Givrage Carburateur Rotax

il ne se produit pas uniquement par temps froid ( entre + 5 et + 10° extérieur ) je peux citer un exemple, hélas dramatique , qui s'est produit au décollage de l'aérodrome de Joigny ( yonne ) qui est bordé d'un bois du coté Est.
Au mois de juillet, un groupe de vélivoles néerlandais était en stage à Montargis et deux des membres décident de faire un vol à Joigny avec un SF 25...pas un nuage, température = entre 25 et 30°...personne sur le terrain de Joigny pour leur signaler qu'un orage ayant eu lieu la veille, une importante condensation ( cela se voit ) monte du bois et qu'il y a risque de givrage...ce qui s'est produit. Le moteur du
SF 25 a perdu des tours alors que celui-ci se trouvait à faible hauteur, le moto-planeur a décroché, il est tombé dans le bois où il a pris feu.
Ce C.R. d'accident peut être consulté au BEA.

Malheureusement, le décollage pleins gaz avec le réchauffage carbu sur "ON" n'est pas logique puisque ça bouffe des tours. Le givrage plein gaz est rare. Reste à différer le décollage, changer de QFU.
A ce propos, sur notre MCR 4S, l'utilisation du réchauffage carbu ne se manifeste pas beaucoup au niveau des tours moteur. Nous avons placé des sondes de température aux endroits clés pour avoir une petite idée de la valeur du réchauffement, mais nous n'obtenons rien de significatif. Qqu'un a des chiffres ?
De même hier en vol, tempé extérieure 10° à 220 km/h, la tempé huile est à 70°, nous envisageons de masquer un peu le radiateur pour obtenir une T° supérieure qui donnerait une meilleure lubrification. Bonne idée ou source d'emm....des ?
Merci pour vos réponses

Sur le MCR01 (en tout cas le VLA) avec le rotax 912, il n'y a pas de réchauffage carburateur. L'air vient bien de l'extérieur, mais la chaleur intense (connue et ayant posé des problèmes à nos batteries quand elles étaient dans le compartiment moteur) lié à la présence du pot d'échappement et silencieux chabord et l'exiguïté du capot moteur, fait qu'il n'y a jamais de givrage carbu sur ce couple avion/moteur.

Par contre, sur le même moteur installé sur le Linceau APM20, nous avons beaucoup de givrage. Le réchauffage carburateur y est très efficace, et pourtant il n'est en effet pas démonstratif de perte de tours quand utilisé en préventif. Par exemple, au point d'arrêt, à 4000 tours/min, lorsqu'on l'on essaye, on perd facilement ....... zéro tour. Mais en vol, quand un givrage se profile, voir se déclare, il n'y a pas photo, il fonctionne très bien. Va savoir pourquoi!!

En hiver, j'ai déjà vu des MCR voler avec le "sourrire" du capot moteur masqué sur la moitié de la longueur... Sûrement pour faire un peu augmenter la température d'huile...

Merci pour ces réponses, on va essayer pour l'huile.

tout cela dépend où est pris l'air ( très ) chaud. Les CDN datant de 40 ans , ou plus, à cette époque, il y avait obligation que la réchauffe carbu soit très efficace et démonstrative, donc agrémentée d'une perte de tours. sur les appareils indiqués, je dirai qu'elle est plus fonctionnelle, même si elle fait perdre quelques CV.
J'ai eu un DR 1051 avec le moteur Potez qui n'avait pas de réchauffe carbu, la prse d'air était à l'intérieur des capots et aucun givrage. Je pense qua la famille Robin a bonne mémoire puisque c'est avec ce type d'appareil que Pierre Robin a gagné le tour de Sicile...en volant à ras des flots ! ce qui n'était pas le mieux (évaporation ) pour le cas où il aurait eu risque de givrage...force est de constater que cela n'a jamais été le cas. J'avais éssayé une prise extérieure...résultat nul.
N'oublions pas qu'un moteur turbo ingurgite le l'air à plus de 60° ( voir nettement plus ) après refroidissement.

Admin a écrit:Sur le MCR01 (en tout cas le VLA) avec le rotax 912, il n'y a pas de réchauffage carburateur. L'air vient bien de l'extérieur, mais la chaleur intense (connue et ayant posé des problèmes à nos batteries quand elles étaient dans le compartiment moteur) lié à la présence du pot d'échappement et silencieux chabord et l'exiguïté du capot moteur, fait qu'il n'y a jamais de givrage carbu sur ce couple avion/moteur.

J'ai eu malheureusement le cas cet apres-midi au dessus des vosges: Sévère givrage carbu pendant un vol en patrouille avec un Piper Cub (donc à 140 km/h, volets 10, 20 pouces à la P.A pendant 5 à 6 mn). La P.A est tombée d'au moins 5 pouces et l'hélice est partie en surégime (6200 t/mn), le tout accompagné d'un ratatouillage maison pendant au moins 10 secondes et d'une perte de puissance quasi totale.J'ai bien cru que le moteur allait nous laisser tomber là, avec évidement rien de vachable dessous...
Notre avion est un VLA équipé d'un 912UL de 80cv, la température extérieure d'environ -7° et nous volions à 4500 ft au-dessus d'une couche de brume.
Comme c'est la deuxième fois que ça nous arrive cet hiver, on pense sérieusement à installer un réchauffage carbu. Un MCR en réfection à Habsheim en est déjà équipé.
Voilà, c'était un petit retour d'expérience...

pawnee a écrit:La P.A est tombée d'au moins 5 pouces et l'hélice est partie en surégime (6200 t/mn), le tout accompagné d'un ratatouillage maison pendant au moins 10 secondes et d'une perte de puissance quasi totale.J'ai bien cru que le moteur allait nous laisser tomber là, avec évidement rien de vachable dessous...

Et alors, comment as-tu fait pour arrêter le givrage ?

Mini

Ben ça a repris tout seul, vu qu'on avait pas de rechauf: J'ai rendu la main pour garder la vitesse, remis plein gaz en douceur, serré les fesses et aprés de longues secondes les tours sont revenus. Mais je dois reconnaitre qu'on avait un peu cherché les ennuis à voler réduit dans ces conditions...Quoi qu'il en soit, on est en train d'installer un réchauffage carbu pour attaquer la saison d'hiver relax.

Bonjour Pawnee,

Je n'ai pas trop réagi lors de ton témoignage en début d'année, j'avoue ne l'avoir pas remarqué à l'époque, j'en suis désolé.
Mais suite à l'intervention de Mini, j'ai enfin lu cet affaire.

J'étais un peu surpris de voir qu'un MCR 01 avec un Rotax puisse givrer, mais vu les conditions particulières de ton exploitation ce jour-là, j'ai posé la question à Nicolas Mahuet à Dyn'Aéro (Je suis à Darois cette semaine pour mon réservoir), pour savoir ce qu'il en pense, et si d'autres cas étaient connus...

Un seul cas a été répertorié chez Dyn'Aéro, et encore par élimination, et parce qu'il a eu lieu en Nouvelle-Zélande, un pays qui semble particulièrement touché par ce phénomène au-delà de la moyenne.
Ceci dit, au vu des éléments que tu décris dans ton message, Nicolas pense à autre chose, mais il aurait besoin d'en parler avec toi pour avoir d'autres indices de ta part, comme le type de ton hélice (PV hydraulique ou électrique?) et d'autres points.

Tu peux contacter Dyn'Aéro et demander Nicolas Mahuet. Ceci dit, je serais aussi intéressé de savoir quel est le type de ton hélice... Et ce serait dommage de passer à côté d'un autre problème.

Personnellement, j'excluerais le givrage carbu. pour deux raisons :
1) l'absence d'autres cas répertoriés, sur plus de 500 machines en vol et plus de 10 ans d'exploitation.
2) il est très improbable qu'un début de givrage disparaisse comme il est venu, en l'absence de réchauffe carbu. Généralement, ce genre de phénomène va en s'aggravant, du fait que le diamètre du venturi est réduit par le début de givrage, et on ne peut donc plus remettre pleins gaz pour tenter d'éliminer le problème.

On peut penser à une goutte d'eau ou une impureté dans l'essence (si tu utilises du SP9x) qui aurait partiellement et temporairement obstrué un des carbus. Cela arrive parfois sur les voitures, notamment après un avitaillement, quand on récupère un fond de cuve !

Qu'en pensez-vous ?

Mini

Salut Admin et mini,

effectivement ca pourrait etre autre chose qu'un givrage carbu mais ca y ressemblait vraiment (j'en ai deja vecu plusieurs avec des lycoming ou des conti) et les conditions etaient bien propices, d'ou ma conclusion...Par contre, si on ouvre les gaz quand on commence a givrer tout reduit (pas trop brutalement, car on peut caler le moteur), la plus grande ouverture du papillon des gaz permet de nouveau de laisser passer du melange carbure. Ce qui ne veut pas dire que la glace est partie. D'ailleurs dans mon cas j'ai de nouveau eu un fonctionnement irregulier du moteur quand j'ai de nouveau reduit en arrivant vertical terrain.

Des que j'ai l'occasion d'en discuter avec Dynaero, je vous tiens au courant.

Le R/C qu'on installe, c'est juste pour ne pas se retrouver demunis en cas de probleme, et puis on s'est dit que si le kit etait vendu, que les Dynamic et les 4S en sont equipes, il y avait peut etre une raison. Maintenant c'est sur que les MCR n'ont pas la reputation de givrer...

A+

Ce qui est sûr, c'est qu'un même moteur installé sur deux types d'appareils différents peut ne pas avoir la même propension à givrer.
J'ai beaucoup volé sur DR400/120 et HR200/120b, équipés du même Lycoming de 120 CV. Je n'ai jamais (bon, allez, peut-être une fois, et encore, je ne suis pas sûr que ce fut un givrage !) recontré de givrage sur le DR400, par contre, je ne compte plus les débuts de givrage avec le HR200, qui était connu pour cela, y compris à 2500 RPM. Mon instructeur m'a rapporté qu'il avait même eu un givrage à la mise en puissance (donc plein gaz) au décollage !
Voilà peut-être pourquoi les 4S sont équipé d'une réchauffe-carbu et pas les 01.

Mini

Bonjour à tous,

Pour les inquiets du givrage carburateurs sur nos Rotax, il existe tout de même des solutions alternatives pour l'éviter.
Perso, je n'ai jamais givré avec les MCR 01 et 4S sur lesquels j'ai volé, mais je sais que certains ont eu le cas, notamment dans des conditions de vols à bas régime pendant des périodes très prolongées (voir plus haut) et des conditions de froids extrêmes.

1) Système utilisant le liquide de refroidissement du moteur

Donc voici ce que j'ai trouvé: http://www.skydrive.co.uk/proddetail.asp?prod=CH-912-3







The carburetter heater is suitable for fitting t Rotax 912 UL and 912 ULS series engines fitted to ‘Permit to Fly’ (non-certificated) aircraft. The fitting of the carb heater constitutes a modification that requires approval. The purchaser should therefore consult with the appropriate organisation before fitting the carb heater (Aircraft Manufacturer, BMAA or PFA).
In operation the carburetter heater adds a small amount of heat to the carburetter body at its downstream end in order to keep the temperature of the body above freezing point. The intention is that any ice formed will not adhere to the carburettor throat. Because the heater block is adjacent to the throttle spindle, some heat is also transferred through the spindle to the butterfly, to prevent a thick build up of ice on the butterfly, which with the type of carburetter used, can be a cause of rough running and possible engine failure.
Because there is no significant heating of the intake air when hot coolant is circulating through the carb heater blocks, there will be a negligible loss of full engine power. For the normal English climate, the carb heater system can be left permanently operating, but a tap may be added so that the hot coolant flow can be turned off if desired. This should only be considered if the engine is operated in conditions where carb icing is extremely unlikely (very high temperature and low humidity). A suitable tap and additional tubing (so that the pipe work can be extended to fit the tap in the cockpit) is available as an optional extra.
Extensive testing of the system has been carried out during an English winter. It has been demonstrated that the system will prevent the formation of ice, and will also clear an ice build-up if the optional tap is turned on after the engine begins to run roughly due to ice formation. The system has not been tested under all possible conditions that may prevail, therefore its effectiveness cannot be guaranteed in all circumstances. Aircraft equipped with this device should never be flown in circumstances where a successful ‘no power’ landing cannot be made in the event of engine failure.

Voici le document complet qui explique aussi l'installation : http://www.cps-parts.com/cps/pdf/15-05919instruct.pdf

2) Système équivalent mais électrique

Intérêt supplémentaire, y compris pour ceux qui ne sont pas inquiet du givrage, celui d'améliorer les démarrages par temps froids :
http://www.afors.com/index.php?page=adview&adid=26064&imid=0



Ici vous avez le descriptif complet du système : http://photos.imageevent.com/qdf_files/enginefiles/Electric%20Carb%20Heat.pdf

Bonjour,

j'ai le système utilisant l'eau de refroidissement installé sur notre Europa XS (912ULS) depuis 2002. Aucun givrage constaté sur le 500 heures consommées et aucune incidence sur la puissance constatée. Pourtant en vol les temp huile et eau sont en permanence inférieures aux précos... Il faudra un jour que l'on installe un régulateur à échange thermique huile /eau.
Sur le 4S l'usage de la réchauff ne provoque aucune perte de tours, je m'interroge sur son efficacité réelle...

Bonjour à tous,

Max Cointe a écrit:Il faudra un jour que l'on installe un régulateur à échange thermique huile /eau.

Ce qui ne remplacera pas exactement une réduction du débit de l'air de refroidissement en entrée ou en sortie ....

Max Cointe a écrit:Sur le 4S l'usage de la réchauffe ne provoque aucune perte de tours, je m'interroge sur son efficacité réelle...

Dans le système de réchauffage "classique", on réchauffe l'air d'admission ce qui a un impact sur le rendement du moteur. Avec ces systèmes, électriques ou a eau chaude on réchauffe le Venturi pour éviter la formation de glace à sa surface et cela semble normal qu'il n'y ait pas d'effet sur le fonctionnement du moteur ....

Je ne connaissais pas l'option Réchauffage carbu de DYNAERO. Le montage du 912S étant strictement identique sur les biplaces et le 4S, je ne vois pas pourquoi il y aurait un réchauffage spécifique au 4S ...

Bonsoir,

Admin a écrit:2) Système équivalent mais électrique

J'ai vu aussi ce système:


Vendu ici:
http://www.aircraftgraphix.com/jabiru%20carb%20heat.htm

Il me semble que c'est un petite plaque en alu avec un résistuer comme ceci:


Vendu par exemple chez Digikey pour 30€ HT.

Cela ne me semble pas trop compliqué...

cdlt,
geert

Notre ami DTX gonio de Gap tallard (actuellement sur les traces de Magellan) a connu récemment un cas de givrage carbu:
"Bien que l'ancien constructeur de mon MCR /PICK UP ( #89 ) s'en défende l'avionnage des Rotax 912 uls.fr permet le givrage des carburateurs.
Faisant des vols longs en altitude (FL 55-65)mon moteur de façon tout à fait aléatoire "bagotait "comme si sans aucune raison une bougie soudainement se mettait à ne plus fonctionner. De nombreuses recherches ont été effectuées du côté de l'allumage, de la carburation, de l'hélice - - -RAS.
Mon dernier vol de l'année avant hivernage de l'appareil est enfin révélateur. Gap /Grenoble au niveau 65 (Champsaur oblige ) ça tourne rond, quand au niveau de La Mure je me trouve sous une couche d'humidité les symptômes habituels apparaissent. Après Vorep , cap sur Valence :la fine couche au dessus de moi disparait et mon moteur se remet à fonctionner normalement.
Après MTL retour sur Gap sans aucun symptôme, il y a tempête de ciel bleu au dessus de moi. Il s'agit bien de givrage des carbus. Ce vol aura été enfin le denonciateur d'une anomalie de conception - -le manque de RECHAUFFAGE des 2 CARBUS.
Quelles solutions. ? ?
1) l'injection d'alcool dans la manche à air - - -le GMP ne va pas aimer.
2) Déplacer le silencieux sous l'avion et en lieu et place installer un échangeur pour les carbus.
3)En Angleterre se vendent des anneaux electriques qui se montent en amont des carbus. (30 Watts chacun soit 60W :12=5Amp pour les deux degivrages en simultané ).
La génération électrique et plus particulierement le régulateur de tension vont -ils suivre. ? ?C'est toute la question. ! ! !
Je ne pense pas possible de degivrer d'abord 2cyl. puis ensuite les deux autres.
Quelle solution envisageriez vous. ?car le problème est réel et peut aller jusqu' à l'arrêt moteur.

Merci de votre aide."

jimgolf a écrit:Ce vol aura été enfin le denonciateur d'une anomalie de conception - -le manque de RECHAUFFAGE des 2 CARBUS.

Et des centaines d'utilisateurs, cumulant des dizaines de milliers d'heures de vol, ne s'en sont pas rendu compte .....
Faire des déductions peut permettre d'avancer dans la résolution d'un pb, à la fin il faut prouver. Pour être certain qu'il s'agit bien de cela, il faut prendre la peine d'aller mettre des sondes de température au bon endroit ....

jimgolf a écrit:La génération électrique et plus particulierement le régulateur de tension vont -ils suivre. ? ?C'est toute la question. ! ! !

La réponse est connue pour le DUCATI, c'est NON !

jimgolf a écrit:Quelle solution envisageriez vous. ?car le problème est réel et peut aller jusqu' à l'arrêt moteur.

Urgent de ne rien faire, ne ne pas modifier un truc qui marche .....

Je fais régulièrement des vols de 3,5h à plus de 10.000ft et je n'ai jamais constaté ce genre de phénomène.

Bons vols,
Luciano

Le seul cas que je connaisse d'une suspicion de givrage (pas prouvée) vient d'un ami fervent vélivole montagne qui a utilisé son SPORTSTER pour reconnaitre des itinéraires pour de futurs circuits en planeur.
Vol aux environs de 160 km/h en lisse avec la puissance juste nécessaire au maintien du palier soit environ 35% de la puissance max. Comme pour les purs et durs du vol en montagne, ce n'est pas la puissance qui permet de monter, c'est l'exploitation intelligente de l'aérologie.
A ce petit jeu au raz de la paroi, qui peut durer longtemps, il est arrivé une fois que ça ratatouille. C'était peut-être un givrage, peut être un encrassement de bougies ...

Mais ce type de circonstances est vraiment marginal ....

Luciano, ce n'est pas directement en rapport avec le givrage, connais-tu tes paramètres moteurs autour du FL100 : PA, RPM et conso instantanée ?

Voici la réponse de DTX aux réactions dubitatives de certains membres du forum MCR ;par ailleurs le site Aerobuzz indique que l'EASA lance une étude approffondie sur les phénomènes de givrage et déclare qu'ils sont mal connus.. Donc le principe de précaution (inscrit dans la Constitution) doit être appliqué!
Pour info DTX est ancien mécanicien navigant sur B 747.

"Mes essais très nombreux au niveau 65 n'ont jamais été flagrants et les symptômes toujours très aléatoires. Effectivement il faudrait connaître à tout instant le taux d'humidité de l'atmosphère traversée et la température exacte au niveau des deux cols des venturis, mais je ne suis ni "airbus "ni"gamd "et je fais avec mes petits moyens.
Les Anglais ont un climat difficile, le GIVRAGE ; Ils connaissent. Si là - bas de nombreux"Rotax" (notamment sur certains EUROPA )sont équipés de rech /carbu "à eau chaude "et que personne n'ait à s'en plaindre il n'y a pas de raisons que par principe j'ignore ce système qui outre manche donne toutes satisfactions . Je ne crois pas en l'infaillibilité d'une personne ou d'une autre qui aurait décidé que ses avions à Lui ne pouvaient givrer.
Sur le F-PRTR que tout le monde connait j'ai givré au cours de la descente.
Sur mon ancien Gardan, j'ai givré à l'hélice alors que j' était à 2 ou 3000 ft sous la couche.
Le givrage,c'est aussi sournois et mortel que l'hypoxie. Vous ne givrez pas,c'est tant mieux ; mais restez vigilants. cordialement. DTX "

Que le givrage carburateur soit un phénomène dangereux ne fait pas l'ombre d'un doute, sa compréhension et sa prévention sont très utiles. Que l'EASA s'en occupe va certainement faire considérablement avancer les choses.

Mais, l'avionage du ROTAX dans un MCR n'est pas celui d'un EUROPA  ... ni celui d'un 747.
La (très grande) proximité entre la boite à air et le pot d'échappement dans un capot exigu n'est pas un cas de figure courant. Cela n'a pas que des avantages, mais assure une prévention contre le givrage, jugée efficace ... jusqu'à la preuve du contraire.

Il est très connu que certains avions givrent "de peur" (le DR253 par ex) et d'autres, avec le même moteur ne givrent pas facilement, c'est l'avionage qui compte en la matière.

Il serait intéressant de savoir si les MCR (nombreux) qui volent en Angleterre (voire en Belgique !) sont équipés de ce genre de dispositif à la suite de phénomènes de givrage réellement observés.

De puis "un certain temps" et un très grand nombre d'échanges avec des MCR boys, je n'ai pas eu connaissance d'une info allant dans ce sens ... mais d'autres ont peut-être des cas précis à rapporter.

Je ne connais pas de MCR UL volant en Belgique qui serait équipé d un système de dégivrage.; mais je n'ai pas la prétention de les connaître tous.

Bons vols
Luciano