Crazy flights "Little Sabaudia"

Bonjour,
Un double sujet dans cette video :
- mon MCR et son transport en remorque
- puis un vol dans le massif du MtBlanc

C'est en HD. Visualiser le vol dans le Mt Blanc en plein écran !

Cliquer sur ce lien pour ouvrir une fenêtre indépendante (plutôt que le lecteur ci-dessous) :
https://youtu.be/iuaDvQbPhEI

"Bravooo... !" Clap clap clap...
Bon, dis-donc, la Maurienne, pour le Mt Blanc, c'est pas ta route ! Peut-être as-tu abusé du Marc de Savoie pour compenser l'hypoxie ?

A bientôt et bons vols !
Mini

Superbe paysage
Et en plus avec le nom de chaque site

Tu loues le matos pour l'oxygène, tu l'as acheté ou tu fais l'impasse ?

Est-ce que quelqu'un a déjà utlisé un filtre polarisant pour des prises de vue aériennes avec une caméra ?

marc314 a écrit:Tu loues le matos pour l'oxygène, tu l'as acheté ou tu fais l'impasse ?

Location d'une mini-bouteille à usage médical + achat d'une canule nasale (suffisant jusqu'à18.000fts si mes souvenir sont bons)
Réglage du débit constant entre 2 et 3 litres minute.
Bien attacher la bouteille dans le cockpit, sinon gare aux turbulences !

Bons vols
Luciano

marc314 a écrit:Tu loues le matos pour l'oxygène, tu l'as acheté ou tu fais l'impasse ?

J'ai ce matos :
http://aerox.com/product/emtx3
Preset @ 2.5LPM

marc314 a écrit:Est-ce que quelqu'un a déjà utlisé un filtre polarisant pour des prises de vue aériennes avec une caméra ?

D'apres mon expérience, ça ne marche pas du tout si t'es forcé de photographier/filmer a travers la verrerie. Ca ne produit que de la strioscopie/ca fait visible les inhomogenités du matériel. Autre chose si on a une fenêtre dans la verrerie. Dans ce cas-la, ca marche bien avec un filtre polarisant, mais l'effet du filtre est un paramètre en plus à regarder.

Luciano Jannone a écrit:

marc314 a écrit:Tu loues le matos pour l'oxygène, tu l'as acheté ou tu fais l'impasse ?

Location d'une mini-bouteille à usage médical + achat d'une canule nasale (suffisant jusqu'à18.000fts si mes souvenir sont bons)
Réglage du débit constant entre 2 et 3 litres minute.]

J'avais eu envie de faire la tour du Mont Blanc cet Avril. Malheureusement, je ne me suis pas rapproché comme je désirais, le photo etait pris d'une distance d'environ 12NM


puisque à 15000ft j'ai réalisé qu'il n-y-en a pas trop des routes vers le terrain plus bas en cas de hypoxie - en tout cas si on ne connait pas la géographie par ceur.

Retourné chez mois, je faisais des essais:

Equipenemt et conditions:
-Temp au sol 21°, en altitude -12°, c'est à dire ISA plus 12°
-MCR01Club Rotax 912S, helice pas variable hydraulique, equipage + matériel +essence 177kg puis 447kg en total.
-Bouteille d'oxygène en acier de 2l avec 200bar de pression d'origine médicale.
-Canule nasale comme celle-ci :


d'origine médicale, cout <1€

-Masque d'origine médicale "non-rebreather" comme celle-ci:



-pulsoxymètre el cheapo par ebay 40 avec possibilité d'enregistrement.

Il faut souligner que les canules et les masques médicales ne sont pas du tout idéales pour aviation: le matériel est très bon marché et dans l'hospital, le malade ne meurt pas si il-y-a une fuite d'oxygène, on augmente tout simplement la dosage d'oxygène. Il-y-en a des bouteilles en aluminium, mais ils sont beaucoup plus cher et j'ai prêté le matériel de l'hospital.

Un peu de physiologie: avec un oxymetre, on mésure la percentage des erythrocytes dans le sang qui portent d'oxygène. C'est la "percentage de saturation"
Normal: 95-100%
Fumeur, malade en mauvaise forme: 88-95%
Les médecins s'inquiètent au dessous de 90%
Symptomes d'hypoxie au dessous de 80%
En même temps, la relation entre la percentage de saturation et l'oxygène disponible pour le corps n'est pas linéaire. C'est à dire qu'au dessous de 80-90%, l'oxygène disponible est diminue beaucoup plus vite que les chiffres en % le font croire. Ca devient dangereux au dessous de 80-70%


Alors, mes résultats de saturation d'oxygène et des symptômes jusqu'a une density altitude maximale atteint de 21330ft:

O2	application par	dens. altitude	%O2	jugé
Sans	-	9500ft	88%	ok
Sans	-	11000ft	87%	ok
2l/min	masque	13000ft	96-98%	bon
0,5l/min	masque	16000ft	92%	bon
1l/min	canule nasale	16000ft	92%	bon
2l/min	masque	21000ft	93%	bon
Sans	-	16000ft	87-86-83 après quelques minutes 80 puis 75%, commencement des symptômes,  du scintillement des yeux, difficultés de concentration	à éviter absolument!

Mais la saturation depend de la profondeur de respiration: si on ne respire que très peu, la saturation tombe rapidement quelques %.
Une bouteille de 2l suffit pour 90min à 2l/min et pour trois heures à 1l/min

Conclusion I: survoler le Mont Blanc sans oxygène n'est (plus) possible pour mois
Conclusion II: avec canule 1l/min suffit pour 16000ft
Conclusion III: un oxymètre est bien utile pour les vols en grande altitude.

A remarquer: je faisais un vol en motoplaneur à 18500ft sans oxygène avec peu de symptômes il-y-a vingt ans. Ce n'est plus possible à mon âge (je suis devenu un petit peu plus sage…). Si quelqu'un veut reetablir les chiffres en haut, il faut absolument être conscient de sa condition cardiaque et pulmonaire! Les réactions du corps sur l'altitude varient d'une personne à l'autre.

Bonsoir Joseph_Conrad

ce que tu dis est parfaitement correct !

En particulier, le fait d'examiner les situations individuelles des pilotes et/ou passagers afin de définir les débits/type de masques les plus adaptés.

... et même, dans certains cas de renoncer purement et simplement à un vol en altitude aussi attirant soit-il !


Bons vols,
Luciano

Bonjour "Joseph_Conrad",

Merci pour ces informations forts importantes, et bravo pour ton attitude responsable.

Bons vols,

Euh, comment dire? MA-GNI-FI-QUE !

CHARLIER a écrit:Bonjour "Joseph_Conrad",

Merci pour ces informations forts importantes, et bravo pour ton attitude responsable.

Bons vols,

Bonjour Jean-Claude et à tous,

Le lecteur attentif aura rectifié de lui même, tu voulais certainement dire ton altitude responsable ...

A par cela, les images de Pierre-André sont magnifiques, elle sont à couper le souffle, avec ou sans oxygène ...

Bons vols ...

Michel

RIAZUELO a écrit:
Le lecteur attentif aura rectifié de lui même, tu voulais certainement dire ton altitude responsable ...

Bonjour Michel,

Pourquoi pas Michel, mais puisque -je le sais- tu es attentif, voudrais-tu m'expliquer quelle différence cela fait ?

RIAZUELO a écrit:
A par cela, les images de Pierre-André sont MA-GNI-FI-QUE, elle sont à couper le souffle, avec ou sans oxygène ...

TOUT-A-FAIT D'accord !

Bons vols...

Merci à vous d'avoir apprécié ce petit film. Voilà quelques infos concernant le vol.
Voler dans le massif du Mt Blanc est en effet un moment magnifique, magique. La montagne est ici majestueuse, grandiose, unique.  
Il n’y a pas de restrictions administratives majeures pour y évoluer, mais un ensemble de règles incontournables lié à l’altitude, l’aérologie, la configuration 3D du lieu.
Au niveau administratif, citons :
- Les zones R30A et R30B
- Les frontières suisse, italienne, et française
- Le SIV Genève
- La fréquence « montagne » 130.00 à utiliser pour l’auto-info
- La réglementation sur l’oxygène en altitude
- La réglementation sur les distances mini vis-à-vis du relief
Complétons par les recommandations de l’AFPM (Association Française des Pilotes de Montagne) concernant les circuits à respecter, et la connaissance du massif au niveau des noms des montagnes et glaciers pour signaler sa présence et son altitude en un lieu donné pour faire l’auto-info et éviter les abordages.
Au niveau pilotage, l’aérologie est sans doute le paramètre le plus important à gérer. Il y a là des GO et des NOGO. Parmi les NOGO, le foehn venant d’Italie est le plus à redouter car le coté français est pris sous les rabattants. Inversement, de l’onde d’ouest est acceptable si on la gère comme un planeur. Aidée par elle, j’ai une fois mis 3mn pour passer de 4000m à 5000m, soit 1000ft/mn ! Mais une fois là haut, gare aux gigantesques rouleaux coté Courmayeur !  
Au niveau des trajectoires, le relief n’est jamais loin et il ne faut pas se laisser enfermer dans un piège sans issue au fond d’une combe, ou sous un rabattant au passage d’un col.
Concernant l’avion et son pilotage, à 4000m la puissance du moteur n’est plus que de 60% de son maxi. On vole donc quasiment la manette au tableau, et sans défense importante venant de sa part. Au sommet du Mt Blanc, on est Into Fin Air, il y 50kmh de différence entre la Vi et la Vp, donc la plage de vol est réduite et la Vi flirte rapidement avec le décrochage si l’on n’y prend garde ! C’est le  « coffin corner » du MCR !
Pour revenir au film ci-dessus, je me suis tout récemment équipé d’une caméra embarquée, et ce film était le premier après quelques essais sur son maniement. Donc d’autres aventures sont à venir !

Il faisait très chaud cet été en Bourgogne, une bonne raison d'aller chercher un peu de fraicheur en Savoie !

Bons vols à tous
François

Merci François,

On s'y croirait ...
La vidéo intégrale ne serait pas mal non plus

Michel

Bonjour Michel et tous
voici l'arrivée à Mégève dans son intégralité

Merci François,

Ça donne envie ... même si cela n'est probablement pas aussi facile qu'il n'y parait ...

Le VLA est il adapté à ce genre de sport ?

Michel

Bonjour Michel
La fréquentation des altiports est tout à fait compatible avec les caractéristiques du VLA. Je crois que l'exercice est à la portée de tout pilote à l'aise avec lui.
Si tu le souhaites, je peux t'y accompagner un de ces jours.
François

Bonjour François et à tous,

Ta proposition m'intéresse, mais on va attendre la fonte des neiges
Ma plaine est trop loin des montagnes pour envisager une vraie formation, mais l'expérience est tentante.

Aujourd'hui, c'est l'hiver et la pluie est froide, mais on n'est pas à l'abri d'une éclaircie ...

Bons vols à tous,
Michel

François, le Bourguignon, m'a interpelé avec sa vidéo sur Megève. Piqué au vif, je surenchéris avec Courchevel!
Pour ceux qui en douteraient encore, le VLA est très bien adapté à la montagne, autant par ses perfos et son agilité en altitude que par sa capacité à se poser sur les altiports.

https://youtu.be/_iZeJdJkKkc
 

Merci Pierre-André,

Cela donne toujours envie d'y aller, mais vraiment pas tout seul !
Quelques questions de newbie :

Quelle est la vitesse en courte finale ? Y-a-t-il une majoration pour avoir une réserve d'énergie pour l'arrondi en montée ?
Au vu de ton atterrissage, le risque d'être trop long car (un peu) trop vite semble faible. Est-ce exact ?

La mise en puissance parait plus "franche" depuis le haut du "tremplin" que dans la plaine d'Albertville

Pourquoi la pente de montée serait nulle après le décollage et non pas égale à ce qu'on est censé avoir dans ces conditions d'atmosphère ?

Si tu as la vidéo complète de l'arrivée, ....

Record de température en Décembre ... et de nombre d'heures de vols

Michel

Bonjour Michel,

Non, en effet, pas tout seul, c'est interdit par la règlementation, sauf à avoir la "qualification montagne" (actuellement valide à vie) ou "l'autorisation de site" (valide jusqu'à 6 mois après la dernière utilisation).

Je vais essayer de répondre à tes questions en fonction de mon expérience (pas de qualif. montagne, mais utilisation régulière avec instructeur, et plusieurs autorisations de site valide) :

- vitesse d'approche : la 1ère instructrice que j'ai eu (à Courch') préconisait une majoration de la vitesse d'approche en fonction de l'altitude (je ne me souviens plus de la formule), mais aucun de mes instructeurs suivants ne m'a parlé de ça. On s'en tient à 1.3 VS dans la configuration. Reste à savoir si cette VS, qui est une vitesse indiquée, rappelons-le, change avec l'altitude (selon moi, pas significativement).

- arrondi en montée : effectivement, il faut conserver de l'énergie, et c'est pour cela qu'on ne réduit pas les gaz à l'arrondi (excepté à Méribel, terrain court et à "faible" pente). En général, on garde 1500 RPM minimum avec les Mousquetaires/Abeilles, DR400 et autres C172. Sur le MCR avec PV, je garde entre 15" et 17" à la PA.

- risque d'être trop long : le site de Courchevel a fait l'objet d'une desserte régulière avec un DASH 7, et ce risque existait. Avec nos avions légers, aucun risque, même si on touche au milieu de la zone de plus forte pente (18%). C'est vrai également pour l'Alpe d'Huez (forte pente) et Megève (pente moins forte, mais plus longue et plus régulière). Par contre, à Méribel, il faut avoir posé les roues dans le premier tiers de la piste (gare aux excès de vitesse en courte), sinon, il vaut mieux avoir de bons freins.
Dans tous les cas, quand on est trop long, même si la tentation est grande d'essayer de dégager sur les côtés, la consigne est de poursuivre tout droit jusqu'au talus d'arrêt. Vous abîmerez sans doute votre hélice, vous effacerez peut-être la roulette de nez, mais ce sera un moindre mal.
Enfin, se rappeler qu'en montagne, quand on s'engage sur la finale, c'est qu'on est sûr de "faire le terrain", parce que la remise de gaz est impossible en courte finale.

- décollage en descente : sur une piste horizontale, à la rotation, ton angle d'incidence est établie par rapport aux filets d'air, qui sont parallèles à la piste, donc horizontaux. Sur une piste descendante, cet angle d'incidence est le même par rapport à la piste, mais pas par rapport à l'horizontale. Tu as bien un angle de montée par rapport à la piste, mais par rapport à l'horizon (difficile à percevoir en environnement montagneux), tu as une assiette négative (confirmée par l'horizon artificiel et le vario). Disons que sur une piste dont l'angle de descente serait égale à ton angle de montée normale, ton décollage se ferait sur un plan horizontal. Je ne sais pas si je suis bien clair...
En pratique, quand on décolle d'un altiport, dès qu'on est dans la pente, on exerce une légère pression arrière sur le manche et on attend que l'avion décolle tout seul. Ensuite, on rend un peu la main un court instant pour attraper la vitesse de montée initiale, puis on se met en montée pour la conserver.

Attention à la pente d'approche en finale ! Pilotes de plaine, si vous n'avez pas l'impression d'être 3 fois trop haut sur le plan, c'est que vous êtes trop bas ! En effet, un atterrissage normal se fait sur un plan vous conduisant à votre point d'aboutissement égal à 5% par rapport à l'horizon. Votre impression visuelle, longuement exercée lors de votre formation est pour une pente de 5% par rapport à la piste (parce que c'est ce qu'on regarde !), puisque celle-ci est horizontale. Mais en montagne, cette même piste est inclinée, et son pourcentage s'ajoute aux 5% de la pente d'approche si vous prenez comme référence la pente moyenne de la piste. Exemple de Courchevel et ses 18 % p/r à l'horizon : si vous êtes sur un plan à 5% p/r à l'horizon (très difficile à percevoir en montagne), vous serez sur un plan de 18 + 5 = 23% par rapport à la piste ! Par contre, si votre approche est bien stabilisée en plan et en vitesse, sans vent, vous pourrez contrôler que votre vario est bien le vario habituel, de l'ordre de -300/-350 ft/min. Il ne faut surtout pas se priver de ce contrôle.

Venez découvrir le vol (et les atterrissages) en montagne, c'est fascinant ! Mais faites-le accompagné par un instructeur ou par quelqu'un qui sait faire. Et vérifiez aussi vos contrats d'assurance ! Mon 1er contrat excluait l'utilisation des altiports, j'ai dû négocier une clause particulière.

A bientôt et bons vols !
Mini

Courchevel en jet, c'est un peu plus tendu ;-)