De l'injection pour nos 912...

Re ...

Je pense qu'il ne s'agit pas d'aller chez LAD avec un MCR mais de leur donner l'accès à un MCR sur l'AD de Rouen (ou même de la région parisienne m'a dit Christian DIEUX) pour qu'il puisse prendre des cotes, des photos, etc ...
Si tu es proche de Rouen, cela doit pouvoir s'arranger assez facilement.

Pour le turbo, c'est le 912 (et non le 912 S) qui est pris comme base de départ. La puissance max autorisée pour les Classes 6 est de 135 CV. Monter ça sur un MCR voudrait dire qu'on arrête de voler et qu'on monte aux arbres

Michel

Bonjour,

j'étais à Blois ce samedi et comme chaque année y ai vu de belles machines et des projets prometteurs comme Elixir
S'agissant de LAD l'injection du 912 présente d'indéniables atouts face aux Bings à la précision de correction altimétrique proche de la chasse d'eau (dixit Pierre Pouches ) et règle aussi le soucis du vaporlock sujet d'un autre post.
Je n'ai pas budgeté cette dépense mais serais prêt à décapoter mon Mcr pour permettre de prendre les mesures nécessaires

Bons vol et à bientôt à Mortagne

Philippe Klein

Bonjour Philippe et à tous,

C'est bien sûr à toi que je pensais, et je savais qu'il ne serait pas utile de te dénoncer

Ci-dessous la réponse par mail de Christian DIEUX que je viens de recevoir à l'instant :

"....
Concernant notre conversation concernant le montage de notre kit sur le MCR, je vous confirme que je suis prêt a regarder la chose de près a condition que cela puisse se faire avant la fin du mois de Novembre et que nous puissions disposer de l'accès a une machine afin de pouvoir relever des côtes.
Tenez moi au courant si vous avez un retour de votre coté.

Cordialement
C. DIEUX"

Le plus facile et le plus rapide est que tu prennes contact par mail avec Christian DIEUX (administration-lad@wanadoo.fr) que je vais prévenir. Vous pourrez arranger ensemble la façon de procéder pour qu'il regarde l'affaire de près, ainsi qu'il le dit.
Son temps libre correspond au creux de la saison de compétition automobile, c'est pour cela qu'il veut faire cela (analyser le cas MCR) avant fin Novembre.

A suivre .....

Michel

Très intéressant ce développement de l'injection.Mais parmi les MCRistes,combien seraient prèts à mettre la main au portefeuille pour justifier une mise au point par LAD ou Sodemo ?
Sodemo semble surtout occupé actuellement par le développement de l'injection du 912S inverted du Corvus Racer 312 i ,premier ULM "agréé" voltige par la DGAC (démo faite à Blois).
Vive la techno!
Presto

Bonjour Presto et à tous,

Je ne sais pas si tu as suivi le sujet depuis le début, mais il ne s'agit pas de LAD ou SODEMO, mais de LAD uniquement. Il ne s'agit pas de payer une mise au point, LAD a des kits qui marchent bien, en a vendu plus d'une centaine et je n'ai pas trouvé sur internet de retour d'expérience d'un grincheux pas content.
Il s'agit de remplacer les porte-injecteurs standards par des inserts directement placés dans les pipes d'admission. C'est un travail d'usinage que LAD maitrise et qui n'a pas l'air d'inquiéter C. DIEUX. Quelles seront ses conclusions et propositions, nous verrons bien.
Le kit LAD est intéressant car il fonctionne et il est a un prix abordable. La version MCR fonctionnera c'est sûr, y aura-t-il un supplément de prix, la non fourniture des porte-injecteurs standards (jolies petites pièces ) compensera-t-elle le coût de l'usinage des pipes d'admission ?

DIEUX seul le sait

En ce qui concerne la réaction des MCR boys, on verra aussi. A ce jour, il n'y a pas de kit injection pour le MCR, donc le sujet n'est dans la tête de personne (ou presque !). Quand il y aura une possibilité intéressante (ça marche bien et le prix est abordable) nous verrons bien ...
On a déjà écrit que la rationalité économique ne pouvait pas justifier cet équipement. Mais peut-être qu'il y en plus que l'on croit qui aimerait ne plus consommer au FL 75 la même chose qu'à 1500 ft et intégrer dans leur pratique de loisir les raffinements technologiques d'aujourd'hui ...

Encore une fois, nous verrons bien ...

A suivre,
Michel

Merci pour ces précisions.
Si le développement de l'injection LAD à bord de nos MCR "chabordisés" (pb de place et température sous le capot) consiste à se reprendre sur les pipes d'admission existantes,alors c'est plus simple que prévu,astucieux et crédible.
La modernisation de nos MCR ne peut venir,de toute façon,que de l'évolution de la techno moteur/hélice.
Presto

Bonjour Michel, bonjour Philippe, et bonjour à tous,
Je suis basé à Toussus le Noble, et suis disposé à dévoiler les entrailles de ma bête. Philippe, dis moi si tu penses pouvoir gérer ça avec lui, sinon je m'en charge. En tout cas, notre Dieux local souhaite que ça aille vite, et c'est très bien !
Merci à tous,
Robin

Bonjour à tous,

j'ai écrit à Mr Dieux, il aura le choix...
Bonne journée

Philippe Klein

presto a écrit:... La modernisation de nos MCR ne peut venir,de toute façon,que de l'évolution de la techno moteur/hélice ...

C'est effectivement une façon de voir les choses. Mettre la motorisation au niveau de l'efficacité de la cellule du MCR ne peut que donner de la valeur à nos machines ...

Pour l'injection, le pot CHABORD pose uniquement un pb d'encombrement. Mais c'est bien pour un problème de chaleur que les allumeurs ont été déplacés vers la cloison pare-feu, alors qu'il sont juste au dessus du moteur dans le montage ROTAX standard. Sans cette migration, ils auraient été juste en dessous des 2 pipes d'échappement droites  

C. DIEUX a bien reçu le message de Philippe et m'a indiqué qu'il allait prendre contact avec lui ...

A suivre ...
Michel

Concernant SODEMO, voilà les infos suite à discussion avec Dominique Peres qui était en charge du projet injection pour Rotax. Il devait faire l'adaptation sur le MCR de la société, mais il a été embauché par Ligier, et il semble que du coup, le projet, après des difficultés de mise au point, ait été mis de côté.
Le patron, d'après lui, est un peu de nature véleitaire, est propriétaire de ce MCR sans être pilote (il doit depuis longtemps prendre des cours mais n'a toujours pas commencé), on peut donc se poser la question du délai et vraie volonté d'aboutir...d'ailleurs après avoir présenté le système ainsi qu'un proto de moteur à Blois l'an dernier, cette année: peau de balle!

presto a écrit:Très intéressant ce développement de l'injection.Mais parmi les MCRistes,combien seraient prèts à mettre la main au portefeuille pour justifier une mise au point par LAD ou Sodemo ?
Sodemo semble surtout occupé actuellement par le développement de l'injection du 912S inverted du Corvus Racer 312 i ,premier ULM "agréé" voltige par la DGAC (démo faite à Blois).
Vive la techno!
Presto

Bonjour à tous,

Hier Philippe à ouvert son capot pour le soumettre au regard de C. DIEUX, patron de LAD AERO, concepteur, fabricant et diffuseur du kit injection destiné au 912. Bernard et moi avons fait le déplacement à Rouen, pour ne pas rater ça  

La conclusion de l'analyse faite par C. DIEUX confirme l'hypothèse des premières discussions. LA solution consiste à usiner les pipes d'admission pour y adapter les porte-injecteurs et la chose parait tout à fait faisable. Comme d'hab, il n'y a pas plus de place qu'il en faut, mais ça doit le faire..

Pour le reste du montage, il n'y a pas de difficulté, car le kit a été conçu pour être monté facilement sans grosse perturbation. En particulier, les entrées des porte-papillons (throttle body, comme ils disent aux US) se retrouvent rigoureusement à la même place que celles des carburateurs BING, ce qui permettra de monter sans modif notre "corne" d'entrée d'air d'admission caractéristique de nos MCR.

La pompes d'injection (indirecte essence) et le régulateur maintiennent une pression constante de 3 bars avec un débit important (> 100 l/h). Il y a donc un circuit de retour qui doit être capable d'absorber la plus grosse part de ce débit. Pour les biplaces (réservoir central) cela doit se faire facilement en remplaçant le capillaire de retour par un tuyau de 6 mm intérieur. Pour ceux qui ont des réservoirs dans les ailes, il faut regarder de plus près comment se présentent les circuits de retour. Il y a peut-être une solution facile consistant en une nourrice (environ 5 litres) placée après le sélecteur de réservoir et dans laquelle la pompe HP aspire et refoule le retour.

Pour le montage électrique, c'est un peu comme dans la 7 ème compagnie. Un fil noir pour la masse, un fil rouge pour l'alimentation électrique et un troisième dont je ne connais pas la couleur pour l'alimentation de la pompe à essence HP.

LAD baigne dans l'injection électronique depuis plus de 30 ans, le business c'est la préparation de voitures de compétition (moteurs et suspensions), les moteurs ROTAX, c'est un peu par hasard et pour le plaisir. Il y a eu un certain nombre de systèmes proposés pour le ROTAX, c'est pratiquement le seul qui reste .. et qui marche ! 120 kits ont été installés à ce jour ...
LAD est super équipé pour analyser ce qui se passe dans les entrailles d'un moteur, et le ROTAX est passé à la question !
C. DIEUX (de l'injection ) s'est montré particulièrement disponible pour répondre à nos rafales de questions pas toujours ordonnées. C'est assez rare de rencontrer des gens aussi compétents et aussi transparents et modestes. Le secret, dit-il, c'est qu'il n'y a pas de secret.

La suite, c'est l'usinage des pipes d'admission pour vérifier "que ça rentre". L'usinage ne pose pas de pb, et l'alu des pipes d'admission se soude très bien. Pour cela C. DIEUX se met à la recherche de pipes de 912.

Si un de vous connaît un ROTAX qui fini de mourir dans un coin de hangar et volontaire pour un prélèvement d'organe, il ne faut pas hésiter à le signaler ...

A suivre ...
Michel

J'allais oublier, en plus des intérêts de ce montage qui ont déjà été évoqués, C. DIEUX nous a indiqué qu'on augmentait la puissance max (pleine ouverture) d'environ 5 %. Ce point a été testé sur un 912S qui délivrait 95 Cv avec les BING et 100 CV avec l'injection, toutes autres conditions étant identiques.
La raison est simple (il n'y a pas de secret !), la section d'entrée d'air des porte-papillons est supérieure à celle des carburateurs qui ont une réduction au niveau du venturi.

Je vous signale le dossier complet sur l'injection LAD sur le site aero-hesbaye.
Quelques remarques et questions en vrac :
- on shoote la pompe méca et la pompe électrique (dont le filtre intégré).Qu'est ce que l'on garde du réseau carburant fixé sur la CPF ?
- faut il une redondance de la pompe 3kg ?
- le système prend 7 amp.Compte tenu des équipements électro de nos chères trapanelles + la conso ponctuelle des volets et radio,est ce beaucoup et risqué vis à vis de la production électrique du Rotax et le Ducati ?
- Pour les 912 type 3 pour regul hélice hydro,le régulateur hydro monté en partie arrière haut du réducteur gène t'il l'installation du système LAD ?
- La corne d'alimentation d'air se raccordera t'elle directement au système ?
- Y a t'il une régulation altimétrique ?
Presto

Bonjour Presto et à tous,

Réponses dans l'ordre et en bleu aux questions en vrac  

Je vous signale le dossier complet sur l'injection LAD sur le site aero-hesbaye. Oui, il est très complet, c'est ICI, et il y a des liens vers 3 articles.
Quelques remarques et questions en vrac :
- on shoote la pompe méca et la pompe électrique (dont le filtre intégré). Qu'est ce que l'on garde du réseau carburant fixé sur la CPF ? On vire tout le circuit carburant. Le kit est livré avec un préfiltre pour protéger la pompe et d'un filtre (très fin) en sortie de pompe pour protéger les injecteurs.

- faut il une redondance de la pompe 3kg ? Ce n'est pas obligatoire, cela dépend de la machine et de son usage, en clair des conséquences d'un arrêt moteur. On peut mettre une deuxième pompe en parallèle qui prend le relais en cas de défaillance. Dans une version très prochaine du programme du calculateur une chute de la pression d'essence provoquera la bascule vers la pompe "secours" sans intervention du pilote qui sera prévenu par une alarme. C DIEUX nous a dit qu'il tirait de son expérience mécanique et électronique que cette dernière est la plus fiable, et de loin ! Il vaut mieux avoir 2 pompes que 2 calculateurs !

- le système prend 7 amp. Compte tenu des équipements électro de nos chères trapanelles + la conso ponctuelle des volets et radio,est ce beaucoup et risqué vis à vis de la production électrique du Rotax et le Ducati ? Ce n'est pas risqué, c'est du suicide ! La réponse est SHINDENGEN, sujet souvent abordé sur le forum ...

- Pour les 912 type 3 pour regul hélice hydro,le régulateur hydro monté en partie arrière haut du réducteur gène t'il l'installation du système LAD ? NON, dans cete zone il y a la durite d'essence qui fait la liaison entre les injecteurs gauches et droits et elle passera sans pb.

- La corne d'alimentation d'air se raccordera t'elle directement au système ? OUI, les dimensions et le montage des porte-papillons qui se montent en lieu et place des carburateurs ont été choisis pour que les entrées soient au même endroit que les dits carburateurs. Le fait de monter les porte-injecteurs du kit standard (qui ne passent pas avec le pot Chabord) relèverait les pipes d'admission de 30 mm, ce qui poserait un problème à notre "corne". Les injecteurs montés directement dans les pipes permettent de ne rien changer à leur position.

- Y a t'il une régulation altimétrique ? OUI, of course, !!! C'est l'intérêt principal de la manip. Avec les BING on peut constater que la consommation est juste liée au régime. Même conso pour 5000 t/mn avec 25 pouces ou 5000 t/mn avec 20 pouces alors qu'on sait bien que la puissance délivrée par le moteur n'est pas la même. On pourra enfin tirer avantage de nos vols stratosphériques  
Les infos gérées par le calculateur sont : régime, pression d'admission, température d'admission, CHT ou température d'eau (pour le fonctionnement à froid) et position du papillon. La raison de l'exploitation de cette dernière valeur (qui m'a étonné car la PA devrait être suffisante) est la prise en compte de la remise de gaz, franche, voire brutale, régime transitoire mais possible pour lequel il faut enrichir le mélange. Dans notre jeune temps c'était la fonction de la pompe de reprise   Le calculateur analyse la vitesse de rotation du papillon (la dérivée de la position).
Il est possible de rajouter une sonde lambda, mais les gains à attendre sont de l'ordre de l'épaisseur du trait et l'utilisation de la 100LL est proscrite car le plomb tue la sonde ! Elle peut être utile dans certaines contrées où la composition de ce qu'on vend comme étant de l'essence peut révéler des surprises. LAD a des kits qui fonctionnent en Afrique.

Je rajoute que notre commande de gaz devrait resservir sans modification. Pour des raisons d'encombrement, les leviers des papillons sont un poil plus courts que ceux du BING, la course de la manette est donc un peu réduite. Il y a une syncho (mécanique et éventuellement pneumatique) à faire au moment du montage, mais il n'y a plus jamais besoin de la faire, elle est stable dans le temps. C DIEUX nous a expliqué que le besoin de revoir de temps en temps l'équilibrage des BING n'était pas dû à une dérive du réglage mécanique, mais à une dérive du fonctionnement interne des carbus qui nécessite qu'on la rattrape avec ce réglage ... Les papillons ne dérivent pas et puisqu'on parle d'eux, un seul est équipé d'un potentiomètre qui rapporte la position au calculateur.

Voilà ce que j'ai retenu des réponses qui m'ont été faites ...

Michel

Merci Michel.C'est très complet.
Question concernant le remplacement du Ducati : Le Shindengen nécéssite un recablage du réseau précédemment raccordé au Ducati.
Le Silent-Hektik (fourniture loravia par exemple) remplace directement le Ducati avec la meme prise,idem pour sa fixation sur un support,il est au meme format.
Quel avis fonctionnel as tu sur ce Silent-Hektik et peut il faire l'affaire ultérieurement avec le LAD et sa conso ? (je crois que Luciano l'a installé il y a qq temps).
Y a t'il aussi un pb de condensateur à solutionner ?
Presto

Bonjour Presto et à tous,

J'ai entendu des choses positives sur le Silent-Hektik mais je ne le connais pas.

Le câblage du SHINDENGEN est très facile et là encore frise la 7 ème compagnie
C'est un régulateur triphasé que l'on peut employer avec l'alternateur mono du ROTAX en raccordant les 2 fils jaunes sur 2 cosses au hasard parmi les trois disponibles. Le raccordement vers la masse est repéré par un point vert et la sortie vers le + batterie par un point rouge.
Il fonctionne sans condensateur mais on peut conserver celui du DUCATI qui ne peut pas nuire.
Il peut réguler à un niveau de puissance supérieure à ce que peut fournir l'alternateur et il absorbera les 6 ou 7 a de l'injection.

Je crois que les trous de fixation du Silent-Hektik ont le même entraxe que ceux du DUCATI, ce qui n'est pas le cas du SHINDENGEN qui est un peu plus large ...

Michel

Bonjour à tous

à propos d'injection, connaissez vous le travail de ce Gazailiste ?
http://www.passionavion.fr/GazaileFM1.html
http://www.passionavion.fr/gazaile.html

Michel,
Je reviens sur ta critique létale du Ducati.
Installer un Shindengen 50A ou un Silent Hektik 47A sert à quoi si l'alternateur intégré du Rotax 912 sort 20A maxi à 5800tr ?
Le remplacement du Ducati est il du à un pb d'ampérage (somme des ampérages de l'équipement électrique (continu et ponctuel) + les 7A du LAD) ou à sa fragilité notamment de surchauffe (liée à son lieu et condition d'implantation) ?
Presto

Bonjour Presto et à tous,

Ce que le DUCATI ne supporte pas, c'est une forte sollicitation associée à une mauvaise ventilation, son radiateur natif étant sous-dimensionné et en tous cas pas efficace . C'est pour cela que la ventilation de ce régulateur est la première préconisation. Cela peut se faire assez simplement avec un ventilateur 12V du genre de ce qu'on trouve dans les tours de PC. ISSOIRE AVIATION qui fabrique les LION et LIONCEAU monte les DUCATI sous le fuselage avec la partie "radiateur" en contact avec l'air ambiant.

J'ai utilisé le DUCATI pendant 7 ou 800 heures sans le moindre pb, mais ma conso de bord continue ne dépasse pas 4A. Il fut une époque (pas si ancienne que cela) où l'avionique n'était pas aussi sobre que celle qu'on trouve aujourd'hui et où les avions Arbre de Noël étaient très à la mode. Les centrales flash d'avant les LED tiraient gaillardement leur 5 A. Tout cela associé à une forte température extérieure, une batterie (plomb) un peu déchargée qui tire aussi une forte intensité pendant plusieurs minutes, etc , et le nombre de DUCATI qui ont rendu l'âme est loin d'être négligeable. On en connait tous parmi les ROTAX "amis".

J'ai remplacé mon DUCATI par un SHINDENGEN par opportunisme. Je devais en commander un pendant la construction du 4S de l'Aérienne qui avec son TDB d'AIRBUS (dont un SKYVIEW 10" avec batterie de secours) serait allé au casse pipes avec le DUCATI, j'en ai donc commandé 2 !
Mon DUCATI a servi 2 fois pour dépanner des gros consommateurs électriques qui s'ignoraient .......

Les 20 A que peut débiter l'alternateur du ROTAX sont largement suffisants pour fournir un avion normalement sobre (avionique moderne et strobe à LED) équipé d'une injection à 6 ou 7 A. Mais il faut être très joueur pour confier la régulation au DUCATI, alors qu'existent des régulateurs qui feront le job, "les doigts dans le nez".

Il y a eu des tests très complets (faits par Gilles et Jérôme) sur l'ensemble Alternateur ROTAX / Régulateur DUCATI, que tu pourras retrouver sur le forum. Il en ressort que si le régulateur est fragile, l'alternateur est quasiment indestructible et donc, l'associer avec un régulateur robuste, permet d'avoir une alimentation de bord à laquelle on peut faire confiance.

Pour le montage de l'injection, cette confiance dans l'alimentation de bord ne me dispensera pas de prévoir une alimentation de secours donnant environ une heure d'autonomie, avec une batterie de ce type.

Michel

presto a écrit:Michel,
Je reviens sur ta critique létale du Ducati.
Installer un Shindengen 50A ou un Silent Hektik 47A sert à quoi si l'alternateur intégré du Rotax 912 sort 20A maxi à 5800tr ?
Le remplacement du Ducati est il du à un pb d'ampérage (somme des ampérages de l'équipement électrique (continu et ponctuel) + les 7A du LAD) ou à sa fragilité notamment de surchauffe (liée à son lieu et condition d'implantation) ?
Presto

Nous avons longtemps été em... par un problème de charge pour lequel on a incriminé le régulateur, un Ducati remplacé par un second Ducati. Lorsque notre problème s'est à nouveau manifesté j'ai installé un Silent Hektik qui a fait le job mais conjointement on a commencé à être em... par le controleur de pas d'hélice !?!
Il se trouve que la solution à notre problème de charge était du au disjoncteur qui présentait un faux contact (je sais, ce n'est pas fort de ne pas y avoir pensé au début). Alors nous sommes revenus au Ducati (le second, mais le premier aussi fonctionne toujours) et depuis plus de problème de contrôleur de pas!
Je serai donc un peu réticent à utiliser à nouveau un SH...

FJ a écrit:Bonjour à tous

à propos d'injection, connaissez vous le travail de ce Gazailiste ?

Oui, Frédéric MONFORTE a fait un superbe (et HENORME !) boulot, un GAZ'AILE avec le bloc moteur PSA version essence dont il tire 80 CV.
C'est, comme tous les moteurs automobiles, un moteur à injection (indirecte). Il a remplacé le calculateur d'origine par un calculateur MicroSquirt, qui est un calculateur ouvert et super documenté qui lui a permis de faire une cartographie adaptée à l'utilisation aéro.
Ceux qui veulent savoir "Comment ça marche", trouveront tout ce qu'ils n'ont jamais rêvé de savoir sur l'injection électronique sur les sites MicroSquirt (et MegaSquirt), qui sont de vraies mines d'or.

C'est tentant, juste pour me faire une idée ,  j'ai additionné les prix les composants disponibles "sur étagère" (dont le MicroSquirt) nécessaires à la transformation du ROTAX. Sans chiffrer la conception et l'usinage des portes injecteurs dans les pipes, on est déjà à plus de 1000 €. Ce qui veut dire qu'on ne pourra pas s'en tirer à moins de 1500 €. Il ne restera plus qu'à faire la mise au point, ce qui pour un néophyte non équipé d'un banc d'essai moteur, prendra un certain temps sans la garantie d'aboutir ...

F. MONFORTE a mis plus d'un an pour préparer son moteur  

Michel

Bonsoir Max,

Max Cointe a écrit:... Il se trouve que la solution à notre problème de charge était du au disjoncteur qui présentait un faux contact ....

Que désignes-tu par disjoncteur ?

Pour moi, un disjoncteur est un organe de protection qui coupe un circuit en cas de pb, souvent une sur-intensité (mais pas que). C'est une sorte de fusible re-armable, un breaker par exemple. As-tu un breaker en sortie de régulateur ? Ou, utilises-tu ceci, pour connecter/déconnecter l'alternateur ?

Si oui, je ne pense pas que son pb ait pu être provoqué par un régulateur, quel que soit le modèle ... mais si il a un pb, c'est certain que l'ensemble marche moins bien  

Michel

Bonjour Presto et à tous,

L'étude de Gilles et Jérôme sur le couple régulateur/alternateur des ROTAX, à télécharger ICI.

Michel

RIAZUELO a écrit:Bonsoir Max,

Max Cointe a écrit:... Il se trouve que la solution à notre problème de charge était du au disjoncteur qui présentait un faux contact ....

Que désignes-tu par disjoncteur ?

Pour moi, un disjoncteur est un organe de protection qui coupe un circuit en cas de pb, souvent une sur-intensité (mais pas que). C'est une sorte de fusible re-armable, un breaker par exemple. As-tu un breaker en sortie de régulateur ? Ou, utilises-tu ceci, pour connecter/déconnecter l'alternateur ?

Si oui, je ne pense pas que son pb ait pu être provoqué par un régulateur, quel que soit le modèle ... mais si il a un pb, c'est certain que l'ensemble marche moins bien  

Michel

Bonjour Michel, désolé d'avoir utilisé un terme français (ça doit être un vieux reste de mon passe de technicien en électronique ) mais il s'agissais bien d'un machin ré-armable qui saute en cas de surintensité. Il se trouve qu'il ne sautait pas mais que le contact n'était plus assuré suite au vibrassions du tdb. Et donc que la tension mesurée aux bornes de la batterie ne variait pas moteur tournant ou pas. D'où le soupçon sur le régulateur, d'autant plus que pour le changer j'avais désarmé le disj machin dont au sujet duquel il est question et qu'en le réarmant le contact était de nouveau assuré temporairement. Pour la suite voir plus haut ...

Bonjour à tous,

Y a-t'il eu du nouveau sur ce sujet depuis le brainstorming de Rouen en octobre ?

Après (mûre mais pas trop !) réflexion, et pour les raisons suivantes :
- mon 912UL est encore dans sa caisse,
- je n'ai pas eu l'occasion de prendre d'habitudes (bonnes ou mauvaises) dans l'installation, l'opération et la maintenance des carbus du Rotax,
- (et la plus importante) la découpe du tunnel central pour laisser passer la commande de carbu n'est pas encore faite
je suis prêt à faire le pas de l'injection LAD dès la première monte sur mon ULC, à la condition de ne pas m'engager seul MCRiste dans cette voie.

Que les volontaires lèvent le doigt !

Bonjour Emmanuel et à tous,

On avance, on avance et on va moins consommer d'essence ...

Un coup d'oeil ICI pour voir que Christian DIEUX a pris notre affaire à coeur C'est un plaisir d'avancer avec lui.

Il s'agit du collecteur droit (Cylindres 1 et 3) pour lequel la partie est la plus serrée. Les porte-injecteurs sont juste "pointés".
Nous avons fait une présentation qui montre qu'il faut modifier la position de l'injecteur du cylindre AV droit (n°1) pour l'éloigner du capot, mais il y a la place ...
On atttend le collecteur après modif et si c'est bon, et il n'y a pas de raison que cela ne le soit pas ....

Le bébé se présente bien. On avait imaginé des jumeaux, mais des triplés, c'est encore mieux

J'ai fait les modifs sur mon circuit électrique et on réfléchi aux nouvelles plomberies. Pour les biplaces c'est trivial et un peu plus compliqué pour le 4S ...

Plus de détails selon questions ....

Michel