INJECTION OR NOT INJECTION??

Voici un point de vue intéressant formulé par la patron de Jabiru qui fabrique des moteurs équipés de carburateurs Bing comme les Rotax ;
son analyse semble juste à ceci près que le Bing ne régule certainement pas la richesse de façon correcte jusqu' à 20 000 Ft ( 6000 m) comme il le prétend mais seulement jusqu' à 8000 Ft ( 2400 m), au dessus le mélange s'enrichit de plus en plus..et le moteur tourne irrégulièrement.

Par contre ses conclusions sur les prix sont justes comme le démontre le supplément de prix du Rotax Injection


" And no….I’m not talking about my flu vaccination…
Aircraft engines do have substantially simpler power requirements compared to car engines. Basically three power requirements. Climb, cruise and descent. In our case W.O.T (wide open throt- tle) to altitude, cruise at around 70% power and descent @ idle power.
Computer controlled fuel injection is very clever and has the ability to change fuel air ratios and ignition timing many times per second to cater for the variable demands of city driving. Our foot is constantly on and off the throttle. No we don’t drive at constant power settings for hours, even on cruise control.
Aero engines need a means of delivering a reliable air fuel mix. Remember a combustible range is 8:1 to 20:1. A better range is 10:1 to 16:1. The bing carby is more than capable of controlling this mixture to 20,000 feet altitude. It sells retail at around $250.00 and rarely needs service. Our fixed timing ignition produces a peak cylinder pressure at 15 to 17° after top dead centre. Exactly where we need it. Rarely does it need servicing and can be totally replaced for around $400.00. The ignition is self powered and doesn’t depend on battery or alternator power.
Fuel injection on aircraft must have fail safe redundancy and that means two alternators or two batteries, two high pressure fuel pumps and of course two very expensive computers. All this adds about 5kg to the weight and $5,000.00 to the cost.
The bottom line is you get a slightly more fuel efficient engine and no more power!!
No……I won’t be having my flu shots…. Cheers ‘til next time Rodney Stiff "

Je partage complètement cette analyse, les "raffinements" automobiles sont très au delà des besoins réels des moteurs d'avion.

La mauvaise compensation en altitude de nos carburateurs n'est pas une fatalité. Quand les gars de chez ROTAX ont fait le 912, ils étaient loin d'imaginer que leurs moteurs allaient équiper des engins qui en font au moins autant sinon plus que beaucoup d'avions. La correction altimétrique qui allait bien sur les Béhemes  avait été considérée bonne pour le service !

Avoir un (ou des carburateurs) n'est pas incompatible avec une correction altimétrique digne de ce nom, tous les as de la mixture vous le confirmeront.

ROTAX, par la grande qualité de ses moteurs a acquit une position de leader qui lui permet de gagner beaucoup plus d'argent avec le 912 i qu'avec une nouvelle version de 9xx équipée avec un vrai carburateur d'avion.

Mais personne n'est obligé de suivre la ligne du parti des actionnaires de ROTAX ....

Ce qui est dommage, c'est que les sociétés qui ont développé des kits d'injection pour les 912, dont les avantages restent à vérifier et les inconvénients certains, n'aient pas plutôt travaillé à l'amélioration de cette bonne vielle carburation qui est bien suffisante pour nos moteurs.

Ceux qui ont suivi ce qu'a expérimenté Michel COLOMBAN dans ce domaine, connaissent l'ampleur des progrès réalisables ...

Entièrement d'accord, le carburateur peut très bien fonctionner s'il permet un réglage de richesse comme sur les moteurs américains classiques , ou avec le système Colomban sur le Bing. Mais qui aujourd'hui va investir dans cette technologie pour des engins volant légers?

L'injection, qui d'ailleurs n'est pas une injection directe haute pression dans le cylindre mais une injection basse pression dans le tube d'admission, est complexe, lourde et chère comme le dit Rodney Stiff, et comme le prouve le poids et le Tarif du Rotax 912 I

Le turbo du Rotax 914 même avec ses carburateurs permet de s'affranchir du prb de la basse pression d'admission en altitude.
Il est certain que les gens de Rotax n'imaginaient pas que leur moteur de 30 000 $ propulserait des drones Predator ( valant 2 000 000 $ et pesant 800 kg ) à 6 000 m d'altitude pendant 12 heures...

Bref, l'injection n'est pas adaptée à l'utilisation que l'on fait de nos avions, qui valent "pas trop chers".
Si vous voulez vraiment monter, pensez plutôt au turbo (Rotax 914)
Si vous voulez voler pas cher mais tout de même vite, pensez au 80cv (Rotax 912) et limiter vous au FL 80, sauf ponctuellement pour passer des obstacles.

Moi, j'ai déjà choisi la version 80 cv et pas fixe, je vole à 135 kt, mais je me limite à des pistes de 700 m pleine charge.

L'injection c'est bien, mais cher (achat et entretien) et moins fiable.

Tout ceci est bien vrai...

L'injection possède cependant 3 avantages indéniables :
- pas de risque de givrage (certes, ce risque est ultra faible, pour ne pas dire nul, sur nos MCR, mais Rotax équipe d'autres machines peut-être plus sujettes à ce risque)
- pas de problème d'équilibrage des carbus. Personnellement, cette opération m'a donné un sentiment de grande frustration, tant il est vrai que je n'ai pas réussi à obtenir un équilibrage parfait sur toute la plage de régimes.
- le réglage de la richesse se fait finement, en continu. Qui, sur un Lycoming ou un Continental, réajuste sa richesse après une variation d'altitude de 1000 ft ou un changement de température de l'air admis ?

Après, est-ce que ces avantages sufffisent pour accepter le surcoût à l'achat ? A chacun de voir, en fonction de sa culture aéronautique, de ses attentes et de ses moyens financiers...

Bons vols !
Mini