Panne moteur au décollage

Bonjour Manu,

Commence par recharger ta batterie. Même si le démarreur semble tourner assez vite, les CDI ne délivrent pas d'allumage en dessous 800 RPM. Tu vas me dire que tu as de l'étincelle aux bougies... Oui, mais quand une bougie est déposée, il n'y a plus de compression à vaincre dans le cylindre correspondant.

Sachant que l'avance à l'allumage ne peut pas se dérégler, et sauf problème mécanique interne plutôt rare (genre une soupape grippée ou brûlée...), du moment que tu as de l'air + de l'essence + une étincelle, ça doit démarrer.

- l'étincelle, ça semble bon (une fois la batterie bien rechargée)
- l'air : vérifie qu'un oiseau n'a pas fait son nid dans le filtre à air. Au besoin, fais un essai en déposant "la corne".
Tant qu'on est dans le chapitre "air", attention aux prises d'air parasites : bien vérifier que les brides en caoutchouc noir, entre les carbus et les pipes d'admission, ne sont pas fissurées (un grand classique ! Elles doivent être remplacées tous les 5 ans, et l'entretoise du collier de serrage doit mesurer 8 mm au lieu de 7 auparavant, pour éviter un serrage excessif).
- l'essence : essaye de démarrer avec et sans la pompe électrique. Après, si l'essence arrive bien jusqu'aux carbus, le problème se situe là. Membrane pas étanche, flotteurs qui ne flottent pas (il y a eu plusieurs BS successifs à ce sujet), aiguille usée, grippée ou déformée, lumière ou gicleurs bouchés... Les pistes sont nombreuses.

Au fait, tu as quoi comme hélice ?

Mini

Bonjour Mini,
Il n'y a pas de corps étrangers visibles par l'entrée d'air. Les brides ne sont pas vieilles et se semblent pas fissurées, mais ce sera l'occasion des les examiner de près et sur toute leur circonférence.
L'hélice est une MTV6A (tripale hydraulique).
L'essence arrive bien dans les cylindres, et même en quantité qui m'a semblé assez importante. En fait elle arrive dans les cylindres de gauche, mais je n'ai pas vérifié ceux de droite.
Un boitier d'allumage peut il être défectueux et fournir quand même des étincelles ?
Bon, je vais vérifier les brides, charger la batterie à bloc en espérant que cela suffise à redémarrer.
Le jour de la panne il devait faire 26 degrés "seulement", j'ai très peu attendu sur le taxiway, ça ne me semble pas être des conditions suffisantes pour avoir du vapor lock. Qu'en disent ceux qui ont déjà expérimenté cette situation ?


Manu

Pour info, je me souviens aussi avoir vécu des refus de démarrages dûs à une dégradation des allumages; cela pouvait être contourné en chauffant les boîtiers DCDI au moyen d'un pistolet à air chaud.

Cette opération permettait de retrouver immédiatement une mise en route à peu près normale (pour autant que la batterie soit encore bien chargée !).
Une fois démarré, le moteur continuait à tourner sans le moindre problème jusqu'à ce que l'appareil reste à nouveau immobilisé pendant quelques jours.

Solution définitive de ce problème: échanger les boîtiers CDI par des nouveaux (ou un seul, au moins, si on veut faire des économies), et/ou alors de les faire réparer par une boîte hollandaise qui fait cela à la moitié du prix du neuf.


Bons vols
Luciano

Bonsoir à tous,

Oui, la panne relatée par Luciano est assez connue, il s'agit de la soudure d'un condensateur interne au CDI qui était défectueuse, à froid. Cela concerne des CDI de génération intermédiaire : pas les très anciens (disons avant 2002), pas non plus les plus récents qui intègrent le soft-start. Pour en avoir le coeur net, tu téléphones à AVIREX (aérodrome de Dreux-Vernouillet), et tu leur donnes les numéros de série de tes CDI, ils te disent tout de suite s'ils peuvent être concernés par ce défaut ou s'il faut chercher une autre cause de panne.

Trop d'essence dans les cylindres ? C'est normal, tu as noyé le moteur en essayant de démarrer sans y arriver.
Les petites durites qui permettent de mettre les cuves des carbus en surpression sont-elles bien raccordées sur la corne ?

Essaye de déposer, essuyer, brosser, sécher et régler les huit bougies (écartement 7 à 8/10èmes de mm).
Tant que tu y seras, profite que les bougies soient déposées pour tester la force de friction qui s'oppose à la rotation de l'hélice (ça se fait à l'aide d'un dynamomètre ou peson, placé à une distance bien déterminée de l'axe de l'hélice). La force de friction ne doit pas dépasser un certain seuil.

Sinon, je sèche : si ton moteur n'était pas tombé en panne en puissance, j'aurais attribué la difficulté à démarrer à la roue libre (d'où ma question sur le type d'hélice). Mais elle ne peut pas expliquer un arrêt moteur.

Voilà, tiens-nous au courant des résultats de tes investigations, surtout si tu arrives à remettre en route.

Mini

Boitiers CDI... Il en suffit d'un ok pour démarrer. Si tu as un ratox autour de toi, emprunte un boitier (réputé ok ) et fais le test.
NB: j'ai changé les deux en 2015 (impossible de mettre en route), échange standard chez Loravia pour 800€. L'un est tombé en panne en juillet (pas d'allumage au test magnétos...) et Loravia me l'a échangé au titre d'une garantie 2 ans.

Bonjour Luciano et à tous,

Luciano Jannone a écrit:@ Mini : avéré ? Je peux l'affirmer car c'est revenu chaque fois en ordre après avoir suivi les consignes de mon mécano, Didier Coddens de Baisy-thy (EBBY), qui connait très bien nos appareil et les moteurs Rotax.

Et c'est quoi les consignes ?

Michel

Bonjour,
Les consignes anti vapor lock m'intéressent aussi

Concernant ma panne, ça avance : j'ai un excès de carburant dans les cylindres, à tel point qu'après juste quelques tours de démarreur même sans starter, l'essence ressort par le raccord d'échappement, et me fait une flaque sur le carter. En dévissant les bougies inférieures et en tournant l'hélice à la main, j'ai une quantité d'essence impressionnante qui sort.


Lors de la panne j'avais aussi noté une forte odeur d'essence.
Pour l'instant on me prédit un souci d'étanchéité pointeau (Avirex) ou des flotteurs bloqués (Coddens). En tout cas on s'oriente clairement vers un souci carbu.

Manu

OK, les diagnostics Avirex et Coddens ont de toute façon la même conséquence.

Un 3ème diagnostic qui conduirait aux mêmes symptômes serait des flotteurs... qui ne flottent plus. Il y a eu une série de BS sur le sujet, avec des procédures de test précises. L'une consiste à injecter de l'essence en quantité mesurée directement dans les cuves des carbus, et de noter à partir de quelle quantité ajoutée les cuves débordent. Il n'y a pas besoin de déposer les carbus, mais cette procédure est assez difficile à mettre en oeuvre. C'est dommage, parce que c'est la plus fiable. L'autre procédure consiste, après dépose et ouverture des carbus, à laisser sécher les flotteurs 5 min et à les peser. Pas plus de 7 g (à vérifier, je dis ça de mémoire) les deux flotteurs.

Le diagnostic Coddens a été rencontré par un membre du forum, qui l'a bien expliqué dans un autre sujet. La fourchette qui pousse le pointeau vers le haut pour le fermer, avait ses deux bras qui s'étaient rapprochés, si bien que les linguets qui dépassent des flotteurs, sur le côté, arrivaient à passer par-dessus les bras de la fourchette.

Sache que Loravia vend pour un prix raisonnable une pochette (bien préciser si c'est pour un 912 ou un 912S) qui contient tous les joints, gicleurs, pointeau, membrane, aiguille et son circlip, fourchette permettant de réviser les deux carbus. Si on prend les flotteurs en plus, c'est nettement plus onéreux. Je le déconseille, car ce sont les flotteurs les plus récents qui posent le plus de problèmes, les anciens ne sont pas concernés par les BS. Il suffit de les peser pour voir s'ils sont dans les tolérances. Et puis, quand on ouvre la cuve du carbu, on voit tout de suite si les flotteurs surnagent ou s'ils sont au fond de la cuve.
En profiter pour contrôler toutes les lumières et les nettoyer avec un produit en vente dans les centres "auto".
Bien lubrifier le boisseau porte-aiguille pour qu'il coulisse librement dans son puits.

Tiens-nous au courant de l'évolution de tes recherches !

Mini

Bonsoir,
On arrive au dénouement !
Le carbu droit était fautif, et toute l'essence arrivant (autant dire une quantité assez impressionnante) repartait dans la corne d'admission d'air par le tuyau de trop plein, puis dans les cylindres.
Au démontage rien d'évident, mais une petite recherche m'a mené à l'article de Gilles Thésée sur Contrails qui correspond exactement au problème rencontré. D'ailleurs Mini a vu juste également. Le pointeau en lui même n'est pas à mettre en cause car parfaitement étanche lorsque la fourchette est dans la bonne position.
Je fais les observations suivantes en complément de l'article de Gilles :

- La fourchette et les flotteurs ont pas mal de jeu sur leurs axes, et en combinant les plus mauvaises positions (fourchette décalée vers le centre et cuve vers l'extérieur), ça peut effectivement sauter. D'ailleurs dans mon cas la fourchette du carbu droit avait un peu plus de jeu que celle du carbu gauche. L'écartement des bras était exactement le même sur les 2 carbus.

Remarquez l'écart par rapport au centre entre chaque bras de la fourchette lorsqu'elle est poussée en butée sur son axe :

Flotteurs en butée, l'axe est dangereusement éloigné du centre


- on voit bien avec l'usure de cet axe de flotteur que la fourchette porte vraiment sur l'extrémité :


Merci Mini pour le plan du kit carbu chez Loravia, au tarif imbattable. Cependant si je change tout il faut refaire le réglage complet des carbus ? Je me tâte, surtout que la membrane semble en parfait état et qu'aucune usure n'est visible sur les pièces en mouvement (hormis mon flotteur mais il suffit de l'inverser).
En tout cas pour revoler il me suffira d'écarter les bras des fourchettes... et de refaire une vidange car une partie de l'essence a fini dans le circuit d'huile, dont le niveau dans la bâche à huile a monté de façon spectaculaire. Zut, depuis la dernière vidange j'ai volé seulement 30mn.

Ce pépin m'aura forcé à m'intéresser aux entrailles du Bing dont je n'avais jusque là aucune idée du fonctionnement. Il m'est arrivé au sol et n'a eu aucune conséquence sinon de faire stresser la tour qui avait un Hop! dans le circuit d'approche et voulait me faire dégager très vite très loin, mais rien ne dit qu'il n'aurait pas pu se produire en vol. Est ce que ça va faire flipper quelques uns d'entre nous et les inciter à aller vérifier leurs fourchettes ?

Manu

Bonjour,
Je vous fait part d'un message de mon ami Jacques Brencklé, constructeur du Junka, ULM ailes bases bien connu, ça fait froid dans le dos ...
Cordialement,
Marc


ALERTE DANGER !

J'aimerai vous signaler l'incident grave qui vient de m'arriver le 17/08/2016 .
Cinq minutes après le décollage avec mon Ulm Junka équipé d'un moteur Rotax 912 une forte odeur d'essence envahi brusquement la cabine, Je décide donc d'atterrir au plus vite car cela devenait relativement insupportable. En démontant le capot je me suis rendu compte qu'il y avait de l'essence qui coulait sous le carburateur droit . Vu que j'avais installé des cuvettes de sécurités celles-ci faisaient bien leurs travail car l'essence était drainé vers la sortie d'aération sous capot.
Sans ce dispositif je suis persuadé que cette panne aurait entraîné un feu à bord car cette essence aurait coulé directement sur la sortie échappement.

En démontant la cuve du carburateur j'ai constaté que la tige de guidage du flotteur droit c'était défait de son sertissage et se retrouvait quasi libre dans la cuve. D'après moi j'étais également à 2 doigts de la panne moteur vu que le flotteur n'avait plus vraiment de guide et ne jouerait plus son rôle.
La fuite était venu du faite que le trou de sertissage de cette tige est traversant.
En vérifiant la tige de guidage du flotteur opposé, celle-ci ne tenait également plus vraiment en place.
Je n'ai pas trouvé d'explications à ce problème si ce n'est que cela devrait être lié à un mauvais sertissage des ces tiges dont je ne connais pas la procédure exacte utilisé par Bing (fabricant de ces carburateurs)
En tout cas Il serait opportun que ce problème soit signalé à tous , Fabricants, vendeurs et utilisateurs de ces moteurs car il y a la un réel DANGER.



Précision :
Mon Moteur date de 2009 et totalise environ 600 heures et n'utilise que de l'essence sans plomb 98.

Merci de faire circuler ce message!



Cordialement
Jacques BRENCKLE

Bonjour Manu et à tous,

manu a écrit: ... Cependant si je change tout il faut refaire le réglage complet des carbus ? ...

Ce n'est pas ce réglage qui doit t'arrêter. Si tu te contentes du réglage mécanique sur les butées de ralenti, c'est 1/2 heure, avec un bon résultat.
Si tu fignoles au manomètre différentiel c'est 1/2 de plus (avec un ou une aide) ...

Michel

Bonjour Michel et Manu, et à tous les autres, bien sûr !

Michel, tu parles de la synchronisation des carbus, et ça, Manu ne va pas y échapper, vu qu'il a déposé ses carbus.

Manu, je ne vois pas à quel autre réglage tu fais allusion, si ce n'est la richesse de ralenti, mais c'est très simple à faire : tu visses jusqu'en butée (pas exagérément non plus, on n'est pas des brutes !), puis tu dévisses de la valeur préconisée (de mémoire, c'est 1 tour 1/2, mais c'est à vérifier). A ma connaissance, il n'y a pas d'autre réglage, à part la synchronisation des carbus une fois réinstallés sur le moteur, et ça, comme dit plus haut, tu n'y échapperas pas, mais ce n'est pas très compliqué non plus. Le principe est de jouer sur la tension des câbles de commande de gaz de manière à ce que les carbus ouvrent exactement de la même valeur sur toute la course de la manette des gaz (mais c'est surtout important pour les bas régimes et les régimes intermédiaires).

Cependant, d'après les photos, tes carbus ont l'air nickels, euh, enfin, plutôt alus, mis à part le linguet d'un des flotteurs (ah, oui, les trucs noirs, ce ne sont pas des cuves, mais des flotteurs... La cuve, c'est la boîte en alu qui les contient !). En effet, il te suffira de le retourner. Prends bien soin de tes flotteurs, évite toute griffure, et tant que tu y es, trempe-les dans l'essence pendant une heure ou deux, laisse-les sécher pendant 5 minutes (histoire qu'ils ne soient plus ruisselants) et pèse-les (je crois qu'il faut les peser deux par deux). Si tu n'as pas de balance assez précise, fonce au rayon fruits et légumes du supermarché le plus proche et utilise les balances disponibles (en vérifiant bien que leur tarage est à zéro !!!).
Vérifie dans les BS la masse maxi tolérée, mais il me semble que c'est 7 g.

Mini

Bonjour à tous,
le pesage doit se faire immédiatement après la sortie de la cuve, et le flotteur ne doit pas dépasser 3,1g, dixit Claude, patron de Loravia
Marc

Bonjour à tous,

Que pensez-vous du problème rencontré par Jacques Brencklé ?
Plusieurs dizaines de milliers de moteurs Rotax en service, ayant accumulé ensemble plusieurs millions d'heures de vol, dont certains ont dépassé allègrement les 2000 heures, et jamais vu un axe de flotteur se dessertir tout seul, en vol...

J'ai déjà démonté mes carbus trois fois, et j'ai bien sûr vérifié la fixation de ces axes, qui était convenable.

Evidemment, il ne faut pas tirer dessus comme une brute, ni tenter de les tordre ou de les détordre.

Vous l'aurez compris, je ne me dépare pas de mon scepticisme habituel...

Mini

Marc a écrit:Bonjour à tous,
le pesage doit se faire immédiatement après la sortie de la cuve, et le flotteur ne doit pas dépasser 3,1g, dixit Claude, patron de Loravia
Marc

Eh bien, il faut croire que M. Claude sait mieux que M. Rotax, ou bien qu'il a du mal à lire l'anglais :

Extrait du SB-912-065 R1 du 13/11/2014, page 11/13 :

1- Let the floats dry 1-2 minutes. Only weigh dry floats.
2- Check the weight of all affected floats using a calibrated balance. Measuring tolerance of the balance: max. 0.1 grams.
3- The results of the measurement must be documented in the maintenace records. The max. allowable weight (of both floats together) is 7 grams.

Ce qui donne en bon français :
1- Laissez sécher les flotteurs 1 à 2 minutes. Ne pesez que des flotteurs secs.
2- Contrôlez la masse de tous les flotteurs concernés avec une balance étalonnée. L'erreur de précision doit être au maximum de 0,1 g.
3- Les résultats des mesures doivent être consignés dans le livret moteur. La masse maximum tolérable (des deux flotteurs ensemble) est de 7 g.

D'accord, j'avais exagéré le temps de séchage, mais l'idée était là : les flotteurs de doivent pas être ruisselants. Mais ils ne doivent pas non plus être sortis du bain depuis 3 mois, c'est pour cela que je conseillais à Manu de leur refaire faire une petite trempette de quelques heures pour leur laisser le temps de s'imbiber si jamais ils n'étaient plus tout à fait étanches.
Bien vérifier le tarage de la balance.
Les flotteurs se pèsent par deux, 7 grammes maxi.

Le tout de mémoire... Je suis en train de semer Alzheimer...

Mini

Mini a écrit:(ah, oui, les trucs noirs, ce ne sont pas des cuves, mais des flotteurs... La cuve, c'est la boîte en alu qui les contient !).
Mini

Euh oui, il était tard, je devais être perturbé, j'ai modifié mon message.

La synchro mécanique ça va j'ai l'habitude. Je n'ai pas trouvé la valeur pour la vis de richesse ralenti sur le heavy maintenance manual, je me contenterai de vérifier la position de la vis actuelle avant de la déposer. Je pensais qu'il y avait d'autres trucs à régler. Finalement ce n'est pas si compliqué un Bing, même moi je finis par y arriver, avec votre aide !

Manu

Manu,

Tu visses à fond et tu dévisses 1,5 tour. Je viens de retrouver l'information dans le Maintenance Manuel (je ne sais pas si c'est le "line" ou le "heavy"), section 12-00-00, page 21, Edition 1/Rev. 0 du Sept.01/07).

Page 26 de la même section, il est dit qu'à partir de ce réglage de base, tu peux affiner le réglage.
Tu visses la vis de richesse de ralenti pour obtenir le régime maxi., et à partir de là, tu cherches la position médiane entre les deux positions où tu perçois une baisse de régime.

Ce réglage n'est pas critique, mais limitera l'encrassement (côté riche) ou l'échauffement (côté pauvre) quand ton moteur tourne au ralenti. Aucune incidence sur le fonctionnement avec des régimes plus élevés.

NB : Cette vis est accessible de l'extérieur du carbu., le réglage se fait donc in situ.

Mini

Bonjour ,
J'ai rencontré le meme problème que Jacques Brenclé , voir msg de Marc du 17/08/2016 .
Donc fuite sous carbu droit tige droite dessertie ! ( moteur de 2009 comme lui )
Et en parlant autour de moi sur mon terrain du plessis Belleville , problème identique sur un Sinus
et sur un Mcr01 avec grosse fuite au décollage .
Ca commence à faire beaucoup . Donc point à surveiller de près !
Bon vols à tous
hubert

Bonjour,

Merci pour l'info., Hubert (Banbi104) !
Ce type d'incident me semble assez nouveau, mais puisqu'il semble récurrent et n'affecte que des moteurs de la même génération, il faudrait faire remonter l'info à AVIREX ou à ROTAX.
On va sans doute avoir droit à un nouveau BS du style :"Field experience shows that, in some isolated case..."
ou du genre : "Deviation in production process since S/N xxxxx ...".

Bon vols !
Mini

Bonjour Marc,

J'ai vécu le même problème le 21.05.2018 au bord de mon motolaneur IS28M2/GR équipé avec un Rotax 912A3 (certifié). Le moteur changé en 2010 et actuellement 690h. La surprise été énorme après l’atterrissage une fois la verrière ouverte une odeur d'essence et l'essence qui d’écoulé via le trous du guide flotteur carburateur de droite. La chance a été de mon coté !! cela n'as pas pris feux.          

D'après moi c'est un mouvais sertissage et avec les vibrations il est sorti. J'ai fait remonté l'information a Rotax. Même si j'ai remis le guide en place j'ai déjà pris l'option des changer les deux cuves

Merci pour ton message !! j'ai cherché sur le net pour voir si je n’étais pas le seul avoir vécu cette expérience

Benjamin

Bonjour Benjamin,

Ce cite sert à cela, le partage d'information.

Cette casse est très rare, mais elle existe, et quand on connait les risques, il vaut mieux être prévenu.

Bien cordialement,
Marc

Ça ne démarre toujours pas, et je suis à court d'idées...et bientôt à court de batterie à force d'essayer !

Michel mentionne la vérification minutieuse du fin capillaire de retour essence, et je suis d'accord avec lui. On y pense pas forcément. Pour moi, il s'agissait d'une crique du tube sous la capsule boulon, donc invisible sans démontage, donc vidange réservoir ect.
Le bon office de ce capillaire se vérifie au sol, moteur coupé, au calme, en déclenchant la pompe électrique, bouchon essence ouvert. Au bout de 20 secondes, on entend normalement l'essence retomber par le capillaire dans le réservoir.

Bonjour, les flotteurs de carbu ont ils été pesés juste après un séjour dans l'essence ? Différences de flottement, poids ?