Rotax 912 Injection perso

Bonjour à tous,

Je me présente, Frédéric Monforte, j'ai construit le Gazaile n°200, un ULM avec moteur PSA injection.
Je regardes depuis longtemps votre forum car il contient pas mal de sujets intéressants, les discussions y sont très cordiales, sans dérives et relativement techniques.
Je lis depuis peu que pas mal de personnes s'intéressent à l'injection, sujet que j'affectionne tout particulièrement, j'ai pas mal travaillé ce sujet et peut certainement apporter des infos qui seront utiles, autant faire profiter de mon expérience ! De plus j'en ai certainement à apprendre de vous aussi !

Mes projets :

J'ai commencé par l'avionage  du moteur essence PSA 1.4l 75cv, avec adaptation d'un ECU Mégasquirt, il est actuellement monté sur mon Gaz'aile et totalise 700Hdv sans le moindre souci.



J'ai ensuite réalisé une version boostée du PSA 1.4l que j'ai amené à 95cv, avec adaptation d'un ECU Microsquirt, ce moteur est monté sur un banc et va probablement y rester longtemps car je l'ai fait pour approfondir mes connaissances et me faire plaisir.



Je travailles actuellement sur la modification d'un Rotax 912s, passage en injection + allumage électronique.
Si ce sujet vous intéresse je peux développer et vous expliquer mon travail, mes choix et les résultats obtenus.

fred

Bonjour Frédéric,

Je suis vraiment content de te voir sur notre forum et certain de ne pas être le seul.
Si tu as consulté le sujet traitant de l'injection pour nos ROTAX, tu as vu que tu es cité (page 5) et que plus d'un a pu admirer ton travail d'orfèvre ....

C'est d'ailleurs en regardant (bien plus tôt) ce que tu avais fait que j'ai découvert le "monde" MEGASQUIRT et appris plein de choses sur l'injection et l'allumage électronique.

Fred46 a écrit:Je travaille actuellement sur la modification d'un Rotax 912s, passage en injection + allumage électronique.
Si ce sujet vous intéresse je peux développer et vous expliquer mon travail, mes choix et les résultats obtenus.

fred

Un peu que cela nous intéresse ....

N'aie pas peur de détailler, quand on ne comprend pas, on questionne

Michel

Bonjour et merci de votre accueil,
@ riazuelo:
Merci pour ton message, je n'avais pas lu tout le fil de discussion ni la page 5, merci de m'avoir cité de cette manière !
@ charlier :
Voilà un très pertinent sujet de démarrage !!
Je vais essayer de répondre point par point.
Tout d'abord il faut bien prendre en compte le fait que toutes les adaptations proposée sont commerciales et que à ce titre elles doivent permettre de s'adapter au maximum d'appareils présents sur le marché et ce sans "trop" de modifications afin de pouvoir à tout "bon bricoleur" d'installer le système.

Un allumage électronique commandé en plus de l'injection implique pas mal de modifications, ce qui rend son installation plus radicale.

Pour ce qui est de favoriser le multi points par rapport au monopoint je dois avouer que je n'en connais pas la raison, par habitude peut être...
Je dis ça en connaissant bien entendu les avantages et inconvénients de l'un et de l'autre.

En simplifiant un peu :

Les avantages du multi points sont multiples, on injecte dans le conduit au plus près de la soupape, chaque injecteur va distribuer la même quantité de carburant a chaque cylindre, le mélange va instantanément se vaporiser au contact de la soupape chaude (participant du même coup au refroidissement de celle ci).
Avec l'inconvénient de necessiter 4 injecteurs (8 si on veut redonder), et tout les câbles et tuyaux qui vont avec , augmentant du coup le risque de panne.

Les avantages du mono point se situent surtout là où se trouvent les inconvénients du multi points !!
Installation beaucoup plus simple et plus Claire car un seul injecteur (2 si on veut redonder), avec pour principal inconvénient une distribution de carburant pas forcément homogène sur tous les cylindres.

Fred

Bonjour à tous,

Pour compléter la réponse de Fred ...

La première fois que j'ai pu discuter "au fond" avec C. DIEUX, lors du dernier salon de Blois, je lui ai demandé pourquoi il n'avait pas fait un pseudo mono-point, avec un porte papillon-injecteur à la place de chaque carburateur BING.
La réponse immédiate a été : "C'est bien sûr ce qu'on a commencé à faire, car c'est le plus simple et certainement le moins cher !"

Mais cela ne marche pas, il y a de forte irrégularité de distribution de l'essence entre les 2 cylindres, dans un sens ou dans un autre selon la plage de fonctionnement, qui a été constatée mais pas expliquée ni résolue. Dommage ...
A ma question : "Pourquoi ça marche avec les BING ?", C. DIEUX m'a répondu : "Ca marche comme vous le savez, et l'idée c'est de faire mieux que les BING !".

On pourrait risquer une hypothèse fondée sur le fait que la distribution d'essence par injecteur est pulsée alors que celle du gicleur-aiguille est continue. Peut être qu'un injecteur à débit variable fonctionnant lui aussi en continu permettrait la chose. Mais je ne sais pas si ce genre d'injecteur existe, tout ce qu'on connait est un réglage de débit obtenu en gérant le temps d'ouverture de l'injecteur.
Mais cela ne comblerait pas l'avantage qu'il y a à distribuer l'essence à chaque cylindre en l'injectant dans les parties chaude ce qui garanti sa vaporisation ...

Ma question n'était pas désintéressée, j'avais regardé de très près le flat-twin 1200 BMW sur lequel il n'y a qu'à prendre les morceaux intéressants La première prise de cotes montrait qu'il n'y avait pas d'impossibilité. Par contre il aurait fallu se débarrasser du calculateur d'origine pour le remplacer par un MICROSQUIRT (par exemple) comme l'a fait Fred avec son moteur PSA ... ce qui ne se fait pas en un claquement de doigts.

Michel

Bonjour à tous, (quelques problèmes de réseau (suite tempête) : excusez les mises à jour... une réponse n'est pas parvenue : je relance)

RIAZUELO a écrit:>un pseudo mono-point, avec un porte papillon-injecteur à la place de chaque carburateur BING.
Michel

Cela, tout le monde est d'accord : c'est ce qu'il ne faut pas faire.
Mais loin de moi l'idée de lutter contre DIEUX

>"C. DIEUX m'a répondu : "Ca marche comme vous le savez, et l'idée c'est de faire mieux que les BING !"
Et, il semble bien y être arrivé !

Bonjour Fred,

Merci de ta réponse rapide qui confirme mes pressentiments.

>Tout d'abord il faut bien prendre en compte le fait que toutes les adaptations proposée sont commerciales
Bien d’accord, et cet aspect commercial est (pour moi) un réel handicap qui mène parfois à l’amputation de fonctionnalités normalement disponibles.  
Cela, qui ne gène pas les uns, est pour moi rédhibitoire.
 
>et que à ce titre elles doivent permettre de s'adapter au maximum d'appareils présents sur le marché

Effectivement, parfois même sont porteuses d’une hérédité automobile qui en limite une parfaite adaptation à l’usage aéronautique.

>Et ce sans "trop" de modifications afin de pouvoir à tout "bon bricoleur" d'installer le système.

C’est exactement cela et, après l’achat, le limiter à l’installation ; répéter l’opération avec d’autres et les conserver, tous pour les améliorations qui seront proposées.
C’est une démarche commerciale normale et légitime, qui convient à certains mais non à tous.

>Un allumage électronique commandé en plus de l'injection implique pas mal de modifications, ce qui rend son installation plus radicale.
Et, de ce fait, d’une rentabilité moindre par l’incorporation dans le plan du prix du risque.

>Pour ce qui est de favoriser le multi points par rapport au monopoint je dois avouer que je n'en connais pas la raison, par habitude peut être...
Disons cela… ce qui est sûr, c’est qu’il ne s’agit pas d’un manque de connaissance !
>En simplifiant un peu :

Les avantages du multi points sont multiples, on injecte dans le conduit au plus près de la soupape, chaque injecteur va distribuer la même quantité de carburant a chaque cylindre, le mélange va instantanément se vaporiser au contact de la soupape chaude (participant du même coup au refroidissement de celle ci).
Avec l'inconvénient de necessiter 4 injecteurs (8 si on veut redonder), et tout les câbles et tuyaux qui vont avec , augmentant du coup le risque de panne.
Et sans redondance, les injecteurs sont une multiplication (quasi) inacceptable dans cette application…  (par principe !) NON acceptée vis-à-vis d’autres dispositifs tels l’allumage ; ou …la pompe à essence.  
Un injecteur ne tombe pas plus souvent en panne qu’une bougie ou une pompe à essence, même s’il ne faut pas une grosse impureté pour le boucher…

>Les avantages du mono point se situent surtout là où se trouvent les inconvénients du multi points !!
Installation beaucoup plus simple et plus Claire car un seul injecteur (2 si on veut redonder), avec pour principal inconvénient une distribution de carburant pas forcément homogène sur tous les cylindres.
Je suis bien heureux que tu dises cela car : tout y est !
La moins bonne distribution de carburant peut se "tuner mécaniquement" pour 'LE' (non 'LES' comme en automobile) régime/charge de travail et affecte, surtout dans les autres phases, l’aspect pollution (plus importants en automobile, vu le parc actif !)

Je crois avoir compris aussi que le mélange, lors des mouvements du papillon, condense au contact des parois des pipes d’admission et, de ce fait, induit ‘richesse et pauvreté’, responsables d’une moins bonne réactivité (qui nous concerne fort peu) et d’une combustion moins totale. (Et dans nos MCR/CHABORD... la pipe droite n'est pas la pipe gauche... !)  

Je préfère mon ROTAX 912 doté d’une injection MonoPoint mais redondée avec tous les capteurs correctifs nécessaires à une fine gestion assurée par un calculateur adéquat qui gérera aussi finement un allumage moderne (…avec bobine crayon sur les bougies – elles deviennent bien résistantes aux vibrations) ?

Le circuit électrique sera réellement novateur… mais c’est une autre histoire.
L’avancée majeure des batteries ne se trouve pas que dans le rapport Kg/W mais également et surtout dans la rapidité de recharge qui est -déjà- devenue extraordinaire.

Je pense que nous sommes aussi d’accord que l’objectif premier n’est pas un gain de puissance spectaculaire qu’il est plus aisé d’obtenir avec un turbo.
Mais une qualité et une fiabilité de fonctionnement au moins meilleure que le standard.

Et… principalement de bien s’amuser à le réaliser !!!

Reste à apprendre « pas mal de choses », mais on a l’éternité devant soi non ?
Bien amicalement,

Bonjour,

Bon, je vois que j'ai affaire à des connaisseurs !
De plus, votre point de vue est totalement dans la réalité des choses.

Nous sommes donc d'accord sur le fait que dans notre cas les plus adapté serait une injection Monopoint, avec comme inconvénients évoqués :
1- Injecteur placé loin en amont des cylindres sur surfaces froides, diminuant ainsi le phénomène de vaporisation et facilitant le phénomène de condensation sur les parois des conduits.
2 - Problème de répartition plus ou moins homogène dans les cylindres.

Sur le premier point il faut savoir que c'est déjà le cas de la config actuelle avec les Bing et que cela affecte principalement les modes transitoires (accélérations et décélérations), cela n'est donc pas rédhibitoire.

Le second point est probablement le plus problématique, mais il est probablement surmontable et c'est là dessus que je travailles actuellement (je développerais tout ça dans un prochain mail)

fred

Fred46 a écrit:

Bon, je vois que j'ai affaire à des connaisseurs !

Absolument ! mais depuis avant-hier !!!

>Nous sommes donc d'accord sur le fait que dans notre cas les plus adapté serait une injection Monopoint...
OUI !

>Sur le premier point il faut savoir... ...c'est déjà le cas... ...cela affecte principalement les modes transitoires... cela n'est donc pas rédhibitoire.
Absolument !
>Le second point est probablement le plus problématique, mais il est probablement surmontable et c'est là dessus que je travailles actuellement
Inespéré !
>(je développerais tout ça dans un prochain mail)
SUPER ! à ton aise, et si je le peux (le moment n'est pas le plus propice pour moi), je tenterais d'expliquer ce que j'aimerais (après validation) investiguer comme solution.
@+
jc

Bonjour à tous,

L'injection multi-points s'est massivement imposé en automobile, car les contraintes des normes anti-pollution ont imposé le dosage fin et bien réparti du carburant.
D'ailleurs, si on choisi de rire d'un truc affligeant, les constructeurs automobiles se sont imposés, par le biais des lobbyistes qu'ils appointent pour qu'ils tiennent la plume du législateur, des normes si sévères qu'ils ne peuvent les respecter qu'en trichant grossièrement ...

Revenant à nos 912, je me demande pourquoi se martyriser à vouloir faire du mono-point alors que tout existe (calculateurs et injecteurs pas chers) pour bénéficier des avantages du multi-points.

Car faire du mono-point efficace, conduit certainement à revoir le collecteur d'admission, ce qui n'est pas une petite affaire ...

Mais il n'est rien de plus beau que la liberté d'essayer. La liberté est au-dessus de toutes les richesses disait Goldoni, qui ne pensait pas être un jour pris au mot et mêlé à nos histoires

Michel

Bonjour a tous,

En premier lieux pour réaliser une gestion électronique complète, on s’aperçoit très vite qu'il va falloir augmenter la production électrique, un rapide calcul établit une conso de 16A pour le moteur et 10A pour l'avionique, soit 26A en croisière @5000tr alors que la production d'origine ne dépasse pas 20A @ 5800tr.

Je me suis fixé le cahier des charges suivant :
- Puissance d'environ 400w @ 5000tr
- Ajouter une redondance avec un circuit doublé
- Intégrer la cible dentée pour le capteur PMH de l' ECU
- Ne pas dépasser la masse de celui d'origine

Je me suis donc mis au travail :

Réalisation d'un nouveau volant magnétique :






Réalisation d'un nouveau stator :




Le banc de test :




Bien sur je vous la fait courte car cela représente un gros travail avec de multiples essais de rotors, stators, bobinages, aimants, etc...
Mais au final j'obtiens un double alternateur de 2 x 16A @5000tr soit 430w, chacun sera relié à un régulateur Shindengen FH020.
Tout ça sans dépasser le poids de celui d'origine.

Bonjour Fred,
Je pensais :

CHARLIER a écrit:Le circuit électrique sera réellement novateur… mais c’est une autre histoire.

J'avais remarqué : http://www.flygas.info/en/kit-double-alternator-for-rotax.html (pour les "Raisonnables" )

Mais toi, tu es joueur !!!

Cela explique aussi la différence entre "MONTEUR" de kit et "CONSTRUCTEUR"...

C'est bien évidemment le gros challenge de l'orientation EFI (ROTAX ne s'y est pas trompé (!) puisque une grosse différence des 912is / 915is réside là).

-Peux-tu expliquer le choix de l'épaisseur (qui m'étonne) de la roue mais aussi de la partie "alu" du volant ? (est-ce simplement avant recherche d'optimisation ou nécessaire) ?

-Comment coller les aimants afin d'être absolument sûr qu'ils ne puissent se décoller ?

(J'avais pensé à une firme qui pourrais peut-être fournir une forme "sur mesure" ? https://www.supermagnete.be/fre/?adwords_be_fre_brand&gclid=Cj0KEQiA-_HDBRD2lomhoufc1JkBEiQA0TVMmu1TijpYI99vqU_rr76QKI9GXJcNKcGEZ0mWhze-AIwaAiA18P8HAQ ) (si toutefois ils sont compatibles avec la température 'ambiante')

Bravo !
Et ce n'est pas Michel qui dira que le choix du régulateur est mauvais !!!

Bonjour Fred,

Merci pour cette "mise en bouche" qui justifie déjà mon appellation de "travail d'orfèvre" ... Ce que tu fais (ou a fait pour l'allumage électronique) donne bien sûr envie d'applaudir, mais pas tellement de s'y coller, tant la barre est haute !
Comment répartis-tu les 16 A de consommation pour le moteur et ses servitudes ?

Jean-Claude, as-tu une idée du prix du kit double alternateur de FLYGAS ?

Michel ... qui attend la suite

Répartition conso moteur (chiffres issus de mesures):

Pompe walbro : 6A
Microsquirt : 0.35A
Allumage 1 : 3.8A @ 5000tr/mn
Allumage 2 : 3.8A @ 5000tr/mn
Injection (2 injecteurs) : 2.1A @ 5000tr/mn

Total conso moteur : 16A @ 5000tr/mn

-Peux-tu expliquer le choix de l'épaisseur (qui m'étonne) de la roue mais aussi de la partie "alu" du volant ? (est-ce simplement avant recherche d'optimisation ou nécessaire) ? a écrit:

La cage (manteau magnétique) doit être en acier et a pour rôle de boucler le champ magnétique, il faut qu'il soit suffisamment épais pour éviter les pertes, l'épaisseur est déterminée empiriquement par un test simple : une aiguille de couturière ne doit pas pouvoir restée aimantée à l'extérieur !

Le volant alu à été dimensionné au jujé...
Pour donner une idée de poids, celui d'origine pèse 1600gr et le mien 1050gr avec la cible dentée.

Pour le collage des aimants, j'ai fait avec une colle vendue sur le site "supermagnete", je l'ai bien entendu testée à l'arrachage à diverses températures, ça tient très bien (difficile de ne pas casser l'aimant en le sortant).
De plus de par l'effet centrifuge il y a très peu d'effort sur les aimants.

Pour le régulateur j'ai 700h de recul sur son fonctionnement !

fred

>Pompe walbro...

Mais pour un réservoir "pontet" : la voie des deux pompes immergées "auto" est-elle si incongrue ? (si monopoint 1,x bar)
> il faut qu'il soit suffisamment épais pour éviter les pertes...
[/quote]
Ok
>...Pour le collage des aimants...
>De plus de par l'effet centrifuge il y a très peu d'effort sur les aimants.
Juste, mais une forme (trapèze) pourrait s'insérer.  
>Pour le régulateur j'ai 700h de recul sur son fonctionnement !  
Ho ! et bien plus !!!      

Merci ! et bravo à toi !

Bonjour Jean-Claude et à tous,

Quand tu dis que la solution LAD est, pour toi, inconcevable, j'entends que le plus important est pour toi.

Chacun son GRAAL, il faut bien admettre cela et ne pas chercher à comprendre.
Pour mon compte, mon truc (qui je l'admets, est dans la hiérarchie en dessous du GRAAL), c'est de faire voler mon MCR dès les prochains beaux jours (et même avant) après lui avoir apporté des améliorations significatives, objectives et qui de plus me font plaisir.

Je me souviens des critiques parfois féroces à l'adresse de C. ROBIN, souvent accusé d'avoir trahi son modèle, le merveilleux MC100. Dans la pratique, grâce à lui j'ai pu construire mon avion, faire plein de voyages et de rencontres, découvrir et me passionner pour plein de sujets et avoir d'immenses satisfactions.
Sans lui, j'aurais certainement un poster défraichi du Bambi, dans un coin de mon garage ...

Je n'aime pas, moi non plus, qu'on me cache les choses que j'ai envie de savoir et généralement la lumière se fait très vite, car il faut nuancer, ce qui n'est pas sur la place publique n'est pas forcément caché. C'est particulièrement vrai pour LAD et aujourd'hui, il ne me manque rien parmi les informations dont j'ai besoin pour "faire confiance" et passer à l'acte. Je pourrais, si je le voulais, rassembler TOUS les éléments du kit et entreprendre de faire moi-même. Je ne suis pas tenté car mon truc à moi .... (voir plus haut).

Les activités de loisir font se rencontrer des hobbyistes (nous) et des entrepreneurs (les autres). Dans la majorité des cas, les uns ont besoin des autres et réciproquement, mais leurs intérêts sont divergents. Les uns font du business ce qui n'est pas étonnant, voire que du business (là il vaut mieux éviter), les autres cherchent à se faire plaisir au meilleur prix. Si les points d'accord ne sont pas trouvés, il faut tout faire soi-même et dans l'écrasante majorité des cas, cela se termine par un poster de Bambi qui jauni dans le fond d'un garage.

Pour UN Fred MONFORTE combien de centaines, de milliers probablement, qui n'atteindront jamais le GRAAL ....

Tout à un prix, y compris le travail des autres, et chacun manipule la calculette comme bon lui semble ....

Dura lex sed lex

Michel

+1

Bons vols,
Luciano

Bonjour Fred et à tous,

Fred46 a écrit:
Allumage 1 : 3.8A @ 5000tr/mn
Allumage 2 : 3.8A @ 5000tr/mn

Ces valeurs sont vraiment élevées par rapport à ce que nous avons mesuré sur les boitiers CDI IGNITECH montés à la place les DUCATI et qui alimentent les bobines d'origine. Leur consommation est liée au régime, ce qui est normal, et plafonne à 1 A / boitier, au point fixe (un peu plus de 5000 t/mn).
De plus, pour les alimenter, on peut utiliser l'énergie des 2 petits alternateurs prévus à cet effet sur le stator du ROTAX.

On a donc en fait une consommation nulle comparée aux presque 8 A que tu indiques.

Je ne doute pas que tu aies une (bonne) raison pour faire ce choix .... et, forcément, elle m'intéresse

Michel

Bonjour à tous,



C'est normal car c'est une électronique de commutation, la source d'énergie alimentant les bougies reste l'enroulement primaire du stator d'origine (système CDI)



Je ne sais pas si le choix que j'ai fait est le meilleur (je n'ai pas cherché autre chose...), mais c'est celui que je connais et maîtrise le mieux. !

Voici le style de bobines qui va être utilisé (50€ pièce):



Elle est directement alimentée en 12v est est commandée par l'ECU

Fred

Détail intéressant :

J'ai passé au banc l'alternateur d'origine du Rotax, j'en ai sorti 24A @ 5500 tr
Donc pas si mal et largement jouable si on est pas trop gourmand en conso de bord.

Fred

Bonjour Fred et à tous,

Des essais ont été faits (et tu en trouvera trace sur le forum) qui montrent que l'alternateur du ROTAX est, de plus, quasiment indestructible. Si on n'y prend pas garde, c'est le régulateur DUCATI qui est le maillon faible, d'où l'intérêt de le changer pour vraiment fiabiliser la production électrique ... avec le SHINDENGEN par exemple

Mais on peut considérer qu'on a besoin d'un deuxième alternateur, pas pour avoir de la puissance en plus, mais pour être certain d'avoir une autonomie uniquement limitée par le carburant. Avec une batterie de secours, ce n'est pas forcément le cas, mais pour beaucoup de contexte d'utilisation de nos avions, c'est parfaitement acceptable.

Pour la consommation des boitiers d'allumage, il va falloir creuser pour savoir pourquoi cette technologie est si gourmande. Est-ce que l'énergie libérée par l'étincelle est vraiment plus importante ... et utile dans notre cas. Les boitiers DUCATI et IGNITECH fonctionnent selon le même principe (CDI). On charge un condensateur et on le décharge très rapidement dans le "primaire" de la bobine qui simultanément génère la HT dans son "secondaire" vers les  bougies.
Ce qui distingue les IGNITECH, c'est la façon plus "raffinée" de déterminer le moment où l'étincelle doit se produire, grâce au calculateur intégré.

En ce qui concerne la commande de l'allumage par le MICROSQUIRT, y a-t-il pour déterminer l'avance (et sa cartographie) d'autres paramètres que le régime et la charge du moteur, cette dernière étant bien représentée, pour nos moteurs, par la pression d'admission ?

Michel

Mais on peut considérer qu'on a besoin d'un deuxième alternateur, pas pour avoir de la puissance en plus, mais pour être certain d'avoir une autonomie uniquement limitée par le carburant. Avec une batterie de secours, ce n'est pas forcément le cas, mais pour beaucoup de contexte d'utilisation de nos avions, c'est parfaitement acceptable. a écrit:

Non on n'a pas besoin de 2 alternateurs, il est tout aussi judicieux d'avoir une capacité de batterie assurant 30mn de vol en cas de perte de production électrique. Il faut raisonner différemment en injection, la batterie joue le rôle de gilet de sauvetage, il faut minimum 2kgs de batterie LiFe pour assurer ces 30mn (90w/kgs).

Dans mon cas c'est différent car partant de 0, réaliser un double alternateur n'était pas plus compliqué ni plus lourd, ceci expliquant cela.

Pour la consommation des boitiers d'allumage, il va falloir creuser pour savoir pourquoi cette technologie est si gourmande. Est-ce que l'énergie libérée par l'étincelle est vraiment plus importante ... et utile dans notre cas. a écrit:

Non, ça ne consomme pas plus, il faut prendre en compte l'énergie produite par les bobines HT du stator, un pôle produit environ 2.5A @5000tr, ajoute à cela les 1A de conso du boitier de commande et tu es à 3.5A !

En ce qui concerne la commande de l'allumage par le MICROSQUIRT, y a-t-il pour déterminer l'avance (et sa cartographie) d'autres paramètres que le régime et la charge du moteur, cette dernière étant bien représentée, pour nos moteurs, par la pression d'admission ? a écrit:

Le MS utilise tout ce que l'on veut ! Pour nous le plus judicieux est une stratégie pression/régime.
Les facteurs influents sur l'avance sont : température moteur, charge, régime et éventuellement cliquetis.
Pour réaliser un contrôle électronique total il faut les capteurs suivants :
Capteur position moteur (roue dentée)
Capteur tempé eau ou culasse
Capteur pression admission
Capteur O2 échappement ou EGT

fred

@Fred,

Je crois avoir compris que :
ROTAX sur le 912is, a (aussi) implémenté deux générateurs individuels (A & B).
Lors du démarrage, le calculateur est alimenté par la batterie.
Après le démarrage, le générateur B assure l’alimentation du calculateur qui effectue d’abord une vérification de tout le système.
Après cette vérification, C’est le générateur A qui alimente le calculateur (EMS).
Et le générateur B est disponible pour les servitudes de bord et, la charge de la batterie.

Le générateur A est de 220 W et le B de 420 W

Il est signalé que la surveillance de la charge de la batterie incombe au dispositif du bord, car elle n’est pas surveillée par l’EMS.

Je ne comprends pas la raison du basculement. Mais toi, tu as peut-être l’explication ? as-tu déjà déterminé ta séquence ?

Oui, et j’ajoute aussi que si le A tombe en panne c’est évidemment le B qui assure les fonctions du A.
Si la B tombe en panne, la batterie ne sera plus rechargée mais le moteur continue évidemment sur le A.
Soit, dans le cas de la panne d’un alternateur, plus de charge batterie.

J’aimerais explorer les possibilités d’utilisation des facultés de plus en plus extraordinaires de rapidité de recharge des batteries pour un circuit électrique différent de la pratique habituelle.
Même au prix d'un éventuel supplément de poids.

jc

Bonjour Fred et à tous,

Fred46 a écrit:Non on n'a pas besoin de 2 alternateurs, il est tout aussi judicieux d'avoir une capacité de batterie assurant 30mn de vol en cas de perte de production électrique. Il faut raisonner différemment en injection, la batterie joue le rôle de gilet de sauvetage, il faut minimum 2kgs de batterie LiFe pour assurer ces 30mn (90w/kgs).

Je pense qu'on est d'accord. Ce que je voulais dire, c'est qu'il y a des vols où la donne est différente. Par exemple, si on part pour un vol de 2 heures, sur un trajet où il n'y a pas de terrain de dégagement, il faut au moins une heure d'autonomie électrique. En fait, pour faire face à une impossibilité de se poser à destination, pour cause météo par exemple, il faut avoir de l'essence pour faire l'aller-retour et là il faut plus de deux heures d'autonomie électrique. Pour entreprendre ce genre de vol, avec un avion dépendant électriquement, le deuxième alternateur est obligatoire. Dual battery-Dual alternator dit Bob NUCKOLS.
Ce cas de figure n'est pas le plus courant, et d'ailleurs nous aurons une autonomie électrique en forme de bouée de sauvetage avec cette batterie
Pas le plus courant, mais il n'est pas nécessaire de vouloir traverser l'Atlantique pour être confronté à ce genre de situation. J'ai le souvenir d'un vol entre Burgos et Cascais (Lisbone), pour lequel, après Salamanque, il faut être sûr de ses billes ....

Fred46 a écrit:Non, ça ne consomme pas plus, il faut prendre en compte l'énergie produite par les bobines HT du stator, un pôle produit environ 2.5A @5000tr, ajoute à cela les 1A de conso du boitier de commande et tu es à 3.5A !

Je me suis mal expliqué, mais je confirme : les boitiers IGNITECH ne consomment que 1A à 5000 t/mn ... Je l'ai indiqué dans le sujet sur les allumeurs, la version de boitier que j'ai achetée n'avait qu'une source d'alimentation : la batterie. Nous avons contrôlé la consommation en alimentant un boitier avec une Alimentation stabilisée et nous avons mesuré 1A sous 12V.
Très vite est venue l'idée d'exploiter les enroulements dédiés du stator comme le fait ROTAX avec les boitiers DUCATI et la nouvelle version des boitiers IGNITECH.
Un calcul de coin de table a montré que c'était faisable. Pour la partie puissance de l'alternateur, on a 8 bobines qui fournissent 250 W, soit à la grosse 30W par bobine. Il n'y a pas de raison que les bobines dédiées à l'alimentation de l'allumage soient moins efficaces et donc, le besoin étant, toujours à la grosse, de 15 W par allumeur, chaque bobine est 2 fois plus puissante que nécessaire. Cela tombe bien   car comme un coté des ces enroulements est à la masse on ne peut faire facilement qu'un redressement "simple alternance" et donc on ne "récupère" que la moitié de la puissance ...
Cela marche, et on a mesuré en fonctionnement ce que fournissait notre alimentation "maison" et on est retombé (forcément) sur 1A au point fixe. Pour être précis notre alimentation sort 15V (la tension max pour les boitiers est de 18V) de façon à pouvoir gérer de façon automatique la relève par le circuit de bord en cas de pb. En fonctionnement normal, hormis le démarrage pour lequel la batterie est indispensable, la consommation sur le réseau de bord est nulle. Pour être encore plus précis, le pb qu'on a rencontré au cours de la mise au point est l'excédent de puissance des enroulements par rapport au besoin.

Fred46 a écrit:Les facteurs influents sur l'avance sont : température moteur, charge, régime et éventuellement cliquetis.

J'ai bien compris l'ensemble des informations et donc des capteurs nécessaires pour la gestion intégrale d'un moteur à injection électronique. Si on se limite à l'allumage, et si on se limite au cas de nos moteurs d'avions qui fonctionnent dans une plage plus réduite que les moteurs de voitures, peut-on se contenter d'exploiter, à ton avis, une cartographie qui n'intègre que le régime et la PA ?
On peut même considérer que cette cartographie a été établie sur un banc disposant d'un détecteur de cliquetis.

Enfin, et je sens que je vais abuser , sais-tu quel type de signal "sort" d'un capteur de cliquetis et, question subsidiaire, comment il est exploité ?

Michel