Rotax 912 Injection perso

Bonjour a tous,

Je me suis mal expliqué, mais je confirme : les boitiers IGNITECH ne consomment que 1A à 5000 t/mn a écrit:

Surprenant ! a approfondir...

Il n'y a pas de raison que les bobines dédiées à l'alimentation de l'allumage soient moins efficaces et donc, le besoin étant, toujours à la grosse, de 15 W par allumeur, chaque bobine est 2 fois plus puissante que nécessaire. a écrit:

Oui, sauf qu'il faut les rebobiner pour cet usage, le noyau métallique de ces bobines n'a pas la même section que les autres pôles, faut essayer...

Si on se limite à l'allumage, et si on se limite au cas de nos moteurs d'avions qui fonctionnent dans une plage plus réduite que les moteurs de voitures, peut-on se contenter d'exploiter, à ton avis, une cartographie qui n'intègre que le régime et la PA ? a écrit:

Oui bien entendu, même uniquement le régime en usage pas fixe. Les autres paramètres sont intégrés pour "paufiner" la cartographie.
Sachant que d'origine c'est une avance fixe à 26°.

Enfin, et je sens que je vais abuser Very Happy, sais-tu quel type de signal "sort" d'un capteur de cliquetis et, question subsidiaire, comment il est exploité ? a écrit:

Je ne peux pas te répondre, je n'ai jamais utilisé ni étudié ce capteur.

Je ne comprends pas la raison du basculement. Mais toi, tu as peut-être l’explication ? as-tu déjà déterminé ta séquence ? a écrit:

Je ne comprends pas non plus... pour ma part la simplicité prime, les 2 alternateurs débitent en même temps dans une seule et unique batterie.

fred

Re, et c'est tout pour aujourd'hui  

Fred46 a écrit:Oui bien entendu, même uniquement le régime en usage pas fixe. Les autres paramètres sont intégrés pour "paufiner" la cartographie.
Sachant que d'origine c'est une avance fixe à 26°.

L'idée, avec des allumeurs programmables, est de tenter de faire mieux qu'avec les 26° à tous les étages

Mais attention, avec une hélice à pas fixe, on a une plage d'utilisation du moteur plus large qu'avec une PV.
Avec mon E-PROPS, au décollage à pleine admission, le régime monte à 5200 t/mn au "lâcher des freins", puis chute vers 4700 t/mn vers 100 km/h, en gros au moment de la rotation, et remonte progressivement avec l'augmentation de la vitesse. Tu as dû faire le même constat avec la tienne.
On a donc une plage de fonctionnement possible à pleine admission qui va de 4700 t/mn jusqu'à 5800 t/mn.
Avec une PV, employée correctement, cette plage est réduite de 5500 à 5800 t/mn.
Avec une PV on a un couple Régime-PA qui est associé à chaque niveau de puissance, et, à mon avis on peut se contenter du seul régime pour "cartographier" l'avance.

Avec une PF, on peut avoir 5000 t/mn et 29 à la PA et en altitude 5000 t/mn et 20 à la PA, ce qui, normalement, nécessite plus d'avance ..... et demande l'intégration de la PA dans la cartographie.

Michel

Fred46 a écrit:
Je ne comprends pas non plus... pour ma part la simplicité prime, les 2 alternateurs débitent en même temps dans une seule et unique batterie.

Oui.
Sinon, pour la stratégie choisie c'est surprenant. Evidemment, je n'imagine pas BRP faire cela sans bonne raison.
Je voudrais comprendre...

@Michel,
Pour ce que j'en sais, le capteur de cliquetis est un élément piézoélectrique (comme tu le sais, c'est un élément qui se charge électriquement sous contrainte mécanique) qui, tu t'en doutes, 'ne sort' pas des ampères...

Mais la difficulté est moins la nécessité d'amplifier la sortie que de distinguer le bon signal parmi le bruit.  Ceci, surtout sur les moteurs à refroidissement par air (même partiellement puisque c'est le bruit qui perturbe cette analyse sonore).
Une autre difficulté est de savoir comment le placer et surtout où, pour que le bruit (cliquetis) soit bien identifié 'comme le bon' et là, on a de la chance   car le 912is en possède un... tu trouveras cela dans la documentation ROTAX.

jc

L'idée, avec des allumeurs programmables, est de tenter de faire mieux qu'avec les 26° à tous les étages Very Happy a écrit:

Pas si évident, une avance correcte @5000tr sur ce type de moteur se situe autour des 35°
Dépendant de la forme de la chambre de combustion et par conséquent de la vitesse de propagation du front de flamme.
Plusieurs paramètres influent dont en particulier le fait que l'on ai 2 bougies par cylindre, favorisant ainsi le temps et l’homogénéité de la combustion, c'est principalement cette dernière caractéristique qui permet au 912 de tourner avec une avance aussi faible, sachant qu'il faudrait autour de 20° à 2000tr.
Du coup je ne suis pas certain qu'une cartographie apporte mieux... si ce n'est sur les démarrages.

'comme le bon' et là, on a de la chance cheers car le 912is en possède un... tu trouveras cela dans la documentation ROTAX. a écrit:

Pas sur... ça fait un capteur de plus à gérer + panne possible...
L’apparition du cliquetis c'est une température culasse élevée + trop d'avance + trop de charge moteur.
Mais surtout trop d'avance (c'est d'ailleurs sur ce seul point qu'influe le capteur).

fred

Fred46 a écrit:
...
Pas sur... ça fait un capteur de plus à gérer + panne possible...
L’apparition du cliquetis c'est une température culasse élevée + trop d'avance + trop de charge moteur.
Mais surtout trop d'avance (c'est d'ailleurs sur ce seul point qu'influe le capteur).

Attention !
Mon propos n’est pas de dire : « il faut mettre ce capteur «  (ou pas).

Je suis tout à fait d’accord avec toi pour sa dangerosité… pas tellement en termes de panne(ces capteurs sont fiables) mais plutôt en terme de mauvaise interprétation de la valeur qui, elle, est bien plus probable.

N’oublions pas que c’est une analyse PHONIQUE ! et je ne crois pas qu'une version "laboratoire" soit exploitable avec confiance. (Mais il est intéressant de le vérifier).

Ce que je pense, c’est qu’il y a beaucoup faire et à gagner avec un allumage plus sophistiqué MAIS au prix d’un risque qu’il ne faut pas négliger et qu'il faut savoir gérer.
Plus on va s’approcher des valeurs « idéales » plus la dérive de celles-ci peut apporter de sérieux tracas.
On ne va pas déployer le catalogue des horreurs mais il faut quand même bien le dire : il existe !

Ce prix, les ingénieurs de chez ROTAX ne l’on pas payé et je ne crois pas que c’est parce qu’ils n'en avaient pas les moyens ou encore parce que ils ne savent rien de ces questions...

Donc, ce que je voulais dire avec le capteur du 912is : c’est que le motoriste a déterminé un emplacement qui convient sur le 912is (!) pour que le capteur « entende » le cognement. Et c'est là une information qui nécessite beaucoup de travail quand on ne la possède pas.
Je ne sais pas quelle autorité il a dans les algorithmes du programme de l'EMS, mais il est vraisemblable qu’il ne soit pas seul 'a décider' voire, que les sécurités sont bien là et les 'distances avec le gouffre' importantes.

Je crois aussi que c’est avec le démarrage et le ralenti que le résultat sera le plus spectaculaire et c’est sans doute le choix initial du motoriste d'en faire le sacrifice afin de privilégier la fiabilité vu l'étendue et la diversité des installations.

Ce qui en outre, il faut bien le dire, ne diminue pas drastiquement les performances du moteur dans son usage principal...
A l'exception, de la finale -sans pas variable- qui nécessite une butée (solide   )  sur la poignée des gaz.

Bonjour Fred et à tous,

Fred46 a écrit:Pas si évident, une avance correcte @5000tr sur ce type de moteur se situe autour des 35°
Dépendant de la forme de la chambre de combustion et par conséquent de la vitesse de propagation du front de flamme.
Plusieurs paramètres influent dont en particulier le fait que l'on ai 2 bougies par cylindre, favorisant ainsi le temps et l’homogénéité de la combustion, c'est principalement cette dernière caractéristique qui permet au 912 de tourner avec une avance aussi faible, sachant qu'il faudrait autour de 20° à 2000tr.
Du coup je ne suis pas certain qu'une cartographie apporte mieux... si ce n'est sur les démarrages.

J'ai eu aussi ce genre d'interrogation et de raisonnement. Et je redis que les infos les plus intéressantes que j'ai pu trouver sur le web, viennent des articles écrits par la communauté MICROSQUIRT.

Pour faire mes essais, je suis parti de l'idée que par rapport à la littérature qui ne traite que des moteurs à simple allumage, les 2 bougies par cylindre changeaient beaucoup la donne. D'autre part il ne faut pas prendre les gens de ROTAX pour des imbéciles et ne faut s'écarter des 26° qu'avec prudence. Néanmoins, il est sûr qu'avec une valeur fixe d'avance (26°) il y a des cas où c'est trop et d'autres pas assez.
Ce que la pratique montre de façon évidente, c'est qu'en réduisant l'avance dans les bas régimes on obtient un fonctionnement bien plus doux du moteur et un ralenti stable et sans cognement jusqu'à 1300 t/mn sans pb (et même plus bas). Le but n'est pas d'adopter ce régime au ralenti mais d'être sûr qu'une hélice PF ne tire plus en courte finale. A 1800 t/mn et 16° d'avance, le moteur tourne "dans l'huile" ...

Pour le reste, c'est moins évident. D'une part, il peut ne pas y avoir de grosses différences et d'autre part, des conditions d'essais "sérieuses" sont difficiles à réunir sur un banc d'essai ... volant !!!
Pour bien sentir les effets d'une modification, il faut pouvoir voler en atmosphère parfaitement calme ce qui n'est pas si fréquent.
Il y a une condition "pivot" pour laquelle je pense être à la bonne valeur, c'est 27° pour 5200 t/mn et 25 à la PA. Au delà de 27°, le moteur tourne d'une façon "rugueuse" sur 2 allumeurs et de façon plus douce sur un seul. Mon interprétation est que le fait de couper un allumeur (celui qui est coupé est indifférent) retarde la fin de la propagation du front de flamme (il y a plus de distance à parcourir), ce qui revient à enlever de l'avance et le moteur semble s'en porter mieux.

Cette analyse "aux fesses" doit faire sourire les pros des essais au banc. Mais du banc aux fesses .....
Le traitement du signal d'un détecteur de cliquetis doit être très complexe, mais notre sensibilités aux vibrations "anormales" est très grande. On peut aussi penser à la main du carrossier qui effleure sa portière et détecte la moindre bosse ou creux ... Utilisons donc les capteurs dont la nature nous a dotés ...
En prenant des couples de valeurs Régime-PA les plus fréquemment utilisés, qui dépendent du GPM et de l'usage qu'on fait de l'avion, on doit arriver à quelque chose de "potable".

L'étape d'après, bientôt envisagée, va consister à intégrer la PA. Normalement cela devrait conduire pour un régime donné, à augmenter l'avance quand la PA diminue. On devrait alors passer bien au dessus des 26°. ROTAX a forcément choisi un valeur compatible avec un fonctionnement à pleine charge.
On s'approchera des valeurs théoriques. Est-ce qu'en pratique on constatera une amélioration des performances ? On verra ... ou on ne verra pas ! Mais on saura  

Ci-dessous, le dernier tableau avec lequel je vole. Avec une cartographie qui n'intègre que le régime, je pense ne plus beaucoup modifier ce qui est <= 5200 t/mn. Pour les valeurs supérieures j'ai encore besoin d'air calme.


Dernière info, on peut modifier la cartographie "moteur tournant", ce qui doit permettre de multiplier les essais ... avec l'assistant qui va bien en place droite évidemment  

Michel

Bonjour a tous,

Mon interprétation est que le fait de couper un allumeur (celui qui est coupé est indifférent) retarde la fin de la propagation du front de flamme (il y a plus de distance à parcourir), ce qui revient à enlever de l'avance et le moteur semble s'en porter mieux. a écrit:

Oui c'est exactement ça , le double allumage permet de travailler avec une avance fixe et de faible valeur.

Pour info voici la table d'avance du TU3 de mon Gazaile :



Je ne travailles pas cette cartographie en vol mais au banc (sur l'avion) et avec un barreau (qui reproduit assez fidèlement la charge de l'hélice pas fixe en vol).

Pour ce qui est du cliquetis, il n'y a vraiment pas à s'inquiéter de ce phénomène, il est peu probable que cela arrive car nous surveillons les EGT et c'est le premier indicateur de chauffe et/ou surcharge à haut régime pouvant le provoquer.

fred

Bonjour Fred et à tous,

Je pense que, pour établir ton tableau d'avance tu es parti de ceci.

As-tu eu besoin de faire des modifs importantes à la suite de tes essais ?

Il y a un truc qui m'échappe (au moins un  ). Pourquoi conserve-t-on la même avance entre 3100 et 6000 t/mn?
La vitesse de propagation du front de flamme et censée être la même quelque soit le régime, pour une même valeur de PA qui abouti à la même "densité" de mélange. Pour avoir une fin de combustion se produisant à la même position par rapport au PMH -un peu (?) après- on devrait avoir besoin de plus d'avance à 6000 t/mn qu'à 3100 t/mn.

Quand je dis qu'un truc m'échappe, c'est qu'il y a certainement une bonne raison qu'il en soit ainsi  ... que j'aimerais bien connaître !

Je risquerais bien une hypothèse ... On pourrait considérer que le piston "allant à la rencontre" du front de flamme, à régime élevé sa vitesse linéaire est élevée et le moment de la rencontre est affecté.

Michel

Bonjour à tous,

Oui la table vient de ce lien, je l'avais d'ailleurs traduite en français :

http://www.passionavion.fr/SparkTableGenerator.htm

Je dois vous dire que je ne suis pas un théoricien mais plutôt un pragmatique, et que lorsque j'ai dû par la force des choses en 2010 m'intéresser à l'injection pour mon gazaile (motorisation essence non réalisée ni finalisée à cette époque) il a fallu beaucoup tâtonner pour y arriver et que lorsque j'ai pu mettre la main sur ce type de calculateur je me suis empressé de m'en servir et utiliser la table générée tel quel !!! Donc il est vrai que c'est celle que j'utilise sur mon gazaile et que je ne l'ai jamais retouchée.

Depuis j'ai beaucoup appris et suis capable de créer ma table.

L'avance n'est pas linéaire sur toute la plage de régime que l'on utilise car la charge d'une hélice n'est pas linéaire, d'où cette courbe très arrondie vers le haut. (Il y a peut être plein d'autres choses qui m'échappent !!)
Dans tous les cas ce sont les tests qui valident les paramètres, moi je cherche tous les 1000tr la valeur d'avance qui donne le régime maxi et reviens en arrière de 1 à 2 degrés (1 en charge partielle et 2 à pleine charge), mais tout ça au banc au barreau (je ne vois pas comment on peut y arriver en vol...).

Fred

Bonjour à tous,

Fred46 a écrit:
...la charge d'une hélice n'est pas linéaire...

D'accord, puisque La charge influence le dosage de l'avance...
Et l’augmentation de vitesse de rotation soit de la vitesse du piston donc de la vitesse de la compression, augmente la température du mélange…

De plus, une avance trop parfaite (performante) avec un double allumage, c’est trop peu* d’avance avec un double allumage qui a une bougie défaillante (par la bougie ou un autre composant nécessaire à son fonctionnement).

En fait, plus on est près du soleil… plus le risque est grand que la cire fonde...

Bonjour Fred et à tous,

Fred46 a écrit:Dans tous les cas ce sont les tests qui valident les paramètres, moi je cherche tous les 1000tr la valeur d'avance qui donne le régime maxi et reviens en arrière de 1 à 2 degrés (1 en charge partielle et 2 à pleine charge), mais tout ça au banc au barreau (je ne vois pas comment on peut y arriver en vol...)Fred

J'ai vu tes photos et vidéo de tes essais moteurs ...
As-tu usiné autant de barreaux que de points de mesure, ou es-tu parti de celui qui a les plus grandes dimensions, que tu as "retaillé" pour chaque point de mesure ?
Comment as-tu fait l'équilibrage ?

Sans cette procédure, on est forcément dans l'approximation. Ceci dit, quand le ROTAX tourne comme une turbine, on peut penser qu'il ne "souffre" pas .... D'ailleurs, je n'imagine pas que l'injection puisse améliorer grand chose sur l'aspect vibrations et douceur de fonctionnement ...
Mais avant de monter l'E-PROPS, je pensais que mon EVRA était parfaitement équilibrée  

Michel

PS : Pour ceux qui n'auraient pas lu (ou relu récemment) l'article "fondateur" de Michel COLOMBAN sur cette méthode d'essai peuvent le télécharger dans ce post, ICI.

Bonjour Fred et à tous,

Décidément, je trouve ton idée/réalisation d’alternateur formidable et je te remercie vraiment de l’avoir présentée.

Pourrais-tu, voudrais-tu, consacrer un peu de temps pour faire un petit « topo » des paramètres pour en comprendre le dimensionnement ?

Tu as dit : « je vous la fait courte… » Et c’était tellement intéressant qu’il m’intéresse de l’avoir un peu plus longue )
Même s’il a fallu procéder par itération et multiples essais, en fin de compte quelques « règles » doivent s’être dégagées.  Elles feraient bien mon bonheur.

J’ai aussi une question concernant ce que tu as mesuré de la production de l’alternateur DUCATI/ROTAX au banc : 24 A à 5500 RPM.
Je suppose que tu as « demandé » au VARIO de la broche de la formidable MF 4, de lui donner 5500 RPM et ta pince a affiché 24 A !
Mais par quoi ta pince était-elle induite ?

L’étude de Jérôme comporte une mesure qui a constaté un courant de court-circuit de 21 A, en accord avec les données DUCATI de 20.5 A pour 5800 RPM en sortie de régulateur.
Comment expliques-tu l’écart ? (je ne cherche pas à approfondir la question mais simplement à mieux comprendre la mesure)      

Si, cela n’intéresse que moi : PM

bonjour a tous,

As-tu usiné autant de barreaux que de points de mesure, ou es-tu parti de celui qui a les plus grandes dimensions, que tu as "retaillé" pour chaque point de mesure ? a écrit:

Non un seul barreau, le but étant de réaliser la cartographie sur la plage de régime hélice et connaitre la puissance maxi, pas de réaliser une courbe de puissance.

D'ailleurs, je n'imagine pas que l'injection puisse améliorer grand chose sur l'aspect vibrations et douceur de fonctionnement ... a écrit:

C'est vrai dans le cas de 2 papillons avec le souci de synchro toujours présent, par contre nette amélioration sur du mono papillon...
ça + la eprops...

Je suppose que tu as « demandé » au VARIO de la broche de la formidable MF 4, de lui donner 5500 RPM et ta pince a affiché 24 A ! Mais par quoi ta pince était-elle induite ? a écrit:

Alternateur connecté à un pont redresseur 50A, condensateur pour lisser, 2m de câble 2.5mm² et charge résistive au bout (fil inox 0.8mm), on fait tourner la broche au régime voulu, on ajuste la longueur de fil résistif pour obtenir une tension de 13.5v, puis on relève l'intensité.

L’étude de Jérôme comporte une mesure qui a constaté un courant de court-circuit de 21 A, en accord avec les données DUCATI de 20.5 A pour 5800 RPM en sortie de régulateur. Comment expliques-tu l’écart ? a écrit:

J'ignore pourquoi cet écart, je ne connais pas cette personne, je ne demande qu'à en parler avec lui et comprendre le pourquoi du comment !

Pourrais-tu, voudrais-tu, consacrer un peu de temps pour faire un petit « topo » des paramètres pour en comprendre le dimensionnement ? Tu as dit : « je vous la fait courte… » Et c’était tellement intéressant qu’il m’intéresse de l’avoir un peu plus longue Surprised) Même s’il a fallu procéder par itération et multiples essais, en fin de compte quelques « règles » doivent s’être dégagées. Elles feraient bien mon bonheur. a écrit:

Oui je vous en dirais plus, mais c'est plusieurs mois de tests sur différents nombres de poles, d'aimants, de tailles et types d'aimants, différents diamètres de fil, différents nombres de spires, etc... difficile de synthétiser tout ça sur un forum.
J'avais commencé à écrire un mémoire (brouillon), je verrais pour le mettre au propre et vous le donner si ça vous intéresse.

fred

Bonsoir Fred, à tous,

par contre nette amélioration sur du mono papillon...

C'est logique... mais a condition que les pipes soient identiques en efficacité (formes et température) ou bien (4 papillons mais bien compliqué !)

Alternateur connecté à un pont redresseur 50A...

MERCI !

J'ignore pourquoi cet écart, je ne connais pas cette personne...

Je t'ai envoyé l'étude de Jérôme avec un commentaire, mais @free... tu as mon Email.

...mais c'est plusieurs mois de tests sur...

J'imagine parfaitement !

...difficile de synthétiser tout ça sur un forum.

OUI ! Evidemment, c'est pour cela que j'ai anticipé en fournissant mon Email.

...si ça vous intéresse.

Oui Absolument !
Merci encore.

Fred46 a écrit:J'ignore pourquoi cet écart...

Voir tes MP. Je pense qu'il est possible que cela soit dû à simple problème de mesure RMS, vu la forme de la sinusoïde.
@+

Bonjour à tous,

J'avais délaissé mon projet d'injection perso pour avancer sur le montage de ma nouvelle cellule et de sont moteur.
Je me suis remis au travail au mois de septembre et ai donc réalisé un collecteur 4en 1 avec injection monopoint.
Malheureusement les différents tests menés me conduisent à abandonner le monopoint et passer au multipoint .
En effet je n'ai pas réussi à obtenir un fonctionnement correct sur toute la plage de régime.
Ça peut fonctionner correctement à 4000tr et devenir boiteux à 4500tr, signe que l'écoulement dans le collecteur peut rapidement évoluer, l'ouverture du papillon doit également ajouter sa part...

Les EGT dansent sans cesse et chaque cylindre devient tour à tour le plus chaud ou le plus froid, on peut avoir plus de 150° d'écart...

Je vais donc modifier mon monopoint en multipoint.

Photos à suivre dans un post suivant.

Frédéric

Bonjour Fred et à tous,

Lors de la première rencontre avec Christian DIEUX je lui ai demandé pourquoi il n'avait pas essayé de faire un système avec un injecteur par banc de cylindre, le système des BMW flat twin pouvant même être "greffé" sans grosse modif.
Réponse instantanée : "On a bien sûr essayé, c'était tellement plus facile, mais cela ne marche pas !"
Les problèmes sont ceux qui tu rencontres avec ton essai en monopoint.
As-tu refait les collecteurs d'admission, ou es-tu venu de raccorder sur les pipes existantes ?

Le "monopoint" marche pourtant avec les carburateurs ! Alors, il faut croire que le flux continu de carburant délivré par un gicleur ne se comporte pas comme le train de "pissées" délivré par un injecteur.
Peut être qu'avec un injecteur dont on peut faire varier le débit de façon continue, cela marcherait. Pour faire cela, il faut partir from scratch si on ne veut pas refaire un ROTEC (     ), alors que pour le multipoint il y a tout ce qu'il faut sur étagère ...

On attend la suite avec intérêt  

Michel

Bonjour,
Merci Fred, de ce retour.

Manifestement, il incite a considérer que la piste du monopoint est mauvaise.
Reste que, d’après ton message, je comprends que tu n’a pas réellement identifié 'la raison de la cause' des dysfonctionnements.
Si j’ai bien lu, l’écoulement dans le collecteur serait sujet à des variations non uniformément réparties alors que les EGT constatent des modifications du rapport air/essence par cylindre.
Il semble que tu n’as pas pu parfaitement en ‘comprendre’ la raison et, de ce fait, pu tenter de modifier le phénomène rédhibitoire.

Il n’est pas facile, c’est évident, de « suivre » la parfaite homogénéisation du mélange tout au long de la courbe de la force d’aspiration du moteur et, le parfait positionnement des injecteurs (éloignés) ainsi que le dessin idéal de la chambre de mélange est une chose difficile à déterminer pour les moyens d'un amateur même éclairé.

Reste qu’il est vrai que si UL-POWER est en multipoint avec le collecteur qu’ils ont réalisé, cela interpelle… et, les vendeurs canadiens/américains, que j’ai questionné, confirment qu’ils ne se posent pas la question : Un seul injecteur par cylindre (mais un par cylindre !) car les injecteurs sont aussi fiables que leur (car dans ce cas c’est la leur) l’électronique et qu’il n’y a pas lieu de craindre des problèmes à ce niveau là.
Ils ajoutent que la petite pièce support d’injecteur, qu’il suffit de souder sur le collecteur existant, se trouve facilement, et ne vaut pas la peine d’être réalisée en interne car elle ne coûte que quelques dollars.
Évidemment, ils ne se tracassent pas de la consommation : ils ne comprennent même pas le problème et m'indiquent la consommation « tout à fait acceptable » de leur dispositif…

C’est vrai que, comme l’a indiqué Michel, ces développements prennent du temps.
C’est vrai que le temps est un paramètre important car un projet intéressant mais de trop longue haleine, peut vite perdre de son intérêt initial au vu de l’évolution fort rapide des choses.
C’est vrai que les développements, quels qu’ils soient, sont devenus principalement collectifs et que les ressources à mettre en œuvre sont, de plus en plus souvent, hors de portée de l’amateur isolé.

C’est ce que j’ai, par exemple et il me semble, avoir bien compris en examinant l’état de l’art en matière de réalisation de bobinages électriques performants : ce n’est pas à la portée d’une réalisation manuelle.

Pour ton projet, je suis convaincu que ce ‘détour’ ne sera pas perdu : de tout, on apprend toujours mais quel dommage que tu n’as pas pu déterminer la cause exacte du dysfonctionnement.

@Michel :
Un injecteur par banc de cylindre sur une BMW flat-Twin est comme la superbe et formidable intégration réalisée les ingénieurs de chez TRIUMPH sur ma BONNEVILLE Bobber,  http://www.moto-station.com/actualites/wp-content/uploads/2016/12/Triumph-Bonneville-Bobber-2017-32-Copier-500x375.jpg (conservation de l’apparence des carburateurs) dont le fonctionnement est vraiment PARFAIT.

C’est-à-dire …une multipoint !

Pour ce qui concerne le ROTEC, je me suis laissé influencer par les dires de mon ami qui est peu favorable au principe (c’est peu dire).
Par contre, si le démarrage reste délicat, tes constatations d’instabilité de fonctionnement dues à la température sont corroborées par un fonctionnement satisfaisant sur un… bateau ! là, où il y a assez d’eau pour lui maintenir la tête froide  

Pour garder la tête froide moi aussi, je retiens que si tu fournis un retour très très très positif sur le dispositif de Monsieur DIEUX, j’en ai un autre très différent.
Je veux croire que c’est le résultat du fait que tu as parfaitement réalisé l’installation suivant les directives de Monsieur DIEUX alors que l’autre utilisateur l’aura « malheureusement personnalisée ».

Cela m'indique qu’il ne suffit pas d’y croire… il faut aussi bien pratiquer !!!
Amen !

Voici les images !

L'idée est de réaliser un collecteur 4 en 1, donc 1 seul papillon.
Récupérer de la puissance en favorisant le remplissage, il faut pour ce faire réaliser 4 conduits d'une longueur adaptée.
La longueur choisie permet de s'accorder sur la 4eme harmonique à 4850tr/mn, ce qui permet une plage d'utilisation favorable allant de 4600 à 5100tr/mn.
Les 4 tubulures débouchent dans un volume appelé plenum, puis une autre tubulure intégrant le papillon alimente en air ce plenum.
J'ai choisi en premier lieu d'essayer l'injection monopoint (double monopoint pour la redondance), j'ai donc placer ces injecteurs parfaitement en face de l'entrée des tubulures d'admission.
J'ai utilisé des injecteur de type "shower" avec un cone à 50° et une pulvérisation très fine, l' IWP189 de Weber.

A Jean-Claude :

Pour ton projet, je suis convaincu que ce ‘détour’ ne sera pas perdu : de tout, on apprend toujours mais quel dommage que tu n’as pas pu déterminer la cause exacte du dysfonctionnement. a écrit:

Si si, c'est identifié !
Il s'agit d'une part de la position du papillon qui modifie la forme et turbulence de la veine d'air d'alimentation et d'autre part du phénomène pulsatoire généré par les ondes des tubulures, générant des noeuds dans le plénum.
Cet assemblage d'événements modifie l’homogénéité du mélange air/essence et sa distribution dans chaque tubulure.
En fait, plus j’avançais dans la réalisation et dans mes lectures, plus je me doutais que ça ne fonctionnerais pas correctement...
En définitive le multipoint mets assez facilement un terme à tout ces soucis.

Frédéric

Merci Fred,
Tu es sûr que tu ne manquais pas de pression au plénum ?
>le multipoint mets assez facilement un terme à tout ces soucis
Yes ! Il faut bien le dire.
@+
jc

CHARLIER a écrit:Merci Fred,
Tu es sûr que tu ne manquais pas de pression au plénum ?
@+
jc

Que veux tu dire ?

Si tu as effectué les tests sans mettre l'entrée sous pression, et que tu n'as pas encore tout démonté, je pense qu'il serait chouette de placer un blower (gonfleur de tente par exemple) sur l'entrée d'air.
Juste histoire de voir si le comportement la stabilité n'évolue pas.

J'ai toujours pensé que sur les ROTAX l'on consacrait bien trop d'air pour refroidir les cylindres (et on est souvent trop froid) et pas assez à l'alimentation (excepté sur le TURBO évidemment !!!).

Ainsi qu'essayer de turbuler l'air (le mélange) dans le plénum... ?

CHARLIER a écrit:Si tu as effectué les tests sans mettre l'entrée sous pression, et que tu n'as pas encore tout démonté, je pense qu'il serait chouette de placer un blower (gonfleur de tente par exemple) sur l'entrée d'air.
Juste histoire de voir si le comportement la stabilité n'évolue pas.

J'ai toujours pensé que sur les ROTAX l'on consacrait bien trop d'air pour refroidir les cylindres (et on est souvent trop froid) et pas assez à l'alimentation (excepté sur le TURBO évidemment !!!).

Oula !
Cela sous entendrait que ce type d'alimentation ne fonctionnerait qu'en vol ?
Non, il n'est pas sérieux d'imaginer que mettre un blower de tente en entrée solutionnerait le problème !
Juste pour info, a 5000tr/mn il faut 3500lt d'air/mn... Un blower plafonne à 500lt/mn !

Ainsi qu'essayer de turbuler l'air (le mélange) dans le plénium... ? a écrit:

Idée intéressante, mais là il faut prévoir un montage d'expérimentation !

Il faudrait pouvoir ajuster les longueurs de conduits, volume de plenum, longueur d'entrée d'air, pouvoir ouvrir le plenum et y insérer différents turbulateurs, un gros travail qui doit se conduire sur un bans d'essai sérieux, correctement refroidi, etc...
De plus de par la géométrie des différents capots, si un compromis était trouvé il ne s'installerait pas forcement sur tous les moteurs.
Et pour ma part je suis seul à conduire tous ces essais, qui, au final ne peuvent intéresser qu'une poignée de personnes.

Frédéric