l'esprit NUKOLLS of course ...

Michel

Bravo Michel, ça fait envie ! Mais avant réglons la panne introuvable du magnéto qui défaille en vol et non au sol .... depuis plus d'1 mois !!!

Gilles

Oui, un très très très grand bravo ! C'est particulièrement convaincant !
Une petite photo de l'emplacement des anciens carburateurs ?
Et une estimation du coût ? Pour les suivants qui n'auront pas à tâtonner... mais en incluant l'ensemble, la deuxième batterie...etc. etc.
Bons vols économiques et rapides à haute altitude !
Benjamin

Benjamin a écrit:Oui, un très très très grand bravo ! C'est particulièrement convaincant !
Une petite photo de l'emplacement des anciens carburateurs ?
Et une estimation du coût ? Pour les suivants qui n'auront pas à tâtonner... mais en incluant l'ensemble, la deuxième batterie...etc. etc.
Bons vols économiques et rapides à haute altitude !
Benjamin

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même félicitations, mêmes questions

Bonjour,

Bravo !
Merci pour les photos et les commentaires.
C'est vrai qu'une vue d'ensemble du moteur serait bienvenue mais il faut (peut-être) attendre, le "petit coup d'arrangement final".
Bons vols.

Bonjour à tous,

A l'emplacement des chasses d'eau, il y a les porte-papillons. Il ont été conçus afin de prendre strictement la place des carbus, c'est à dire pour ce qui concerne le MCR que la "corne" d'entrée d'air dynamique retrouve exactement sa place.
Ci-dessous, le coté droit. Vous remarquerez que la commande de gaz est coté intérieur et non à l'extérieur comme avec les carbus. En fait, ce porte papillon est celui qui a le capteur de position papillon et il est prévu dans le kit standard de le mettre à gauche pour ne rien changer à la commande de gaz.



La permutation vient du fait qu'à gauche il y a la durite de retour de liquide de refroidissement sur laquelle il faut mettre le capteur de température de liquide. De cette façon la cohabitation est plus facile. Il faut déplacer les gaines de commande de gaz, mais ce n'est pas un pb. Les vis de réglage des butées de ralenti sont moins accessibles, mais on y touche une seule fois au moment de l'installation, il n'y a aucune raison pour qu'elles se dérèglent, contrairement à un carburateur au sein duquel il y a plein de trucs qui vivent leurs vies ...



Autre détail, il faut remplacer les cordes à piano par du câble ... comme pour tous les ROTAX de la création MCR exceptés. On a envisagé un montage permettant la conservation des CAP, mais c'était beaucoup de complications pour pas grand chose ...

A suivre pour un post spécial EUROS ...
Michel

Merci Michel

Bonjour à tous,

Un petit retour sur l'injection au quotidien ...
Pas de grands vols, mais une série de petits qui a pu être faite dans des conditions d'atmosphère ultra calme, propices à la traque de la moindre vibration suspecte, du moindre truc "bizarre" ...
Et là, RIEN d'autre qu'un ronronnement d'une douceur extrême, je le redis, sensation inconnue jusque là ...

Il y a bien sûr les gains de consommation, satisfaisants pour l'esprit et améliorant sensiblement l'allonge ce qui est objectivement intéressant en voyage, mais le vrai plus, c'est cette rondeur, douceur de fonctionnement, qui dit qu'en plus du confort pour l'équipage, la mécanique ne souffre pas .... En dessous de 5000 t/mn, on est en planeur

J'envisage le montage de la sonde Lambda qui va "boucler" l'affaire. A part les grandes virées faites sur plusieurs jours, je vole à la SP98. Un AR sur le plein, ça permet de voir du pays ! Le démontage de la sonde et son remplacement par un bouchon (pour les cas où il y a de la 100 LL dans le réservoir) est l'affaire d'1/4 h et le calculateur se contente alors de la cartographie de base.

Michel

Bonjour a tous
Je vais installer un kit LAD d'occasion revu et complété par C DIEUX (Lambda, affichage paramétres moteur, et kit Sagape), pas sur MCR mais sur Texan, il sera équipé avec la sonde lambda, quelqu'un  en a installé, et avec quel résultat, d'autre part ou les avez vous installer : en sortie d'échappement juste après le cylindre, sur le pot ou en sortie du pot?
Le kit MCR doit être un peu plus léger au final, car il n'y a pas les rampes d'injection et entretoises du kit classique qui pèsent plusieurs centaines de grammes, mon kit est encore plus lourd car il est équipé  des premières pompes utilisées par LAD avec raccords a visser en sortie, et donc les raccords qui vont bien avec, c'est plus fiables mais plus lourd !!!
Cordialement
jean françois

Bonjour Jean-François et à tous,

La sonde lambda permet d'optimiser le dosage du carburant, en préservant le moteur des zones pauvres. Sans la sonde, la cartographie prend nécessairement une marge de sécurité, mais je ne sais pas de combien la conso peut être réduite.
Je le saurais peut-être quand je l'aurai montée, je dis peut-être, car les écarts seront probablement faibles et les mesures en vol sont "délicates".

Je pense que tu seras content du résultat, et que tu auras comme beaucoup d'utilisateurs (dont moi   ), l'impression d'avoir un autre avion !!! On attend tes retours avec intérêt ...

La différence de poids entre le kit standard et celui du MCR ne doit pas être énorme. Il n'y a pas les porte-injecteurs mais une "clarinette" qui distribue le carburant et si cette clarinette est sur la CPF il y a les 4 durites (avec tresse métallique) d'environ 80 cm vers les injecteurs.
Pour la sonde lambda, d'après Christian DIEUX, il y a une grand latitude de montage. Pour les MCR avec pot 4 en 1 CHABORD en la mettant au début du "tronc commun", on a un mix des 4 cylindres.
Pour beaucoup de montages ROTAX "classiques", il faut probablement choisir de la monter sur un seul cylindre (voire 2) et prier pour que les autres ne soient pas trop différents. Avec l'injection, la quantité de carburant étant également répartie, il ne doit pas y avoir trop de risques.

Chistian DIEUX est certainement celui qui a les meilleures infos sur le sujet.

Michel

Bonsoir Michel
C'est vrai que C Dieux ne donne rien de précis pour l'emplacement de la sonde Lambda, sur un seul tube, ce n'est pas idéal au niveau de la mesure, après j'ai la possibilité sur le pot qui est en inox, mais je ne sais pas si la vitesse des gaz sera suffisante, ou sur le tube de sortie du pot, il m'avait dit qu'il fallait au moins 15/20 cms avant l'extrémité du tube pour éviter un courant froid !!!, je suis très limite pour cette dimensions
Cordialement
jean françois

Bonsoir Jean-François et à tous,

Il  faut éviter d'avoir une sonde trop froide et surtout toute pollution avec de l'air frais (d'où une distance mini de la sortie à l'air libre). Selon Christian DIEUX, elle résiste bien aux hautes températures, le risque de la "griller" est faible ...

Il se dit qu'une trentaine de cm après le cylindre est une bonne valeur ... mais ce n'est pas critique.

Tout dépend de la configuration de ton système d'échappement.

Michel

Bonjour à tous,

Une nouvelle fournée de collecteurs est en préparation ... et une fournée, c'est au minimum 3 à 4 "aspirants" à l'injection.  
Ce regroupement est nécessaire pour conserver les coûts d'usinage et de soudage des collecteurs dans l'enveloppe de coût fixée.

Les outillages ont été réalisés, et maintenant, YAPLUKA ...
Avec une bonne synchonisation entre LAD et les participants à la fournée, l'intervention sur les collecteurs peut se faire en
paralelle avec le reste du travail à faire sur la machine et ne sera pas vraiment pénalisante pour le timing général de l'installation.

Emmanuel vient de passer sa commande (ce n'est pas un secret), et donc si 2 ou 3 autres lèvent le doigt ... c'est parti !

Pour un profil "constructeur" ou pour un propriétaire qui a pris en main le destin mécanique de sa machine, le montage du kit ne
pose AUCUN problème. Il a été conçu afin qu'il n'y ait vraiment que du montage, les parties délicates sont prémontées. La partie
électrique se limite au câblage des pompes, de la batterie de secours et à l'alimentation du calculateur. Le schéma électrique des MCR
Choletais est bien sûr à disposition.
Pour la partie injection le faisceau est prêt à être monté (avec son passage de cloison).
Sont aussi à disposition, l'ensemble des photos, schémas et descriptions résultant des installations réalisées sur le biplace et
le 4S.
Pour ceux qui confient l'entretien de leur machine à un mécano, ce dernier est forcément capable de réaliser l'opération.
L'estimation du temps nécessaire est un exercice délicat. Si on me poussait à donner un chiffre, je dirais 2 jours pour un pro
briffé et qui a réfléchi à son affaire.
Le mécano de Cholet, a suivi en live nos montages et n'a pas l'air inquiet .. maintenant qu'on a fait un tour complet des trucs
qu'il ne fallait pas faire et qu'on sait comment procéder à coup sûr pour nos MCR.

Inutile de dire (mais cela va peut être mieux en le disant), que je n'ai pas de com sur les kits LAD vendus aux MCR BOYS   ....
On est comme d'hab dans le partage d'expérience et elle est d'autant plus facile à partager qu'elle est très chouette et que
depuis le premier contact avec Christian DIEUX (BLOIS 2016), on a pu apprécier sa compétence, sa disponibilité sans faille et sa
gentillesse.
On a affaire à un gars passionné, alors, forcément ....

Les beaux jours (qui nous ont un peu boudés) sont derierre nous, vient le temps de la mécanique ...

Michel

Bonjour à tous,
Pour compléter le message de Michel, le montage sur le 4S nécessite le changement de tuyauterie d'essence entre les réservoirs et la vanne ANDAIR de changement de réservoir. Les tuyaux d'origine font 4 mm intérieur et il faut 8 mm pour l'alimentation et 6 mm pour le retour.
J'avais donc commandé une vanne ANDAIR FS2020-D2-M. Elle a mis 3 mois à venir au lieu des 15 jours promis. Entre temps je me suis procuré une vanne d'occasion ce qui fait que j'ai la vanne ANDAIR disponible et neuve. Elle m'a coûté 347 euros avec le transport. Si quelqu'un est intéressé, faire une proposition.
Bons montages
Dominique

Bonjour à tous,

Si les avantages de l'injection sur la consommation peuvent difficilement être intégrés dans une logique de pay back, on peut réellement profiter de "l'allonge" que cela permet.
Nous sommes allés passer quelques jours à Lille et l'objectif était de faire l'AR sans ravitailler. Ne pas ravitailler à Lille est un vrai plus, car l'essencier ne saute pas facilement sur le premier MCR venu
D'autre part, remettre de la 100 LL impose de remplacer la sonde LAMBDA par un bouchon. La manip est prévue et l'outillage et à bord, mais c'est une vingtaine de minutes ... une vidange du réservoir à l'arrivée et un remontage de la LAMBDA.
Mardi à l'aller, régime de vent de Nord-Est 15-20 kts et de toute façons après Mortagne au Perche, base des nuages entre 2000 et 2500 ft. De plus température en baisse ce qui veut dire qu'en gros, VP = VI, pas idéal pour le range ...
34 l consommés en 2h 15 mn (15,1 l/h) à un petit 120 Kts de ground Speed, ce qui laisse 46 litres pour le retour ... confortable.

Dimanche, retour avec un temps de curé, Zéro vent et Zéro nuage et on s'est offert le détour par la côte de la Baie de Somme jusqu'à Deauvile, en musardant à 1000 ft et 200 km/h ...
33,5 consommés en 2 h 25 mn (14 l/h)  à 127 Kts de ground Speed et 13 litres dans le réservoir à l'arrivée ...
J'ai pu vérifier une fois de plus que le calculateur de carburant est d'une précision diabolique, ce qui est indispensable si on veut jouer avec le fond du réservoir.

La sonde LAMBDA ne change pas les consos en altitude, par contre il y a une amélioration significative en basse couche. Ceci est probablement lié à la marge qui est prise par la cartographie lorsqu'elle fonctionne sans sonde.

Avec la sonde, en air calme (pour pouvoir faire une vraie mesure), vers 2000 ft on a une VP de 250 km/h avec 15,5 l/h et le régime à 5150 t/mn.

Michel

Bonjour à tous,

Vous reprendrez bien un doigt de Porto ...

C'est ce que nous avons fait il y a deux semaines avec ma navigatrice et le F-PMTR, avec beaucoup de plaisir et quelques émotions ...

J'avais choisi de faire un stop ravitaillement à Aire sur l'Adour car la pompe délivre de l'UL91 très appréciée de la sonde LAMBDA. En plus de cela, ce terrain est peuplé de gens fort sympathiques qui ont voulu que le MCR passe la nuit dans le hangar et nous ont conduit à l'hôtel.
Le lendemain matin, le petite brume levée, on a décollé pour Vilar de Luz (LPVL), petit terrain d'aviation générale situé à une portée de fusil du "gros" terrain de Porto. Pyrénées bienveillants et grand beau temps jusqu'au moment de se glisser entre LEON et VALLADOLID (la route, c'est le coté couleur bitume !) où un grain très étendu et très noir faisant une route SUD-NORD, nous a fait faire un grand détour et son cousin 40 Nm plus loin, nous a offert un passage étroit mais clair, pratiquement sur la route.

A Vilar de Luz, on n'est pas gêné par le trafic il n'y a pas d'attente au guichet ... mais les gens sont accueillants et coopératifs. J'ai pu faire le plein de SP98 (toujours pour la sonde LAMBDA)  avec comme seule condition (acceptée   ) que cela soit le pompier qui porte les bidons de la voiture à l'avion. Le siphon auto-amorçant a fait son petit effet !
Le retour a été plus compliqué avec une météo en forme de rasoir à double lame. La proximité avec l'océan fait que les entrées maritimes empêchent les départs à l'aube. La tentation de passer au travers la fine couche est forte mais elle est éteinte par le fait qu'on est dans la CTR de Porto. Le décollage de Vilar de Luz se fait après contact avec l'approche depuis le parking, l'affectation d'un code transpondeur et maintient au raz des toits jusqu'à la sortie de la CTR ... Et ce n'est pas le plat pays !

Nous n'avons pas pu partir avant 13 heures locale ce qui pour la météo espagnole est très tardif ... Les orages sont déjà au RDV et cela a commencé à se gâter sérieusement un peu avant Burgos où nous nous somme posés avec le premier quart de la piste qui n'était pas (encore) dans le (gros) grain ... Toucher des roues à tâtons et sur la grêle une première pour ce qui me concerne .. Le Tango Roméo qui ne savait pas que je ne voyais pas grand chose a fait un kiss  et une fois arrivés au parking, toujours à tâtons, nous sommes restés 35 mn dans l'avion avant de pouvoir en sortir, tellement cela tombait dru en faisant un bruit d'enfer à cause de la grêle ... 35 mn pendant lesquelles j'ai gambergé, me demandant comment on allait exfiltrer le Tango Roméo et ses ailes cabossées ... Et grand soulagement, dès l'arrêt soudain du robinet céleste, pas le moindre poc sur les ailes. La chance, c'est que les grêlons étaient petits et en train de fondre, pas au format mandarine qui traverse les verrières.
L’accueil à Burgos a été remarquable, et là non plus on ne se bouscule as au guichet !

Après une superbe soirée à Burgos, un superbe vol vers Aire sur l'Adour avec Robert qui nous attendait à la pompe et un retour chaud (OAT !) vers Cholet on a pu savourer l’atterrissage à la maison, très bon moment de tout voyage ..
Quelques chiffres sur le cumul des 5 vols : 1283 Nm, 10h15 de vol, 125 Kts de moyenne et 14,35 l/h. Sur cette durée le moteur a aussi consommé 0,3 litres d'huile. Pascal MALLET a fait du bon boulot
Les turbulences et la proximité du relief contraignent souvent à modérer l'allure dans le cadre de la réduction des conflits à bord
Dans ces conditions cela donne une autonomie de plus de 1200 km.
Au sujet de cette autonomie, j'ai fait récemment un AR à Lille (263 Nm), avec 15 à 20 kts de vent de face à l'aller ET au retour, sans ravitailler et 20 litres dans le réservoir à l'arrivée. Cette "allonge" est bien confortable, merci LAD AERO    

Je partage la remarque de Pierre-André sur les relations avec le contrôle civil (et militaire) que je trouve en constante amélioration. Par exemple, Biarritz info étant OFF, j'étais en écoute sur la fréquence d'approche de Biarritz, en dessous de la classe D, en route vers la frontière espagnole. Le contrôleur m'a appelé pour le demander mes intentions qui étaient parfaitement avouables. Il a contacté St Sébastien pour les prévenir de mon arrivée. Quand j'ai pris contact, la dame avait mes éléments, m'a demandé de rappeler en sortie et m'a souhaité un bon vol. Elle est pas belle la vie ? !
Idem avec les contrôleurs Espagnols et Portugais que je qualifierais "d'aidants" ... Ceci dit si on leur donne des estimées sur des points qu'ils connaissent, ils semblent heureux comme des papes. Leurs demandes fréquentes d'un report d'altitude me fait penser que le transpondeur, outre Pyrénées, peut être parfois une option ...

Très peu de trafic VFR sur l'Espagne du Nord, mais il y a quand même du monde en l'air. Je veux parler des Vautours ! J'en ai croisé deux, enfin deux que j'ai vu. Un à l'aplomb de la verrière et 100 ou 200 ft plus haut, impérial, pas une rémige n'a frémit. L'autre un peu plus bas que nous, sur la droite, dans une posture qui m'a fait penser qu'il faisait une manœuvre d'évitement. Si c'était le cas cela serait une bonne nouvelle, car les capacités d'éviter au manche d'un avion sont très limitées !!!! S'ils ne sont pas sourds, ils peuvent nous entendre d'assez loin et peut être nous voir, voire plus, si on a de la chance ....

Michel

RIAZUELO a écrit:1283 Nm, 10h15 de vol, 125 Kts de moyenne et 14,35 l/h

Michel si je compte bien, tu as consommé 147 litres pour 2316km, soit 6.3 L/100km
Pour l'AR Albertville-Chartres ci-dessus, j'ai consommé (hors chauffage et roulage) 60 litres tout rond pour 1024km, soit 5.9 L/100km

L'ADSB a encore des progrès à faire…

Bonsoir Pierre-André,

Tu comptes bien,
La consommation indiquée est la quantité d'essence au départ, plus l'essence rajoutée en cours de voyage moins l'essence dans le réservoir à l'arrivée. Les valeurs "calculateur", volucompteur et "bâton" se recoupant très exactement. C'est ce qu'a brûlé le moteur toutes phases de fonctionnement confondues, je ne détaille pas
Le temps qui a permis le calcul de la conso et la vitesse moyenne est le temps de vol donné par le GPS (SKYDEMON et GARMIN).

Le facteur déterminant de la consommation / 100 km reste la vitesse, très dépendante de la position de la manette et des conditions de vent ...
Je sais qu'à 250 km/h sans vent (VP = GS), je suis à 15 l/h au fuel flow, soit 6 l/100 tout ronds ...

Michel

Comme quoi les deux chasses d'eau sont maitrisables si on s'en occupe ! (appauvrissement, bien que non contrôlé, grâce aux aiguilles, conduite économique (!), …  
Et lorsque le prix de l'essence augmentera, je m'occuperai de la dépression dans les cuves de carbu