Une turbine pour nos MCR

Coucou,

Et pourquoi pas une turbine pour nos MCR...

Stuttgart Engineering est en train de développer deux turbines : une de 100 CV et une de 130 cv.
Celle de 100 cv serait intéressante pour nos MCR 01 et la 130 cv pour nos MCR4S.

Délire ou nouveau projet?

Ça décoiffe !

Joli, mais il va falloir "densifier" la gueuse ou greffer un nez de PILATUS (22 kg) et mettre des réservoirs sup (33 l/h) ....

Sait-on quel type de machine est dans le collimateur des développeurs de ce moteur ? Un racer pour RENO ?

Michel

Super projet !

Et un nez de PILATUS irait pas mal au MCR.

La consommation reste très économique si on la compare aux courbes du 912s (pour la même puissance et à la différence de prix entre l’essence « 98 à la pompe » et le mazout de chauffage…)
Évidemment, tout n’est pas rouge rose car cela sent très fort.

10000 $ de TBO mais… le prix d’achat n’est pas indiqué ou j’ai mal compris et l’on pourrait avoir un bi-turbine pour le prix d’un ROTAX !?!

Pour le moment, les essais ont lieu sur un Avid Flyer

Ok ! on progresse... ce n'est pas pour RENO !!!

Et un Avid Flyer TurboProp... cela doit être ...amusant

Bonjour à tous,

Si ça marche pour un AVID FLYER (qui pour l'instant, roule), ça fera un carton à RENO

Ceci dit, revenons sur terre ...

Si on passe sur les calculs court-termistes s'exprimant en EUROS, cette petite merveille (100 CV) à pleine puissance et 33 l/h, nous dégage 86 kg de CO2 / heure de fonctionnement  .... et on passe aussi par dessus les arguties introduisant les micro-particules et les NOx ...
Un vieux moteur à piston (et essence) mais injecté , dans les mêmes conditions, libèrera une cinquantaine de kg de CO2.

Si on cherche à faire un bilan de masse incluant le caractère glouton de la petite merveille, pour voler sur la même distance que nos SPORTSTER, le turbo-prop devra embarquer une quarantaine de kg supplémentaires en carburant et quincaillerie associée. On ne devrait pas aboutir à une révolution sur la balance ...

On retombe sur le rendement médiocre des turbines (bien compensé par le kéro détaxé) qui pose un pb pour le vrai futur des avions de transport .... La turbine avec une hélice au bout, fait mieux que sans, même avec un fort taux de dilution. C'est ce qui a conduit à la résurrection des ATR pourtant donnés comme cliniquement morts ...

Mais la consommation spécifique qui n'était pas la préoccupation de ceux qui ont mis les SUPER CONSTELLATION au rencard, n'est pas fameuse.
C'est pour cela que certain gambergent et n’hésitent pas à pronostiquer que l'avenir du transport aérien ce sont des avions à hélices volant autour de 500 km/h avec des moteurs diesels turbo-compressés ...

Mais la prévision est difficile, surtout lorsqu'elle concerne l'avenir ... comme disait Pierre DAC  

Néanmoins, j'aimerais vraiment vérifier si un ROTAX injecté avec une E-PROPS, c'est vraiment comme une turbine        

Michel

Merci beaucoup Michel pour ces informations qui ont du sens.

Mes questions vont donc plus sur certains éléments :

- Sachant que l’on pourrait tirer 100 cv de la petite turbine, quel serait la différence de puissance et de consommation avec nos Rotax atmo , turbo ou injection? Au niveau de la mer? En alitude? Au niveau 125?

- La version 130 cv devient possible par son poids allégé face aux moteurs conventionnels de même puissance pour un MCR 4S (souvent trop chargé avant).

- Cela permettrait d’aller enfin dans les pays où la 100LL n’existe pas sur les aéroports/aérodromes.

- 33 L/h sur un MCR 4S qui a 200 litres de réservoirs potentiels, cela fait quand même 6 heures d’autonomie. Peut-on mettre du Jet A1 dans nos ailes et nos réservoirs de fuselage sans avoir à modifier ceux-ci? Etanchéïté? Compatibilité chimique avec le PR? Pompes?

- A défaut de Jet A1 à environ 1,12 €/L (avec TIC et TVA) contre 1,58 €/L de 100LL ou 1,39 €/L de SP98, pourrait-on mettre du gazole de la pompe Carrefour/Leclerc à 1,23 €/L (avec TVA) s’il n’y a pas de Jet A1 sur un aérodrome?

Bien sûr, je ne suis pas encore prêt à me séparer de mon Rotax (j’ai déjà pas fait le pas vers l’UL Power) mais je trouve que cela ouvre des perspectives dont je ne maîtrise pas tous les avantages et les désavantages?
Bref, je pense que la discussion en vaut le coup. Le passage à l’acte est encore loin.
A moins que...

Je pense qu'il faut prendre ce projet au sérieux.
Ce serait une révolution dans le monde ulm.
Pensez vous qu'une turbine répond à l'une des définitions fondatrices de l'ulm : la non complexité ?
Quid de la comparaison du bruit et de la pollution carbonée par rapport à nos Rotax,ULPower ...?
Presto

Bonjour à tous,

Précisons les chiffres en ajoutant qu'il s'agit d'un calcul de coin de table.
Ce genre de calcul a une grande vertu, tant qu'on ne démontre pas qu'il part d'hypothèses fausses, les calculs raffinés n'ont que peu de chances d'aboutir à des conclusions très différentes ...

Selon ce que disent les plaquettes, la version 100 CV consomme 25 kg/h soit 30.5 l/h à 92% de la puissance maxi, soit la puissance continue du ROTAX iS qui consommera 23 l/h.
Le ratio est de 1,33.
C'est la marque du faible rendement d'un turbo-prop (un réacteur, c'est bien pire) ...

Pour voler sur la même distance qu'avec 80 litres d'essence, il faudra 25 litres de plus au turbo-prop. Il y a environ 30 kg de moins sur la masse du moteur et 25 kg de plus pour le carburant (en comptant le "contenant").
Pour le CO2, le calcul part d'un dégagement de 2,2 kg / litre d'essence et de 2,7 kg pour le diesel ...

Pour avoir 500 CV  dans le nez d'un PILATUS qui ne fera pas le tour du monde mais 4 ou 5 rotations, le turbo-prop s'impose.
S'il s'agit de faire un ULM avec une heure d'autonomie administrative, on pourra rajouter une dizaine de kg de mauvaise conception et "rester dans les clous".

Mais s'il s'agit de voyager en ULM et en bonne compagnie, il n'y a pas grand chose à espérer.
De plus, il semble compliqué d'utiliser ce turbo-prop avec une hélice à pas fixe et le devis de masse ne va pas s'arranger (+ 15 kg !) ...

En pensant aux 500 CV du PILATUS, pourquoi mettre 130 CV sur un 4S qui vole si bien avec 100 ? Avec 130 CV et 200 litres, on aura assurément une superbe machine, mais on aura beaucoup perdu sur l'optimisation ultime de cet avion.

Si le cahier des charges inclus le fait qu'on ne peut pas s'approvisionner en essence, alors il faut passer au kérosène. La fiabilité des turbines est supérieure à celle des moteurs diesels connus à ce jour et cela peut orienter le choix ... si le budget suit   On ne connait pas le prix à mettre avant de penser TBO.

A propos des 2000 h de TBO annoncées, il faudrait que cela soit assorti d'une garantie pour les pépins qui se produiraient avant. C'est ce qu'avait fait THIELERT avec le succès que l'on sait ...

Mais si on est amoureux de la mécanique, ce que je confesserais sans qu'il soit besoin de me torturer, on ne peut regarder ce projet qu'avec intérêt ...

Michel