Rotax 912 Injection perso

(mettre un blower...) : évidemment doté d'une 'soupape' réglable comme, par exemple, une simple trappe maintenue fermée par un poids ou ressort tant que la pression est inférieure à ce qui est 'souhaitable'.

Je n'ai pas fait de recherche mais mon souffleur à dos STHIL fait 1860 m³/H.

>...en vol uniquement : Non ! l'idée est juste de comprendre le pourquoi et savoir si il ne s'agit pas d'un défaut "à la simple aspiration".

Je 'voyais' l'entrée directement sous pression (prise vers l'AVANT) et les pipes bien plus courtes (à la limite corrigées les unes aux autres) et le plénum plus large (et sans la buse flux d'air "LYCOMING" et l'araignée d'eau plus "discrète").
 
Ce qui, avec un 'turbulateur' au plénum pour un mélange homogène à l'entrée de chaque pipes d'admission permettrait d'avoir un meilleur karma en cas de mise au rancart de l'idée

Car, comme le remarque aussi Michel, je ne comprends pas pourquoi cela fonctionne avec les carbu... et que cela a bien fonctionné des années durant dans "quelques" voitures.

Bien entendu, la prise d'air est frontale et est ramenée au papillon, sauf pour les essais.
Plénum plus large, pas forcement mieux, il doit représenter environ 0.6*cylindrée moteur car le volume contenu doit jouer un effet "ressort" pour augmenter le phénomène pulsatoire.
Regardes sur google les effets de résonance "helmoltz".

CHARLIER a écrit:
Car, comme le remarque aussi Michel, je ne comprends pas pourquoi cela fonctionne avec les carbu... et que cela a bien fonctionné des années durant dans "quelques" voitures.

Ce sont 2 concept tout a fait différents !!  ils n'ont que le nom "monopoint" en commun.
sur une injection monopoint auto, on place un injecteur basse pression (1 bar) en amont du papillon, c'est donc un mélange air/essence qui passe par le papillon.
La position du papillon et injecteur sont verticales , la gravité aidant en cas de surplus admis.
de plus les tubulures d'admission sont courtes et  sont en fonte d'aluminium ce qui permet un échauffement de celle ci afin de favoriser la vaporisation du mélange admis.
Si le fonctionnement est admis comme correct, ça ne veut pas dire qu'il est parfait, il faudrait faire des mesures d'EGT pour le voir.

Ceci dit, il est probable d'arriver a faire fonctionner ce système sur un avion, mais il faut y mettre pas mal de moyens, de temps et d'énergie...


frédéric

>la prise d'air est frontale et est ramenée au papillon, sauf pour les essais.
Ok.
Mea culpa.
Je pensais, naïvement, que la surpression provoquée par une entrée aux dimensions généreuses suffirait à compenser les effets d’ondes de pression car j’avais lu que les moteurs suralimentés étaient sensibles aux effets d’ondes de pression et surtout à bas régime ou le turbo n’assure pas.

La longueur était décrite comme surtout importante pour le remplissage qui, étant bien assuré, permet d’améliorer le couple à bas régime et la dynamique de fonctionnement.  J’avais alors pensé que c’était relativement secondaire dans notre usage.

Je crois, également, que la température joue un rôle primordial mais en pensant plutôt l’inverse avec les pipes en fonte d’Al car, là encore j’ai lu, que l’essence aurait plutôt tendance à condenser sur leurs parois perturbant le mélange (!?).

Enfin, je t’avoue que j’ai vraiment mal compris l’expérience que tu as menée, car je pensais que le papillon était post-mélange.
J’avais même regardé des carburateurs automobile qui auraient pu servir à un test. Ils valent quelques dizaines d’EUROS neuf. C’est vrai qu’ils sont verticaux et qu’ils comportent un dispositif de gestion et correction ralenti et qu’il faudrait revoir la chose pour placer le deuxième injecteur ou placer deux ‘carbu’ jumeaux (?) (un seul pourrait assurer le mode dégradé !)(un devrait suffire pour assurer le mode dégradé)
>Si le fonctionnement est admis comme correct, ça ne veut pas dire qu'il est parfait…
Je suis bien d’accord avec cela mais il faut bien remarquer que souvent, ce qui n’est pas parfait dans ces questions, ce sont les montées en régime et le fonctionnement optimal sur toute la plage d’utilisation.

Dans le cas qui nous occupe, même les BING sont optimaux à pleine ouverture, on pouvait espérer à 75% croisière faire quelque chose de bien.

J’imaginais que la plus faible pression (d'essence) nécessaire qui se traduit immédiatement dans le bilan électrique avec, en outre, l’économie de deux injecteurs, serait vraiment intéressante en offrant une relative sécurité.

J’ai même omis de te féliciter pour cette tentative qui, si elle n’a pas été concluante, a pas mal de panache et t’a permis de bien t’amuser ce qui, il faut bien le dire est principalement le but recherché.
Bravo.
@+

Bonjour Frédéric
je suis également très admiratif de ton travail. Pourrais-tu nous dire quelle résine tu emploies pour la réalisation du collecteur ?
Amicalement
François

Bonjour Fred et à tous,

Je commence par exprimer mon admiration pour ta réalisation

Comment as-tu réalisé tes pipes "spagettis" en carbone dont les formes ont l'air si parfaite ?

La compréhension, même grossière, de ce qui ce passe entre l'entrée d'air et les soupapes d'admission, n'est pas chose facile. La règle, c'est l'empirisme, la différence entre un motoriste et un amateur très éclairé comme toi, c'est la capacité (c'est à dire les moyens !) à multiplier les essais et les points de mesure ...

N'ai pas peur de nous lasser avec les détails de ton avancement ...

Michel

FJ a écrit:Bonjour Frédéric
je suis également très admiratif de ton travail. Pourrais-tu nous dire quelle résine tu emploies pour la réalisation du collecteur ?
Amicalement
François

Bonjour,
Résine Sicomin SR1700 + SD7820, résistance à 140° après cycle de cuisson.

Comment as-tu réalisé tes pipes "spagettis" en carbone dont les formes ont l'air si parfaite ? a écrit:

En moulage perdu, technique sur mon site :

http://www.passionavion.fr/Moteur-Admission.html

Frédéric

Sicomin : nom du fabricant de résine près de Pont Labbé en Finistère.
Résine époxy,durcisseur haute température.

J’applaudi le travail et la perspicacité de Fred. j’avais moi aussi commencé à étudier une admission accordée avec un collecteur 4 en 1 mais ne disposant pas de l’outillage et de certaines connaissances, cela est restée malheureusement sur le papier.

Peut-on connaître la fréquence d’accord choisie et les valeurs obtenues de longueur et diamètre des tubes d’admission.

Les norvégiens de edge performance annoncent sur leur admission 4 en 1, un gain d’air de 17%. Et en écho à ce qu’en disait Fred sur la perte de performance de son moteur TU a l’occasion de la fabrication de son admission d’air, ils ont mesuré une puissance de seulement 86cv en sortie de réducteur sur un 912 ULS sans boîte à air et avec l’echappement Standard. Quand je vois ce que Fred a obtenu avec son moteur TU on peut espérer tutoyer enfin les 100cv promis par rotax sur le papier .

Il y a désormais quelques montages differents d’injection sur le 912 mais aucun ne propose de dispositif d'entrée d’air dynamique. Pour les machines rapides c’est potentiellement 1 ou 2 pouces de PA de mieux et surtout un air bien frais.

J’aime à croire qu’un tel dispositif pourrait encore subtentiellement améliorer les performances de croisière en altitude.

Cdlt a tous

Bonjour,

Le gain d'une admission dynamique : 16mb @ 180km/h, 36mb @ 270 km/h
C'est donc un gain relativement faible, d'autant plus qu'il n'a d'effet qu'à pleine ouverture papillon, son utilité est donc bien moins importante qu'une admission accordé, qui elle à pour but d'améliorer le taux de remplissage et donc le couple/puissance moteur.
Par contre, comme tu le dis, le gain principal d'une admission dynamique est qu'il permet d'avaler un air le plus frais possible (tempé ext), sur ce point là c'est environ 2% pour 10°.

Pour ce premier collecteur, j'ai gardé le diamètre de conduit de culasse, soit 30mm.
L'accord visé est sur la 4ieme harmonique, soit 4850tr/mn avec une longueur de conduit de 48cm (de la soupape à l'entrée du 4 en 1), ce qui "théoriquement" permet une plage de régime favorable allant de 4600 à 5100 tr/mn.
fred

Merci pour ces éléments,

En effet il ne faut pas espérer plus de l'admission dynamique que la neutralisation des pertes de charge.

Par contre, je ne comprend pas bien pourquoi Rotax avec son 912IS n'as pas cherché à allonger ses conduits d'admission mais à préféré utiliser un conséquent plenum qui doit bien atteindre les 2 litres à vu de nez. Choisir la 2eme ou 3eme harmonique restreins la plage d'utilisation.

Il ne reste plus qu'a notre Génial Fred de leur montrer la voie....

En attendant, je trépigne d'impatience de voir les résultats de ce premier essai.

Bonjour Mikaël, Fred et à tous,

Oui, le gain lié à la pression dynamique est limité, c'est pour cela que les badins sont sensibles à la justesse de la prise statique.

Le gain potentiel lié à la température d'air admis n'est pas négligeable, mais il y a un réchauffement inévitable dans les collecteurs. Ne compte-t-on pas sur des parois assez chaudes pour éviter la condensation de l'essence ? Comment ceci est pris en compte quand on passe de l'alu au cabone ?

J'ai une valeur pour la perte de charge (à pleine ouverture of course) venant d'une mesure de pression dans le capot et de celle de la PA prise sur le tube d'équilibrage (entre les collecteurs d'admission).
Correction faite de l'écart de mesure (au sol) entre les deux capteurs de pression, cela tourne autour de 15 hPa. Cela serait très bien, mais une bonne valeur de PA est nécessaire mais pas suffisante pour avoir un bon remplissage.
Pour vraiment savoir ce qu'aspire le moteur, il faudrait un débitmètre (à fil chaud ?), ou partir de la consommation instantanée et du coef Lambda ...

Michel

Je me suis aperçu au fil de mes tests que le différentiel de PA/pression atmo à pleine ouverture papillon était un indicateur de rendement du système d'admission, plus le delta est faible mieux c'est...
Par exemple lors de mes essais sur le TU, le premier système d'admission donnait un delta de 50mb pour une puissance de 80cv et que l'admission d'origine donnait un delta de 4mb avec 90cv de restitué.


Cependant, en vol, avec une alimentation dynamique, ce delta est ramené à quasiment 0.

Un net avantage donc à une prise d'admission dynamique.

Halberg a écrit:
Par contre, je ne comprend pas bien pourquoi Rotax avec son 912IS n'as pas cherché à allonger ses conduits d'admission mais à préféré utiliser un conséquent plenum qui doit bien atteindre les 2 litres à vu de nez. Choisir la 2eme ou 3eme harmonique restreins la plage d'utilisation.

salut,

Parce qu'accorder long à des inconvénients aussi, notamment celui des pertes de charge dans le conduit...
Le diamètre de 30mm contribue aussi à la perte, il faudrait réaliser un conduit conique allant de 30mm côté culasse à 35 ou 38mm collecteur, cela diminuerais les pertes de charge mais diminuerais aussi l'effet de l'accord du au changement de vitesse des gaz...
Bref ce n'est pas si évident...

fred

Bonjour Fred et à tous,

Les 15 hPa dont je parle sont mesurés en vol.
Mais, il s'agit du delta entre la PA et la pression dans le capot, dont la pression doit être proche de la pression totale.

Il faudrait mesurer l'écart avec la pression des statiques. Cela serait légitime, car si on veut de l'air frais, on ne peut pas le prendre dans le capot ...

Michel

Quelques images de la modification de mon collecteur monopoint en multipoints :









Les essais ne sont pas concluants, le cylindre 1 est mal alimenté en air (EGT plus basse de 100°), certainement à cause de la configuration du plénum. La puissance plafonne à 88cv .
Le delta PA est de 25mb, ce qui mets en évidence un mauvais rendement de l'ensemble.
Causes probables :
- Un mauvais écoulement de l'air dans le plénum (forme).
- Un papillon trop petit (45mm)
- Une mauvaise transition plénum/pipe (adoucir et fluidifier la transition).

Je vais donc modifier...

C’est bien dommage d’obtenir ces résultats au regard du travail fourni.

J’avais trouvé un diametre de 32 avec une longueur de 36cm, un papillon de 50 mais pour un régime plus important.

Encore bravo et impatient de de ouvrir la suite

Bonjour a tous,

Après plusieurs mois je viens vous comter la suite et fin de cette aventure !

Il y a eu en effet pas mal de temps gâché... voici donc la suite :

Suite à ces essais non fructueux j'ai entrepris de réaliser un nouveau système d'admission avec des tubulures plus courte et un papillon de 50mm, et ce coup çi on va mettre le paquet !!!

Moule des tubulures :



Les tubulures moulées :



Moule des cornets :



Un cornet moulé :



Le corps de la boite à air moulé sur un tube pvc :



Les bouts d'alu pour usinage papillon et fond de boite à air :



Le papillon diam 50mm fini :



Mise en place sur le moteur pour pointage des cornets sur la boite à air :



La boite à air finie :



L'admission complète finie (1370gr) :

Après les tests.... rien n'a changé, puissance identique, ecarts d'EGT énormes...

j'ai commencé à mettre en doute mon système de mesures !

Je démontes mes sondes EGT et surprise, les fils me restent dans les doigts... merci les sondes chinoises Aliexpress !
Il s'avère que leur soudure fil/sonde était beaucoup trop près de la source de mesure, causant ainsi la destruction du raccord et faussant également les mesures !

Après avoir monté des sondes plus sérieuses, toutes mes EGT se tiennent à quelques degrés près...
Ce qui signifie que j'ai refait une admission complète pour rien, que le papillon de 50 n'apporte rien (si ce n'est une courbe de réponse des gaz très désagréable car beaucoup moins linéaire que le papillon de 45), que les différences de longueur... etc....

Après avoir affiné la cartographie et l'avance, je n'obtiens pas mieux que 93cv ...
Je serais curieux de mesurer la puissance du modèle sur carbus...

RIAZUELO a écrit:
Un peu que cela nous intéresse ....
N'aie pas peur de détailler, quand on ne comprend pas, on questionne

Et comment donc, que çà nous intéresse ...


Bons vols,
Luciano

Magnifique travail ! Même si ce n'est pas totalement satisfaisant, on est tout de même passé de 88 à 93 cv entre les deux montages.

Il ne manquerai en effet plus qu'a mesurer la puissance avec les carbus pour être fixé.

Encore bravo

Bonjour Fred et à tous,

Voir ICI ce qu'on dit le la puissance du 912S du coté de chez HIRTH ...

Tu n'es pas loin du compte, et entre nous, ce n'est pas vraiment de qui compte ... L'avantage majeur de l'injection , c'est la consommation et en particulier en altitude ....

Donc, dès que tu peux nous faire des mesures au FL 65 ... pour commencer

Michel

Fred46 a écrit:...
Ce qui signifie que j'ai refait une admission complète pour rien, que le papillon de 50 n'apporte rien (si ce n'est une courbe de réponse des gaz très désagréable car beaucoup moins linéaire que le papillon de 45), que les différences de longueur... etc....

Après avoir affiné la cartographie et l'avance, je n'obtiens pas mieux que 93cv ...
Je serais curieux de mesurer la puissance du modèle sur carbus...

Hello Fred,
Désolé pour toi mais bravo pour ta pugnacité !

Tu ne serais pas, aussi, curieux de voir ce qui serais obtenu avec « un » injecteur monopoint.  

Cordialement,

J'avais cela dans mes archives sur un 912s si ca peut aider...



Par contre quel a été la meilleure admission : Le premier modèle ou le deuxième ?

Bonjour Fred et à tous,

Quatre questions :
-> As-tu exploré la "cartographie avance". Avec les allumeurs IGNITECH, on s'est rendu compte qu'il était difficile de voir les effets de la modification de l'avance dans les conditions de croisière (5000 t/mn et plus). Il s'agit d'essai fait en vol et non au banc .... Ceci, bien sûr, n'est pas exact pour les très bas régime de ralenti.
-> J'ai vu sur tes photos que le moteur tourne avec un barreau. As-tu fait des démarrages avec une hélice ? Cette séquence ne serait pas triviale ...
-> As-tu envisagé de faire un banc gauche et un banc droit (avec deux papillons) pour être sûr d'avoir une arrivée d'air équivalente sur chaque coté ?
-> Pourquoi as-tu mis un "rail" de chaque coté pour alimenter les injecteurs ? L'implantation directe des injecteurs dans les pipes fonctionne très bien et est moins encombrante. C'est ce qu'on fait pour les MCR pour lesquels l'espace au dessus des cylindres est occupé par les pipes du CHABORD ...

Et encore bravo,
Michel

RIAZUELO a écrit:Bonjour Fred et à tous,

Voir ICI ce qu'on dit le la puissance du 912S du coté de chez HIRTH ...

Tu n'es pas loin du compte, et entre nous, ce n'est pas vraiment de qui compte ... L'avantage majeur de l'injection , c'est la consommation et en particulier en altitude ....

Donc, dès que tu peux nous faire des mesures au FL 65 ... pour commencer

Michel

Ton lien ne fonctionne pas.
Edit : je n'avais pas vu qu'il fallait être loggé pour avoir les liens...