MCR Twin R : un 4S bimoteur

Vous étiez au courant de ce projet de MCR Twin ? voir http://www.dynaero.se/info/?m=1&n=82 et http://mk.quicknet.se/220029/upload/bilder/0/mcr_42s_prestanda.pdf . JLS

le proto est en construction à dijon depuis un an environ et arrive en finale
Pierre ROBIN à beaucoup travaillé dessus

J'ai un certain nombre de photos en cours de construction,je vous les mets dès que je les retrouve...

Et voilà le MCR 42S en construction...

Moules de nacelle moteur:





Pièce de capot nacelle moteur, sortie du moule:



Aile côté intrados:



Partie de l'extrados de l'aile où sera la nacelle moteur:



Nez de l'avion, dans lequel il y aura une soute:



Fuselage quasi-identique au MCR 4S, mais la dérive est modifiée:



Moteur 912S sur le bâti choisi pour le montage sur nacelle:



Montage à blanc sur un moignon d'aile, pour faire les ajustages:

Vivement que ca vol !
200 kts au 115 avec deux 914... la france va vite devenir trop petite... )

Arthur, tu me parais un peu optimiste de ce que j'ai lu..

Nico.

ArthurLéo a l'air d'avoir raison, le Tecnam P2006 T peut donc aller se rhabiller avec ses 140 kts à 75 % FL 70 :

VITESSE DE CROISIERE (km/h) 2 x ROTAX 914 TURBO

PUISSANCE\FL	0	40	80	110	150
Plein gaz	341	354	368	380
75% de puissance	308	320	332	344	358
65% de puissance	292	303	315	326	339
55% de puissance	274	284	295	305	316

JLS

Moi je veux bien l'essayer et tester les pannes à V1 pour voir ce qu'il a dans le ventre... Quant aux perfos croisière, c'est que du bonheur si elles se confirment en vol.

Et puis, à quand un MCR42S en club...

Il faut que ton club est une fto pour ca..../

ArthurLéo a écrit:Il faut que ton club est une fto pour ca..../

Ça, je sais faire...

Ensuite, est-ce qu'il sera possible de le construire en CNSK?
Pour le prix, c'est un peu tôt... Mais cela devrait s'approcher d'un MCR4S + moteur supp et accessoires, non?
Ce n'est qu'une supposition...

A piloter ça risque d'etre un régal.

Par contre coté conso deux 914 Turbo en 75% ça doit difficilement resté sous les 40l/H non ?

Bonjour,
Il est bien question de le faire homologuer en CNSK. Il me semble cependant que la limitation actuelle soit monomoteur 200ch. Bi moteur, ça doit se négocier, mais avec 2 914 on est à 230 en puissance maxi au décollage. Ou alors on ne retient que les <100ch de puissance max continue ?
En tout cas, un engin a priori fabuleux avec des 914, mais le limiter au VFR de jour, quel gâchis...
10 mn pour être au niveau 150, ou 15 pour le 200, puis croiser à 190 KTAS en consommant 40l/h, je veux pas savoir, c'est un truc de ouf.

Manuel

suivant la nouvelle réglementation CNSK le bi est autorisé tout au moin pas interdit

Oulà! quelle effervescence sur ce bimoteur!
certes ce projet est intéressant mais quelques rappels à la réalité:
- le performances estimées me semblent trés optimistes; les bimoteurs légers classiques (BE Baron, Piper Seneca etc..) ont une vitesse supérieure aux monomoteurs de cellule identique (BE 36, PA 28 ) de 10% seulement; je veux bien admettre que l'aérodynamique des MCR est supérieure mais , comme on dit "faut pas rêver" surtout avec des Rotax 912 et des carbus Bing non réglables à haute altitude
_ les coûts des bimoteurs sont eux bien plus élevés : prix d'achat (combien?), entretien, et la conso essence est par exemple est 2 fois supérieure à celle d"un monomoteur mais oui mais oui...

En outre:

_- les italiens de Tecnam ne sont pas idiots et leur bimoteur a volé, lui!
_- les vols privés au dessus de FL 80 sont rares
ceci dit:
- ce bimoteur intéressera surtout les écoles professionnelles qui ont des soucis moteur avec leurs Diamond et des perfos pas terribles ; tiens! c'est pourtant un bimoteur!
- pour cela ce bimoteur devra être certifé ainsi que ses moteurs, donc pas de CNSK ( de toute façon limité au monomoteur, à ce jour)

A mon avis, on ne peu pas comparer les bimoteurs de conception ancienne avec celui-ci, ni d'ailleurs avec le tecnam. Le MCR est quand même très orienté performance, ce qui n'est pas le cas des autres, en générale.

Personellement, les vitesses ne me paraissent pas ahurissante, compte tenu de ce que l'on connaît sur le 4S. Performance que pas grand monde ne veut crois avant d'être monté dedans...

Pour ce qui est du cnsk, en effet la nouvelle réglementation l'autorise, d'ailleurs est ce que quelqu'un sait quand l'arrêté va être publié au JO ?

Et personne a dit que les italiens de tecnam étaient idiots, mais leur machine est très orienté école, et donc assez voir très lourde. Ici on parle d'un CNSK, léger avec un objectif de performance. EN tout cas pour le moment, personne ne sait si il n'y aura pas une certification dans les prochaines années, en tout cas, si celle ci intervient ca ne devrait pas être pour tout de suite, vu le prix et le temps que cela prends.

Les vols privés au dessus du 80 sont rares ? A bon ? Personellemnt, je vol rarement en dessous du 95... En tout cas en MCR !

ce bimoteur intéressera surtout les écoles professionnelles ? Alors ca m'étonnerait, quelle école pro va acheter un cnsk, le construire elle même, et ne l'utiliser qu'en vfr de jour ? la il va falloir nous donner un exemple... parce que moi, je n'en vois pas...

Pour ce qui est de la conso multiplié par deux, c'est un peu simpliste de dire ca, Essayons un exemple, a vitesse égale pour un MCR4S avec un 912S, et un bimoteur MCR avec deux 912S: Pour croiser a 125 kts au 80, on est a 75% et nous consommons environ 20L/H.
Imaginons ensuite notre MCR Bimoteur, Pour croiser a 125Kts au 80, il lui faudra a mon avis un peu moins de 50% sur chaque moteur, ce qui nous fait a mon avis 10/12L par moteur, on en arrive donc a 24L/H globale.
Ok nous consommons un peu plus, mais en revanche, a perfo égale, nos moteurs vont avoir des durée de vie beaucoup plus longue, du fait qu'ils seront beaucoup moins demandé.

Il est clair que l'objectif n'est pas de voler a 45% sur chaque moteur, mais comparons ce qui est comparable. Les chiffres que je cite sont il est clair complètement approximatif, mais je pense qu'on ne sera pas loin de la vérité.

Pour ce qui est du prix d'achat, la je pense comme toi que cela va etre assez cher...

Et puis l'entretien, c'est un cnsk, rien ne t'empêche de le faire toi même, il te faudra acheter huit bougies de plus, un filtre a huile en plus, et 3 litres d'huile. Oulala que c'est cher !

Bien entendu ce bimoteur va etre plus cher qu'un monomoteur, mais ne gâchons pas notre plaisir, cela devrait être une excellente machine !

_ Savez vous ce qui est modifié à la célulle du BI par rapport au 4S pour que la VNE passe de 273 km/h à 327km/h?

_ est-t-il conçu dans le but d'être un démonstrateur démonstrateur technologique? Car en termes de coût avec DEUX R914 on est plus cher qu'avec UN moteur plus puissant tel le Limbach L2400 DTX de 160cv...

Le premier modele sera avec 22 912s si j'ai bien compris, et si un client veux des 914, pourquoi pas.

En effet un monomoteur bien motorisé est plus performant qu'un bimoteur même surmotorisé: n'oublions pas que la trainée augmente avec le carré de la vitesse.
Le problème c'est que le 4s est sous motorisé: les Rotax ne donnent que 80 cv de puissance max continue, le 914 arrive à sauver la mise en altitude grâce au turbo mais à quel prix (moteur seul 28 000 € non compris l'hélice MT et les capots)!
Le Jabiru 6 cyl fait un peu mieux ( 110 cv max continu) mais sans turbo, avec un prix équivalent au Rotax 912 ( 14 000 €).
Le 4s mériterait un moteur donnant 120 cv max continu et 150 Cv max, idéalement avec turbo .
Problème: dans cette gamme de puissance le Lycoming 0 320 pèse 130 kg, et le Limbach 160 cv n'est pas encore commercialisé.

pour revenir aux perfo comparées mono / bi: Diamond sort un mono 4 places bien motorisé ( IO 550 , 300 cv) qui va plus vite que le bi 2x 160 cv.
CQFD

En dehors de l'aspect preformances , un Bi moteur vol toujours avec un seul moteur .
Est ce le prix d'une plus grande sécurité ?

Le seul intérêt du Bi c'est de pouvoir voler avec moins de risques dans des conditions difficiles, par rapport à un mono. Il faut aussi admettre que c'est beau.
Pour le reste, il n'y a que des inconvénients : c'est lourd, c'est cher, c'est compliqué, ça traine, et il faut la qualif qui va bien.

Pour un 4s bien motorisé, il y a le remorqueur. Ce n'est plus qu'un 2 places, mais avec une hélice adaptée pour la croisière et des carénages de roue, ça doit dépoter grave !


Manuel

C'est l'équation à résoudre pour le 4S : si on veut qu'il soit bien motorisé, il faut un gros moteur dont le poids dégradera la capacité d'emport. Et donc si l'on met deux moteurs légers, on obtiendra un supplément de puissance et une sécurité supplémentaire en cas de panne en conservant la capacité d'emport et en améliorant la vitesse. Cela vaut la peine d'essayer, et dans la famille Robin, je n'ai pas le sentiment que l'on se lance au hasard.
Ceci dit, pour le 4S, dans une approche de compromis poids / puissance / simplicité, le Jabiru 3.3 de 127cv semble être la "moins mauvaise" solution, y compris sur le plan financier si j'en juge par toutes les discussions que j'ai pu avoir. C'est d'ailleurs le moteur qui est maintenant préferentiellement monté sur le Sport Cruiser au lieu du Rotax 912 S. Reste à Jabiru d'avoir le même réseau de revendeurs et la même structure de maintenance que Rotax. Le dernier InfoPilote traite des moteurs, mais avec une extrème prudence et neutralité quand aux choix à adopter. Reste que l'on murmure aussi que du coté de Darois un nouveau moteur pourrait apparaitre, susceptible d'équiper les DR-400 "renouveau". Wait and see. JLS

Capacité d"emport des bimoteurs LEGERS: pas tant que ça...
Exemples d'avions récents DIAMOND
DA 40 mono 180 cv et DA 42 bi 2x180cv
Charge utile 440 kg 580 kg
- Essence plein 120 kg 180 kg

Donc Charge "marchande" 320 kg 400 kg

Donc seulement 80 kg de mieux pour le bimoteur, avec une vitesse de croisire de 7 % supérieure mais une autonomie de
3 h 30 seulement contre 5 h pour le mono, sans parler du budget à prévoir pour le bi...
Tout cela confirme la vocation professionnelle ou quasi des bi légers: école, courts vols IFR ce qui implique un CDN normal.

Moteur JABIRU: oui le "moins mauvais" ou le meilleur en l'état actuel , comme on voudra...
Il y a un nombre significatif de MCR 01 avec Jabiru 4 cyl et quelques 4S avec JAB 6 cyl : pas d"echos défavorables à ce jour.
J'ignorai que le Sportcruiser était monté préferentiellement avec un Jabiru: aucune info diffusée à ce sujet par DYNAERO.
Il est vrai que les clients se bousculent tellement à Darois qu'il est inutile de perdre du temps à communiquer sur de nouvelles formules , surtout si elles sont techniquement novatrices et financièrement intéressantes!

Le Jabiru 6 cylindres 127 cv est monté préférentiellement sur le Sport Cruiser dans les pays où le représentant Jabiru est présent et actif. En France, le demonstrateur du Sport Cruiser est équipé de ce moteur, du fait que son importateur (Alexandre Patte) est également importateur Jabiru. Le moteur pèse 81 kg et réduit de 20 kg l'emport par rapport au 912S.
Des échanges que j'ai pu avoir avec des utilisateurs US il ressort que le 6 cylindres fonctionne parfaitement, refroidi par air, sans complexité ni réducteur, mais que la puissance obtenue à 3.300 tours peut poser quelques problèmes dans le choix et la gestion de l'hélice (régime trop rapide). JLS

jlsanto a écrit:Le Jabiru 6 cylindres 127 cv est monté préférentiellement sur le Sport Cruiser dans les pays où le représentant Jabiru est présent et actif. En France, le demonstrateur du Sport Cruiser est équipé de ce moteur, du fait que son importateur (Alexandre Patte) est également importateur Jabiru. Le moteur pèse 81 kg et réduit de 20 kg l'emport par rapport au 912S.
Des échanges que j'ai pu avoir avec des utilisateurs US il ressort que le 6 cylindres fonctionne parfaitement, refroidi par air, sans complexité ni réducteur, mais que la puissance obtenue à 3.300 tours peut poser quelques problèmes dans le choix et la gestion de l'hélice (régime trop rapide). JLS

Ok désolé j'ai confondu MCR Minicruiser et Sportcruiser récemment racheté par PIPER qui veut offrir un LSA dans sa gamme viellissante de monomoteurs.
Ceci étant le service après-vente de JABIERU FRANCE (A.Patte à Chartres Viabon) est tout à fait correct: je ne vois pas de souci par rapport aux SAV de ROTAX, surtout connus pour le niveau élevé ... de leurs factures!
Por l'hélice du JAB 6 cyl, plusieurs options: GT propeller (Italie) pas fixe ou variable, ARPLAST PV 55
(APT 04) pas variable et super dessin de pales mais déconseillé par DYNAERO pour raisons personnelles, DUC (Lyon 69) pas réglable au sol.
Dans tous les cas aucun prb pour tourner à 3300rpm puiss max; le régime de croisière étant de 2800 rpm.

Il faut croire que les blogueurs de PILOTER lisent le Forum : les voila qu'ils parlent maintenant du bimoteur issu du MCR4S dans leur blog et annoncent un article dans le prochain numéro de la revue, ainsi que divers thèmes autour de DYNAVIATION. A lire dans http://www.pilotesmag.com/Pilotesmag/Le_Blog/Entrees/2010/2/26_TWIN_R_POUR_DYNAVIATION_1ere_partie.html .
C'est normal d'ailleurs qu'ils lisent ce Forum, c'est un superbe lieu d'échanges . JLS