Carburateur (s) ROTEC, une alternative à l'injection ?

C'est très aéronautique... La redondance va jusqu'à l'utilisation de deux commandes de gaz, pour le cas où une CAP viendrait à lâcher !

Par contre, une question me taraude : pourquoi des vis américaines ? Les trous étaient déjà taraudés ?

Mini

Mini a écrit:C'est très aéronautique... La redondance va jusqu'à l'utilisation de deux commandes de gaz, pour le cas où une CAP viendrait à lâcher !Mini

Elles étaient là ...  en profiter était finalement le plus simple. Elles fonctionnent en push pull et dans cette configuration, le flambage n'est pas à craindre.

Mini a écrit:Par contre, une question me taraude : pourquoi des vis américaines ? Les trous étaient déjà taraudés ?Mini

Ben oui, hélas, et il y a 2 trous qui débouchent mais aussi deux borgnes qui obligent à passer US. Le reste de la visserie et ISO. La raison est que la flasque du carbu se monte direct sur d'autres moteurs américain (LYCO par exemple) en remplacement des carbus d'origines ...

Michel qui buche ... de Noël

RIAZUELO a écrit:(...) et dans cette configuration, le flambage n'est pas à craindre.

Sauf en cas de fuite d'essence qui giclerait sur l'échappement, parce que, là, ça flamberait bien... Tiens, tout juste comme l'omelette norvégienne d'hier soir !

Mini

Bonjour à tous,

La trêve des confiseur, n'a pas que de bon coté ....

Mais en attendant 2 petites vidéos cinématiques ...





Bonne fin d'année et tous mes voeux pour 2015 ...

Michel

Bonjour Michel,

je ne vois pas grand chose de ces vidéos.
???

Meilleurs vœux pour 2015,

Bons vols avec ces Rotax Rotecsés,
Luciano

vraiment beau travail! ça pète bientôt non?
Bonnes fêtes et bon (futur) premier vol Rotecsé

Luciano Jannone a écrit:je ne vois pas grand chose de ces vidéos.

Bonjour Luciano, veux-tu dire que la vidéo ne fonctionne pas ?

Je ne vois pas de liens !
(mais je vais vérifier si ce n'est pas un problème lié à ma version de Internet Explorer)

Bons vols,
Luciano

C'était la faute à l'une des insidieuses "protections" de notre copain Bill Gates. (Safety, ActiveX filtering)

La première vidéo donne l'impression qu'il y a une petite non-linéarité dans la commande ou alors un léger passage dur ?

Bons vols
Luciano

Luciano, j'ai rarement vu Bill Gates travailler pour la sécurité des utilisateurs ...

La commande est bien linéaire et douce, mais j'étais seul pour faire la prise de vue, avec l'appareil photo d'une main et la manette des gaz au bout des doigts de l'autre.
D'où le tressautement ..

Michel

Bonjour à tous,

CA MARCHE !!!!
Un peu d’exubérance dans l'annonce pour compenser quelques craintes et interrogations qui m'occupent depuis avant hier ...

Avant hier donc, le moteur a démarré, plutôt pas trop mal, a tourné, plutôt bien, mais quelques secondes seulement
Plusieurs essais ont confirmé cet état de fait jusqu'à épuisement de la batterie et une batterie e secours et les câbles qui vont avec n'ont rien changé.

Le moteur semblait ne tourner qu'avec l'essence injectée avec le primer avant le coup de démarreur.

Mail de compte rendu et appel à l'aide à ROTEC. Avec les 10 heures de décalage, hier je n'avais pas de réponse et relisant la procédure de démarrage je me suis rendu compte que j'avais activé le primer qu'une ou 2 secondes, alors que la procédure indique 5 s.
Nouvel essai et pas de démarrage du tout. Le moteur semblait noyé et cela s'est confirmé par ce que j'ai supposé être un début de blocage hydraulique !

Démontage des bougies inférieures et Niagara d'essence qui coule du cylindre AV gauche .... Jamais vu cela auparavant.

Séchage, remontage des bougies, et test du régulateur in vivo avec l'aide d'Alain. Le jeux consistant à vérifier si le régulateur libère de l'essence si on met sa sortie en dépression. La durite de la "branlette" de service faisant juste le bon diamètre, on a pu constater très facilement que le régulateur envoyait de l'essence que si et seulement si on aspirait un peu ...
Le coupable idéal devenait moins évident ...

Retour maison, re-compte rendu et appel à l'aide aux Australiens ...

Et ce matin, je reçois cela :

Hi Michael,
It sounds to me like you have not adjusted the idle mixture screw located on the side of the unit?  You wind the screw out for rich and in for lean idle mixture.  See attached.

Kindest regards,
Paul Chernikeeff
Technical Director
Les Chernikeef sont les patrons de ROTEC et les postes clés sont des Chernikeef ....

Et franchement, je me suis dis : il me prend pour une pomme  
Cela m'a fait penser au gars de la hotline informatique dont la première question est "Avez-vous pensé à brancher l'ordinateur ?".

Bien sûr que la vis de richesse est à la position usine indiquée dans la doc !

Re-mail à Paul à qui j'ai demandé s'il avait bien pris connaissance des infos précieuses que je lui avais communiqué et retour au hangar. Sur les forum j'ai trouvé des post de gars qui semblaient avoir rencontré ce problème  et pensant (toujours) que le régulateur était en cause je l'ai ouvert pour contrôler le ressort qui contraint la membrane. Le dit ressort devant avoir une longueur, sans contrainte, comprise entre 15 et 17 mm. Hélas, le mien fait exactement 16 mm et la thèse de la culpabilité du régulateur en prend encore un coup.

J'ai pensé (faute de pouvoir agir on pense !) que l'arrivée d'air via l'embout silicone dans le souffle de l'hélice, pouvait provoquer des turbulences nuisibles que même ma magnifique grille redresseuse ne pouvait "lisser". J'ai donc adapté le tout aussi magnifique filtre à air qui ne rentrera jamais dans le capot, pour avoir un volume d'air stabilisé.

Re-essai de démarrage, re même situation, et avec de petites injection j'ai failli re-noyer le moteur.

Il ne restait plus qu'a bricoler la vis de richesse de ralenti, bien que le ralenti ne soit pas le sujet du moment. Et hop 1/2 tour de plus, plus riche puisque le moteur semble s'arrêter faute d'essence ...

Pas d'injection, plein réduit, coup de démarreur .... et CA MARCHE !!!!

Sacré Paul, il doit savoir des choses que j'ignore sur les subtilités du fonctionnement de son bébé ....

Montée en température, du moteur uniquement, car sans verrière ....! Le ralenti est à 2400 t/mn avec le réglage usine de la butée. Petit réglage facile.

Le moteur tourne rond et prend le régime franchement. Petit essai de roulage "pour voir" les effets de la mise en puissance. La pêche semble être là mais bien sûr pas de conclusion hâtive. Si le moteur tournait comme une patate, il faudrait considérer la chose comme très riche en information !

Moteur chaud réglage de la richesse de ralenti, qui peut se faire sans problème moteur tournant, comme au bon vieux temps du carburateur ZENITH de ma DAUPHINE  

1700 t/mn, très rond, très stable. je n'ai ps essayé plus bas, avec la DURANDAL cela ne sert à rien.

Les premiers enseignements sont que le ROTAX avec le ROTEC ne démarre bien que plein réduit et, probablement, sans injection. Le plein réduit doit accentuer le phénomène de succion et faciliter une sorte d'amorçage du régulateur. J'ai essayé, moteur chaud, de démarrer avec 2 cm de gaz, le démarrage est moins franc et le moteur boite quelques secondes avant de se stabiliser. Bizarre, mais pas compliqué à respecter ....

Voilà, demain remontage de la verrière et du capot inférieur, et les vrais essais vont pouvoir commencer

Michel

A demain !

Bons vols (on peut déjà commencer à rêver ! )
Luciano

Bonjour Michel, à tous,

> je l'ai ouvert pour contrôler le ressort qui contraint la membrane.

As-tu pris des photos des entrailles du régulateur ?

Bonjour Jean-Claude et à tous,

J'ai juste enlevé la grosse vis (clé de 19 !) qui maintient le ressort et suivi cette procédure. Rien de bien spectaculaire, on voit juste le coté de la membrane qui n'est pas dans l'essence.

Le ressort n'a rien d'un machin super Hight Tech et ressemble plutôt à un ressort de stylo. Mais cela tombe bien, c'est justement du fait de sa simplicité que ce système est intéressant

Aujourd'hui, une météo exécrable, même pas possible d'aller faire de ronds sur le parking ...

Michel

Bons vols (demain ???)
Luciano

RIAZUELO a écrit:
J'ai juste enlevé la grosse vis (clé de 19 !) ... ...on voit juste le coté de la membrane qui n'est pas dans l'essence.

Le ressort n'a rien d'un machin super Hight Tech et ressemble plutôt à un ressort de stylo....

...c'est justement du fait de sa simplicité que ce système est intéressant

Tout à fait d'accord avec toi.  Et il semble "calqué" sur le système de plongée qui est fiable et ...éprouvé !
Il n'en reste pas moins vrai, qu'à l'analyse, il pourrait être le point (le plus) vulnérable du système.
Le ressort "de bic" ne doit pas casser ! et la membrane ne doit pas se déchirer !
C'est vrai qu'on ne voit pas pourquoi il casserait ou qu'elle se déchirerait mais cela ne dois pas nous empêcher d'évaluer.

Par analogie, il ne faut pas avoir une confiance exagérée dans la pompe mécanique du ROTAX...  vu qu'il arrive (rarement) que la petite membrane se déchire et que l'huile du réducteur (donc du ROTAX) passe alors dans l'essence (pas longtemps... évidemment car le 912 fonctionne mal à l'huile de vidange !!!)
C'est une des raisons qui m'incitent à envisager deux pompes électriques.

Sais-tu dire si le ressort travaille uniquement lors du primer ou en permanence en contre pression sur la membrane ?
Que sais-tu dire aussi de cette membrane (souplesse ; épaisseur; risque d'usure sur point de friction) ou du système en général ?
Bref est-il "utile" d'imaginer une duplication du régulateur par exemple...
(Peut-être même totalement superflu si l'essence se déverse sans régulation !)

Je sais qu'il s'agit d'une réflexion "académique" qui vient après la mise au point primaire mais comme il est très vrai que la météo risque de noyer le ROTAX aussi surement qu'un doigt lourd sur la commande de primer, ayons deux fers au four !!!

Même si il arrête de pleuvoir, je te déconseille de suivre les sollicitations de Luciano qui tentent de te faire voler sans capot supérieur et avec le filtre à air "en l'air"  

Non, non !
Surtout pas de hâte pour partir en vol de façon inconsidérée !

Mais je reste quand même sur les charbons ardents ...


Bons vols,
Luciano

tu as raison... il faut qu'il aille jusqu'au bout sinon on ne saura pas tout !!!

Bonsoir Jean-Claude et Luciano et aux autres qui ne dorment pas,

En ce qui concerne la solidité/résistance aux contraintes de la membrane, je n'ai pas de moyen d'évaluer en dehors du fait que les efforts sont infiniment plus faibles que pour celle de la pompe à essence mécanique du ROTAX. Mais peut-être est-elle infiniment plus fine. Comme je n'ai vu qu'un coté, je ne peux pas dire ....

Pour le ressort, il ressemble effectivement à un ressort de stylo mais avec un module d'élasticité plus faible (il est plus mou). Au cours du fonctionnement normal il s'opose (avec une force très faible donc) au déplacement de la membrane et donc à la libération de l'essence. ROTEC écrit quelque part que si le ressort est trop long (il va exercer un effort plus important) on sera pauvre et Lycée de Versailles ...
La présence de ce ressort me fait penser que la membrane doit être conçue pour n'avoir pas de rappel sur sa propre élasticité (un peu comme une membrane de haut-parleur) et que c'est le ressort qui l'assure. Les delta de pressions sont probablement très faibles d'où la nécessité d'avoir le régulateur et la barre d'injection au même niveau pour ne pas introduire un écart de pression qu'on pourrait qualifier d'hydrostatique s'il ne s'agissait pas d'essence ...

La casse du ressort ne semble pas être un gros risque, celle de la membrane non plus mais avec les réserves exprimées plus haut. La membrane elle doit être considérée comme très résistante aux carburants contenant de l'éthanol car j'ai lu sur un forum que c'est cette caractéristique qui avait motivé le choix d'un utilisateur aux US où les lobbies du maïs sont aussi efficaces que ceux de la betterave chez nous.

Avant le premier vol il y a tout un tas de trucs que je veux vérifier ... au sol. En particulier, la puissance disponible en faisant des accélérations pour observer comment évoluent la PA et le régime.
Ensuite je veux voir ce qui se passe quand ça chauffe dans le petit capot ...

Sans rapport avec le sujet, quoique ...

CHARLIER a écrit:C'est une des raisons qui m'incitent à envisager deux pompes électriques.

Et dire qu'à mon avis, la faiblesse du 914 est prcisément qu'il a 2 pompes électriques ce qui exige un circuit électrique évolué, d'ailleurs absent de 90 % des machines propulsées par ce moteur.
Il existe d'ailleurs une pompe une pompe mécanique spéciale 914.

Michel

Ressort/membrane : merci de tes infos.

>...Et dire qu'à mon avis, la faiblesse du 914 est prcisément qu'il a 2 pompes électriques ce qui exige un circuit électrique évolué,.... Adapté

>... d'ailleurs absent de 90 % des machines propulsées par ce moteur.
Exact ! remarque que ...je n'ai pas connaissance d'accident !!!

Up !

20 jours sans infos., c'est suspect, voire inquiétant !
Grippe ? Voyage ? Le moteur a fondu lors des essais ?
Ou alors, Michel est en train de préparer quelque chose de spectaculaire dans le plus grand secret, et il va nous annoncer qu'il a établi le premier tour du monde sans ravitaillement !

On n'y tient plus ! Vite ! Des nouvelles !

Mini

Mini,tu peux être rassuré. Michel va bien, je l'ai vu samedi. Le rotec fonctionne, mais comme il a un peu chaud près de l'échappement, Michel lui confectionne un manteau isolant. De plus, il fait très froid dans notre hangar en tole, et donc il est difficile d'y rester sans trop bouger pendant des heures.
A mon avis vous allez avoir des nouvelles bientôt
Dominique

Pas mieux

Bonjour à tous,

Fin du jeu, balles d'occase ...

Je suis en train de remonter mes BING après m'être convaincu qu'il n'y avait pas de solution pour maintenir l'ensemble carbu-régulateur à une température permettant un fonctionnement garanti en toutes circonstances, comme on doit le faire quand il s'agit d'un avion ...

Je suis parvenu à un bon réglage après quelques tâtonnements et intervention sur le régulateur. En recentrant parfaitement la membrane (défaut au montage ?) et en mollissant le ressort de rappel (en rajoutant une rondelle sous le "bouchon"), le ralenti était correct et le fonctionnement en régime parfait. J'ai testé ceci sans le capot supérieur au point fixe et en faisant des roulages (très) rapides montrant que la puissance était bien là avec une "rondeur" de fonctionnement très agréable.
A ce stade, toutes les possibilité de dysfonctionnement que j'avais anticipées ne se sont pas présentées, en particulier les incertitudes sur un bon remplissage des cylindres après la modif importante des tubulures d'admission.

Cela se gâte dès qu'on met le couvercle !

J'ai détourné de son usage une sonde de température ménagère servant à mesurer la température d'un rôti ou du foie gras à la cuisson. On peut la placer où l'on veut, il y a un long câble fin protégé par une gaine métallique, permettant d'avoir l'afficheur dans le cockpit.
J'ai constaté que dès que la température atteint 55°C au niveau du régulateur, les ennuis commencent. L'alimentation en essence ne se fait plus, il y se produit un VAPOR LOCK massif, qu'on peut outrepasser avec le primer mais qui se reproduit instantanément.
Il suffit de laisser refroidir et tout refonctionne parfaitement ....

J'ai fait tout ce qu'il était possible pour protéger le carbu et le régulateur, y compris en déplaçant ce dernier ver l'avant et en lui amenant de l'air frais via un boa sans résultat.




C'est la température ambiante à cet endroit du capot qui est incompatible avec ce système. Cet endroit du capot, entre le 4 en 1 et le pot de détente est en même temps le le plus chaud et le seul où on peut glisser le bel objet doré ...

La seule conclusion que l'on peut tirer de cette expérience est que ce système est incompatible avec cet avionnage du MCR avec le pot 4 en 1 CHABORD.
Cette configuration atypique produit des températures sous le capot qui le sont tout autant, il en serait peut être autrement avec un montage du moteur avec le bâtit type 914 et le pot sous le moteur comme pour l'écrasante majorité des autres machines. Je crois me souvenir que certains CLUB ont été montés de la sorte.

Pourquoi avec les BING montés dans ce même capot, le vapor lock ne se produit pas ? Voilà une question qu'elle est bonne !
Mes hypothèse sont les suivantes :
-> Les BING ne sont pas montés au centre du four
-> Le ROTEC est plus sensible au vapor lock car entre le régulateur et le carbu, il y a un volume d'essence "basse pression" qui est une condition favorisant la vaporisation. Pour les carbus standards la pression du circuit s'exerce jusqu'au raz du gicleur. La recommandation de ROTEC de metre le régulateur au plus près du carbu prend tout son sens. Un intégration de l'ensemble serait encore mieux ...

Ces deux raisons me paraissent suffisantes, il peut y en avoir d'autres. Dès que ça re-tourne à l'ancienne, je ferai une mesure de température au niveau des BING...

La possibilité que ça ne marche pas était bien intégrée dès le départ et ce n'était pas qu'une posture. Je suis déçu bien sûr, mais c'est le deal habituel quand on s'aventure hors piste
Ce qui m'a fait très plaisir, c'est la réaction désolée (et je pense sincère) des copains qui suivaient mes travaux plus que du coin de l’œil ....

Je n'ai aucun regret car je sais que si je n'avais pas entrepris cette transformation, tous les matins en me rasant, .....

Je reviens, et ce n'est pas une vengeance, sur l'intérêt de notre montage 4 en 1 CHABORD.
J'ai écrit dans ce forum que je n'avais jamais pu savoir quel était le gain de puissance supposé, la seule donnée disponible est son prix !

Je rajoute que ce montage rend complètement impossible un aménagement correct, et encore moins raffiné à la Mike ARNORLD, de la circulation de l'air dans le capot. Je parierais donc pour une perte en trainée bien supérieure à l'hypothétique gain de puissance ....

Les jours rallongent, le printemps pointe, il fera bon re-voler avec les BING

Michel

Bonjour Michel,

Désolé de constater l'impasse à laquelle tu as abouti mais heureux de voir que tu le prends comme un enrichissement et non comme un échec.
J'étais par ailleurs intéressé à plusieurs titres: pour notre 4S (qui d'ailleurs me semble proposer un peu plus de place que sur ta machine) et pour mon Europa sur lequel le pot est monté traditionnellement sous le bloc moteur. Je vais d'ailleurs mesurer la temp sous l'un et l'autre capot (ou as-tu trouvée ta sonde?).

Enfin je le ferai sur l'Europa dès que j'aurai résolu mon problème de vilebrequin érodé par la cage de roulement de la roue libre
Que comptes-tu faire des éléments que tu as assemblé?