Panne moteur au décollage

Bonjour,
Je viens prendre l'avis de la communauté :
Tests magnéto 4000t ok
Manette avant pour décollage, ratatouillage dès que le plein régime a été atteint. La piste étant longue j'ai persévéré, mais les variations de régime ont continué, et le moteur a fini par s'arrêter. J'ai juste noté une odeur d'essence. Impossible de redémarrer ensuite.
Que devrais-je regarder en priorité ?

Merci
Manu

Bonjour Manu,

je dirais: modules d'allumages! A peu près le seul truc à tomber en panne sans prévenir ...

Bonjour Max,
Il faudrait que les 2 tombent en panne en même temps, c'est tout de même improbable ?
Pour la précision, c'est sur un 912S avec le soft start.

Manu

oui les probabilité que les deux tombent en panne en même temps sont faibles, mais... l'un des deux peut être en panne depuis un certain temps sans que tu t'en aperçoives car au démarrage il suffit que l'un des deux allume pour démarrer puis le second, dont un condo chimique est séché et ne délivre pas au démarrage, se met à fournir également mais en mode "incertain" (cad que les tests magnéto semblent ok) jusqu'au moment ou l'autre module s'arrête. C'est ce qui m'est arrivé.
Enfin ce n'est qu'une suggestion, et c'est simple à discriminer si tu as un module ok dispo (j'avais piqué celui du voisin pour tester...)

je dis surement une bêtise mais ..... obstruction soudaine de l'arrivée d'essence. C'est facile à vérifier: il suffit de débrancher l'arrivée d'essence aux carbus et d'actionner la pompe électrique et tu vois si le carburant gicle de la durite ou pas. Et si c'est pas ça, au moins, tu as éliminé une possibilité.

Flotteur(S)?

Bonsoir

J'ai eu le meme phénomène sur le 914 4S 3x ces dernières semaines les jours ou très chaud et long stand by au taxi way ... Vapor Lock ?

J'ai aborté le décollage, 180 puis pieds sur frein et regime a fond jusque moteur tourne rond a 5800 t et là décollage sans prob

Jerome

Bonsoir,
Merci pour vos réponses.
L'idée du souci d'alimentation essence n'est pas irréaliste. Je vais déjà regarder si les carbus sont mouillés, ça permettra de déterminer à coup sûr si c'est un pb d'alimentation. Ensuite je ressuivrai le circuit. Les conditions n'étaient pas réunies pour du Vapor lock.
Je n'ai pas de module d'allumage sous la main, mais il y a des ulm 912s dans le hangar ;-)
A suivre dans une quinzaine de jours (pas le temps de m'en occuper avant).
Manu

Toutes les idées ci-dessus me paraissent possibles, mais rajoute dans la liste de vérifier la présence d'eau. As-tu bien purgé ton circuit.
Cela a conduit récemment un MCR a une panne au décollage.

Admin a écrit:Toutes les idées ci-dessus me paraissent possibles, mais rajoute dans la liste de vérifier la présence d'eau. As-tu bien purgé ton circuit.
Cela a conduit récemment un MCR a une panne au décollage.

Bon Dieu mais c'est bien sûr ! (disais le commissaire Bourrel à la télé il y a quelques décennies ) Effectivement je commencerais par là avant les modules d'allumage...

Bonjour J-C !
Purge faite la veille, l'avion n'avait pas bougé depuis. Donc cause à mon sens peu probable mais évidemment pas impossible.
Ceci dit, la dernière fois que j'avais purgé un décanteur, j'avais aussi fait une panne moteur au décollage dans la foulée. Malédiction ?
Manu

Alors ?
Une fois j'ai eu un arrêt moteur vers 500ft au décollage.
Il s'est avéré que c'était la pompe essence mécanique (celle sur le coté du réducteur) qui avait cassé et obturé l'entrée d'essence.Malgré la pompe électrique allumée.
Je crois me souvenir que c'est arrivé à un ou deux moteurs et qu'il y a donc eu une CN/BS.

Oui, et pour abonder dans le sens d'Arthur, une pompe à essence mécanique défaillante (avant la publication du BS) provoquait régulièrement des ratatouillages de mon 912 ULSFR, qui disparaissaient avec la mise en marche de la pompe électrique.

Je me poserais tout de même la question d'un vapor lock.

Bons vols
Luciano

JMsinus a écrit:Bonsoir

J'ai eu le meme phénomène sur le 914 4S 3x ces dernières semaines les jours ou très chaud et long stand by au taxi way ... Vapor Lock ?

J'ai aborté le décollage, 180 puis pieds sur frein et regime a fond jusque moteur tourne rond a 5800 t et là décollage sans prob

Jerome

Bonjour,

Ca, ça ressemble davantage à une ou plusieurs bougies qui auraient perlé : mélange trop riche + ralenti prolongé = encrassement, et notamment un petit dépôt de calamine qui vient mettre la bougie en court-circuit.
Remède : on appauvrit (quand on peut...) et on laisse tourner pleins gaz jusqu'à ce que le dépôt de calamine s'évacue, et ensuite, tout rentre dans l'ordre comme si de rien n'était.

Ca peut aussi être une petite goutte d'eau ou une impureté qui a bouché partiellement le gicleur principal d'un des carbus, avant de finir par s'évacuer.

Mini

Salut Mini,

comment tu fais pour appauvrir sur un 912?
A+

Bonjour à tous,

J'envisagerais aussi le Vapor lock ... et ce d'autant plus facilement que je viens d'y être confronté, par deux fois avant hier.

Pardon de m'auto-citer mais, dans le post sur le retour carburant :

RIAZUELO a écrit: ...Pour les MCR avec leurs capots "chausse-pieds" et la chaufferette intégrée en forme de pot de détente, les conditions de vapor lock sont certainement optimales. Il faut croire que l'avionnage n'est pas trop mal réalisé car on ne peut pas dire que de façon générale les MCR sont victimes de vapor lock. ...

J'aurais dû rajouter " à condition de respecter les consignes du manuel de vol !"

En plus du débat sur les vertus du retour carburant, il y a aussi celui sur l'intérêt de la pompe électrique, certains disant même que ce n'était pas bon de "gaver" les carbus. Je n'avais pas trop d'opinion sur le sujet et je l'utilisais ... en général
Au décollage de Cholet pour 30 mn de vol permettant de rejoindre une crique paradisiaque à l'Ile d'Yeu , tout est normal jusqu'à la rotation, le moteur "prend" 5250 t/mn à la mise en puissance, le régime chute à partir de 80 km/h jusque vers 4800 t/mn (hélice E-PROPS).
Rotation puis perception auditive d'une baisse de régime "anormale", réduction immédiate sans jeter un oeil aux instruments et kiss pour revenir sur la planète. Point fixe au bout de la piste, back track avec accélération à pleine puissance, puis re-alignement et décollage "normal".
J'ai rejoint la verticale et fait une montée jusqu'à 2500 ft pour voir si tout était OK, et mise de cap sur LFEY ... J'ai pensé à une saleté dans l'essence, comme j'ai coupé instantanément, je n'ai pas analysé le comportement du moteur.

Le soir, après une chaude journée, décollage de retour vers LFOU avec les yeux rivés sur le compte-tours. Test des allumeurs, point fixe plein gaz, rotation à 4750 t/mn puis le régime tombe à 4500 puis 4400 avec vibrations très perceptibles. Réduction et re-kiss et bon coup de frein, car j'avais un peu insisté. Les Iliens ont été bien inspirés de construire une piste d 1220 m

Retour parking avec les CHT dans le rouge (j'ai dû attendre sur la raquette pour cause de trafic) et j'ai laissé refroidir, face au vent trappe ouverte ...

Et j'ai appelé l'ami Bernard pour debrieffer l'affaire et refroidir la tête, avec l'idée du vapor lock, l'expérience ROTEC a laissé quelques souvenirs !.

La première question de Bernard : "Avais-tu mis la pompe électrique ?" et la réponse "Non"

De la discussion est née la conviction qu'il s'agissait bien de vapor lock et que la pompe n'aurait probablement pas permis l'établissement du phénomène. Décision, on re-décolle ... mais avec la pompe !!!

Et re-décollage sans pb, virage à gauche et montée avec un oeil sur la piste et l'autre sur les tours et le fuel-flow. 22 l/h pendant 3 minutes, pas de pb, l'essence arrive à l'endroit prévu, on peut retraverser  

Approfondissement et moralité :
L'effet de la pompe électrique a semblé bénéfique, mais la question est : "Où donc se produit le vapor lock ?". J'ai un régulateur de pression d'essence en sortie de pompe mécanique ce qui laisse penser qu'en aval du régulateur la pompe électrique n'a pas d'effet.
La localisation candidate au vapor lock serait la durite d'aspiration, entre la pompe électrique et la pompe mécanique, endroit du circuit d'essence où la pression est la plus basse et donc la plus propice à la vaporisation. La durite de refoulement a le même cheminement sous le moteur et assez à l'abri du flux d'air de refroidissement, mais l'essence est à 0,22 bar.

Si c'est bien là que se produit la vaporisation, la pompe mécanique aspire de la vapeur et ne peut pas refouler du liquide. L'effet booster de la pompe électrique et l'évacuation des bulles par le retour font alors pleinement leur office ....

Dernier point relatif à une règle que l'on m'a inculquée dès mes premiers contact avec le vol moteur et à laquelle je n'ai jamais dérogé : on utilise TOUTE la piste au décollage ! C'était la première fois que je bénéficiais des bienfaits de cette précaution mais, les conditions de vents le permettant, j'aurais pu décoller de l'intersection à LFEY et encore plus à Cholet (la pratique y est fréquente).

Dans cette hypothèse, il est probable que je ne serais pas en état de vous en parler ni d'en extraire une moralité

Mais on ne peut pas faire que des con....ies !

Bons vols à tous,
Michel

Max Cointe a écrit:Salut Mini,

comment tu fais pour appauvrir sur un 912?
A+

Ben, je ferme le robinet d'essence
Non, sérieusement, j'ai précisé entre parenthèses : "quand on peut...", càd avec un Lyco... ou un Conti... (rares sur les MCR, j'en conviens), et peut-être sur les Jabiru, ULPower et autres JPX (en reste-t-il ?).

RIAZUELO a écrit:J'ai un régulateur de pression d'essence en sortie de pompe mécanique ce qui laisse penser qu'en aval du régulateur la pompe électrique n'a pas d'effet.

Sauf si la pression en amont de ton régulateur est déjà inférieure à la pression de régulation ! Ce peut être le cas en cas de défaillance partielle de la pompe mécanique...
J'insiste : je ne vois pas pourquoi vous faites tous une fixation sur le Vapor-Lock. D'abord, est-ce que ça arrive aux automobiles, mêmes noires et garées en plein soleil ? Dans le cas de nos MCR, l'essence contenue dans le réservoir reste tempérée, voire fraîche (inertie d'une grande quantité de liquide, et pontet peint en blanc, suivant recommandations DA). Ensuite, nos durites sont bien protégées, avec leurs gaines "anti-feu". Je pense que l'endroit où l'essence a le plus chaud est dans les cuves des carbus.

Ta mésaventure, comme celle de Manu, me rappelle mes problèmes de ratatouillage (perte de puissance, de régime, et légères vibrations). Ils étaient dûs à un défaut de la pompe mécanique (que je venais de changer conformément au programme de visite "5 ans"). Le ressort de rappel du doigt d'entrainement était cassé, et les deux morceaux s'étaient imbriqués l'un dans l'autre, ce qui fait que la pompe fonctionnait toujours, mais la course de l'entrainement étant réduite, le débit l'était également. Cela ne posait pas de problèmes sauf dans les phases de grande conso. (décollage, montée initiale, croisière rapide).

Et quitte à chercher la cause de la panne, autant commencer par chercher dans les causes déjà avérées (pompes mécaniques défectueuses) que dans des causes "légendaires" comme le Vapor-Lock.

C'est facile et rapide : capot supérieur déposé, deux boulons à défaire, on recule la pompe pour la déboîter, et on inspecte le ressort et le doigt d'entrainement.

Moi, je dis ça, je dis rien...

Bonjour Mini et à tous,

J'entends bien tes arguments et cette hypothèse ne doit pas être écartée de façon générale ...
Le cas de figure que tu évoques, pression en amont du régulateur inférieure à la pression de régulation, est bien celui qui s'est produit, mais on ne peut pas reprocher à la pompe de ne pas fonctionner dans la vapeur ...
Ma pompe mécanique a été changée et je suis prêt à parier très gros qu'elle est pleinement fonctionnelle. C'est ce que j'ai vérifié en montée à la verticale de l'Ile d'Yeu où elle alimentait seule (après coupure prudente de la pompe électrique) le moteur à 22 l/h sans défaillir. C'est ce qu'elle fait régulièrement après chaque décollage (avec ou sans pompe   )pour atteindre le niveau de croisière.
Je vais toutefois la démonter, pour voir. La manip et la vérification sont en effet faciles et rapides et il faudrait le faire même si ce n'était pas le cas ... Je vais aussi inspecter plus précisément le capillaire du retour carburant, plus finement que je n'ai pu le faire après le décollage interrompu à l'Ile d'Yeu, pour m'assurer qu'il n'a pas été contraint ou plié, ce qui réduirait son débit.


Les voitures, même noires, n'ont aucune raison de faire du vapor lock. 99 % de celles qu'on croise sur les routes sont à injection. Dans le temps, cela a pu se produire sans que l'automobiliste non aviateur identifie la cause. C'est le genre de panne qui vous immobilise au bord de la route mais qui se règle toute seule au bout d'une 1/2 heure capot levé. De plus à cette belle époque des autos qui carburaient, l'essence était plombée et donc exempte des additifs divers et variés qui garantissent l'indice d'octane aux carburants SP, mais qui sont les premiers à vaporiser. Dans les endroits qui "craignent" question vapor lock, on sait que c'est AVGAS only !

Les voitures de dans le temps pouvaient aussi givrer à l'insu du plein grès de leurs propriétaires qui constataient qu'après avoir fait le tour de la voiture en donnant (ou pas) des petits coups de pieds dans les pneus, ça repartait sans problème ....
Entre les voitures et les avions, même causes mais effets différents   et le vapor lock n'est pas à classer dans les légendes de hangar ...

Je dis cela et à partir de dorénavant, je mettrai toujours la pompe électrique au décollage !

Michel

Légendes ou pas, j'ai eu trois vapor locks avérés.
Deux au décollage et un à la mise en route au parking.
Bons vols,
Luciano

Bonjour Luciano et à tous,

Avec ou sans pompe électrique ?

Michel

Luciano Jannone a écrit:(...) j'ai eu trois vapor locks avérés.
Deux au décollage et un à la mise en route au parking.

Bonjour Luciano,

Je veux bien, mais qu'est-ce qui te permet d'affirmer qu'il s'agissait bien de vapor lock, et de pas d'autre chose ?

Mini

Bonjour,
J'ai enfin pu jeter un coup d'oeil. L'essence arrive bien aux 2 carbus. La pompe mécanique n'a pas de défaut, la pompe électrique non plus.
J'ai des étincelles aux bougies sur les 2 magnétos (juste testé sur les cylindres côté gauche, sinon je ne peux pas lancer le démarreur et tenir la bougie).
Ça ne démarre toujours pas, et je suis à court d'idées...et bientôt à court de batterie à force d'essayer !
Au fait, je mets toujours la pompe électrique en marche pour le décollage.

Manu

@ Riazuelo: avec pompe.

@ Mini : avéré ? Je peux l'affirmer car c'est revenu chaque fois en ordre après avoir suivi les consignes de mon mécano, Didier Coddens de Baisy-thy (EBBY), qui connait très bien nos appareil et les moteurs Rotax.


Bons vols
Luciano