GESTION OPTIMISATION MELANGE BING 64 OPTIMIZER

Bonjour Sunbow,
La "R BOX" est totalement transparente en cas de panne ( absence d'alimentation par exemple) Elle se compare à un tube laissant passer la pression atmosphérique librement. C'est un court circuit aéraulique. donc en cas de panne , les carburateurs travaillent normalement, et sont mis a la pression de la boite a air.
En ce qui concerne la richesse...une injection parfaite devrait comporter une sonde lambda par cylindre, et un calculateur multivoies permettant d'injecter les quantités nécessaires et précises par cylindre, en fonction du lambda.
En effet les cylindres n'ont pas tout à fait les mêmes caractéristiques, et elles dévient dans le temps.
Pour illustrer mon propos : voir le pdf joint.
bons vols à tous.
PB

Bonsoir,

Simplement pour préciser: Alors qu'une injection vaporise une quantité contrôlée d'essence sous pression plus ou moins vers le centre de la tubulure, ce qui assure une certaine homogénéité et donc effectivement un mélange du carburant vaporisé et d'air plus ou moins homogène, on ne peut pas vraiment dire que c'est le cas avec un carburateur, et en tout cas pas avec un BING à 'vitesse constante': L'essence qui est aspirée à travers l'aiguille se retrouve en bordure du flux et même en imaginant qu'elle est complètement vaporisée et ne coule pas le long de la tubulure, on se retrouve avec une veine de vapeur d'essence qui devrait se mélanger et s'homogénéiser avant d'entrer dans chaque cylindre... Notre expérience avec le Jabiru 6 cylindres équipé de 6 EGT a montré que selon le régime et/ou l'ouverture du papillon, l'essence n'arrivait pas dans le même cylindre... D'où des variations d'EGT de plus de 250°C entre cylindres et sur des cylindres différents selon les conditions, ne pouvant s'expliquer que par l'inhomogénéité du 'mélange' et des changements de régime d'écoulement dans les tubulures...

Si l'admission est plus ou moins bien conçue, on peut raisonnablement admettre que la même quantité d'air est aspirée par chaque cylindre, et donc que si on y met la même quantité d'essence et qu'on l'allume au même moment, on aura tout aussi raisonnablement des conditions de combustion et donc des EGTs et des AFR identiques à 5% près au pire,,,  Après, il n'y a plus grand chose à gagner en contrôlant individuellement chaque injecteur en fonction de l'AFR ou de l'EGT de chaque cylindre, et si on a la place de mettre un EGT sur chaque cylindre de nos Rotax, je vois mal comment y mettre une sonde lambda.

Ce qui m'intéresse donc au regard de l'expérience vécue sur le Jabiru, c'est les différences d'EGT entre les cylindres d'un 912 dont les carbus sont bien équilibrés... Histoire de voir jusqu'où on peut jouer avec la mixture sans risques...

J'ai de toute façon l'intention d'équiper le mien avec les 2 EGT's qui manquent sur les cylindres avants... Mais ça sera pour l'hiver prochain.

Bons vols.

concernant la construction d'un instrument à 4 EGT basé sur un arduino
je l'ai fait et ce n'est pas très simple à cause du bruit électrique provenant du moteur et de la radiofréquence émise par la radio.

en utilisant le standard max 31855, qui sont des modules thermocouple très précis, ceux-ci créent beaucoup de perturbations. aussi il n'est pas possible d'avoir les 4 EGT sur la même masse ou rien ne fonctionnera

si quelqu'un est intéressé je posterai ma solution avec les schémas et le logiciel

Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)

Bonsoir,

Comme signalé un peu plus haut, je ne possède pas de mdr (désolé), mais un pipistrel sinus (rotax 80cv) sur lequel on a monté un contrôle de richesse par dépression envoyée dans la mise à l'air libre des cuves carbus, dépression crée par un venturi de jardinage, placé dans la sortie d'air de refroidissement moteur en bas du capot, coût quincaillerie environ 40euros , on l'ajuste via les 4 mesures egt, et voyons le bénéfice immediatement au fuelflow, ...mais on reconnait installer sonde lambda serait un plus, on y viendra peut-être,
Après 2 ans d'experience, je confirme qu'on en est toujours très content,ça marche super, c'est étonnant de voir comment on arrive a ajuster nos egt précisément, ça répond assez vite après ouverture de la valve pointeau.et pour partager qq chiffres :
a 8000 - 10000ft200mkh vtas, avec pa autour de 20, 4800trmn-5000trmn (on a pas variable, mais on ne voit pas gain net de conso en mettant plus de pas) on passe typiqument de 12/h a10l ou même parfois 9 l/h, ( et avec des grosses roues sans carénage )
Et pour rebondir sur la discussion homogénéité entre cylindre, la bonne surprise est qu'en mixturant ainsi on rattrape les écarts entre cylindre. Non mixturé, on a cylindre 1 (le plus froid) vers 680-700, et le 4 ( plus chaud) vers 780-800,
En mixturant on ramène tout vers 800deg, le 4 n'augmente quasiment pas,
On arrive aussi à passer lean of peak, et ca tourne encore assez rond, mais on le pratique pas trop,

Cordialement

gianmarko a écrit:concernant la construction d'un instrument à 4 EGT basé sur un arduino
je l'ai fait et ce n'est pas très simple à cause du bruit électrique provenant du moteur et de la radiofréquence émise par la radio.

en utilisant le standard max 31855, qui sont des modules thermocouple très précis, ceux-ci créent beaucoup de perturbations. aussi il n'est pas possible d'avoir les 4 EGT sur la même masse ou rien ne fonctionnera

si quelqu'un est intéressé je posterai ma solution avec les schémas et le logiciel

Bonjour gianmarko et tous,

J'ai en projet de compléter mon installation du système Optimizer + sonde lambda par un contrôle des EGT, au moins sur les 2 cylindres arrières de mon 912 8OCV.

J'ai prévu de gérer les thermocouples type K avec un microcontrôleur Teensy (Arduino compatible), et des MAX31850 en OneWire, plutôt que des 31855 en SPI. Je suis très intéressé par ta solution Arduino, je vais te contacter par message privé.

Bon vols !

Bonjour à tous,

Souhaitant également installer la R-Box, je vais profiter du fait que j'ai démonté le moteur pour une révision pour m'y atteler.
Mais je n'ai pas de sondes EGT, encore moins de sonde Lambda ...

Gianmarko, ta solution pour les EGT semble sympa, sauf que je n'ai aucune connaissance en électronique et que ton message ressemble à du chinois ...
Maintenant si quelqu'un commercialise ce système, ou un système équivalent, je suis preneur. Ou si l'un d'entre vous fabrique cet ensemble, je suis intéressé, moyennant bien sûr finances.

Marc

MCR UL N°9

Bonjour Marc,

Pour la sonde Lambda, n'importe quelle sonde issue du monde automobile fait l'affaire (dixit MC), par besoin de faire des dépenses exagérées.

Mini

Merci Mini,
En effet, pour la sonde Lambda j'ai trouvé facilement, j'ai eu Gilles au téléphone qui me confirme que les EGT ne sont pas obligatoires,
sauf à trouver quelque chose de simple, je vais donc m'en passer.
Amicalement,
Marc
MCR N°9

Hello messieurs,

Philippe Binet préconise une sonde large bande avec le capteur bosch 4.9 LSU (environ 150/200eur)

Celle ci est bcq plus honnereuse que les simples bandes. (80/100eur)

Il faut ajouter un interrupteur pour la mise en route du système AFR, il semblerait que les sondes soient assez sensibles et crames facilement.

Romain

Bonjour Mini, Marc et à tous

Mini a écrit:Bonjour Marc,

Pour la sonde Lambda, n'importe quelle sonde issue du monde automobile fait l'affaire (dixit MC), par besoin de faire des dépenses exagérées.

Mini

Effectivement, MC avait initialement monté une sonde lambda bon marché, à bande étroite. On en connait la courbe de réponse qui est malheureusement presque du type tout ou rien : en gros, le mélange est riche, ou il est pauvre. Impossible d'en savoir beaucoup plus entre les deux, c'est à dire dans la zone qui nous intéresse en avion. La problématique du monde automobile est différente, il y a plusieurs sondes lambda, il s'agit surtout de réduire la pollution et de protéger le pot catalytique, tout est automatique, pas de manette de richesse sur le tableau de bord ! Ici le texte de MC sur la sonde à bande étroite. Ces sondes à bande étroite ne semblent pas plus résistantes au plomb que les larges bandes, mais l'avantage est leur faible coût qui pourrait presque les faire considérer comme du consommable.

J'ai une question pour ceux qui utiliseraient une sonde bande étroite ET un fuel flow: observe-t-on une franche baisse du débit sans trop flirter avec la partie verticale de la courbe ?

Voici ce que Philippe Binet m'a écrit quand je l'ai questionné à propos des sondes à bande étroite :

Je préconise l'emploi de sondes large bande car leur signal est vraiment proportionnel à la richesse du mélange, dans une large plage..et leur signal est beaucoup plus stable et représentatif  que la sonde bande étroite.

Par ailleurs,

Marc a écrit:En effet, pour la sonde Lambda j'ai trouvé facilement, j'ai eu Gilles au téléphone qui me confirme que les EGT ne sont pas obligatoires,
sauf à trouver quelque chose de simple, je vais donc m'en passer.

C'est exactement ce que je pensais également faire... Les EGT ne sont certes pas obligatoires.

Mais plusieurs petits "détails" ont retenu toute mon attention.
En particulier, si on fait une recherche dans Google avec ces mots clés : EGT Rotax 912, on trouve quelques expériences démontrant qu'il peut parfois y avoir une grande disparité des EGT non seulement entre les cylindres gauches et droits, mais aussi entre les cylindres avant et arrière, et donc entre les 4 cylindres. Merci Bing ! Mais l'injection n'est pas forcément complètement épargnée par ces disparités...

Autre petit détail, dans le document de présentation de la R-Box-Optimizer, il est précisé :

• L’installation idéale : indicateur AFR + indicateur EGT
  
• L’installation Standard : indicateur AFR
  

Donc il revient à chacun de choisir entre le standard et l'idéal. Mais quelles sont les implications de ce choix ?

Lorsque j'ai posé la question à Philippe Binet, voici ce qu'il m'a répondu :

Les sondes EGT type K ne sont pas indispensables, sauf si votre EFIS les accepte ... alors il ne faut pas s'en priver. Suivant notre expérience en vol avec la R Box; le meilleur AFR est 14 pour 5000 t/mn. et 13,7 pour 5200 t/mn,ce qui représente  , à ces régime de rotation, une charge partielle relativement élevée pour le ROTAX. Les EGT permettent de contrôler la marge de température par rapport aux préconisations ROTAX, en cas d'appauvrissement excessif.

Le risque est bien celui d'un appauvrissement excessif d'un cylindre, car la sonde lambda n'indique que la moyenne des 4 cylindres... Et à ma question sur la façon dont les meilleurs AFR (14 pour 5000 t/mn. et 13,7 pour 5200 t/mn) avaient été déterminés, Philippe Binet m'a répondu : "à l'aide des EGT"... CQFD

J'ai donc décidé des monter des EGT. Mais j'ai une question à poser à ceux qui ont déjà monté et bien testé le système sur MCR, AVEC UN FUEL FLOW : le but étant essentiellement d'optimizer la consommation d'essence, peut-on observer une franche diminution du débit instantané, sans trop s'approcher d'un AFR qui pourrait être dangereux pour UN cylindre ? Ou, encore plus précisément : à partir de quel AFR observe-t-on une baisse significative du débit ? Bien sûr en croisière, entre 5000 et 5200 rpm, pour reprendre les rpm cités par Philippe Binet.

Benjamin

Bonjour Romain,

RomainC a écrit:Hello messieurs,

Philippe Binet préconise une sonde large bande avec le capteur bosch 4.9 LSU (environ 150/200eur)

Celle ci est bcq plus honnereuse que les simples bandes. (80/100eur)

Il faut ajouter un interrupteur pour la mise en route du système AFR, il semblerait que les sondes soient assez sensibles et crames facilement.

Romain

200€ (ou 150 en Chine), c'est le prix d'une Bosch LSU 4.9 AVEC un indicateur AFR. La sonde toute seule tourne plutôt aux alentours de 80 ou 100€, par exemple ici. Un prix qui incite quand même à la démonter si on veut se dépanner avec de la 100LL !

Les sondes à bande étroite du monde automobile sont moins chères, elle peuvent se trouver (en France) à partir de 20-30€.

Benjamin

Bonjour à tous,
Ayant pas mal travaillé le sujet pour mon injection, je vais essayer de vous transmettre des éléments de réponse à vos questions, n'hésitez pas à demander si c'est pas clair.
Dans l'absolu, plus on appauvri et plus les Egt grimpent, elles atteignent un pic puis en continuant à appauvrir elles redescendent (a ce moment-là, la puissance chute fort et le regime moteur aussi).
En croisière à 4800tr, la consommation diminue environ de 1lt/h par point d'AFR.
Ex: 17lt à 13.7 d'AFR ---> 16lt à 14.7 d'AFR.
On considère être riche en dessous de 14.7 et pauvre au dessus.
En charge moteur élevée (au dessus de 5200tr et au décollage) le moteur doit tourner en régime riche avec un AFR autour de 12.7.
En croisière, ce qui limite l'appauvrissement est d'une part les EGT (risque de griller les soupapes, cas du 914), et d'autre par le risque auto inflammation du mélange (avec casse du moteur ).
Pour éviter tout problème il faut surveiller les EGT de manière à rester éloigné du pic d'au moins 50°c.
Le souci est que chaque pic mesuré sera différent sur chaque installation (diametre de sonde, longueur de sonde, emplacement de la sonde, circulation de l'air sous le capot, instrument d'affiche, etc...), bref il ne faut pas essayer de mesurer une valeur absolue mais plutôt une valeur relative.
Ps: de ce fait, ne pas forcément incriminer vos carbus si vous lisez des EGT différents.
Pour cela le plus simple est de procéder comme sur les moteur avions mixturés, en regime de croisière on appauvri jusqu'au pic EGT, on le note, puis on enrichit pour descendre l'EGT de 50°, vous pourrez donc lire la valeur d'AFR pauvre à ne pas dépasser.
Je n'ai pas de certitudes (il faudrait être plusieurs à procéder ainsi et regrouper les mesures), mais il est possible que l'AFR pauvre puisse être différent pour chaque machine.
Il faut donc une sonde Lambda, mais quel type ?
La bande étroite ne sait mesurer que le rapport AFR 14.7, elle saura vous dire si vous êtes plus riches ou plus pauvres mais pas de combien...
La large bande sait mesurer toute la plage d'AFR utile pour le moteur, de 11 à 20.
La bande étroite est plus simple (pas de contrôleur électronique, pas besoin de la chauffer, plus robuste, plus fiable dans le temps, plus économique....)
La large bande est plus fragile et à une durée de vie très aléatoire et dépendante de son montage.
Dans la réalité d'utilisation, se tenir à un AFR de 12.7 pour les fortes charges et 14.7 pour la croisière sers déjà très très bien.
Avec votre système d'appauvrissement manuel, personnellement, je ne monterai pas de sonde Lambda et ferait avec les EGT.
J'espère avoir été assez explicite.
Fred

Bonjour à tous,

Je crois que l'intérêt d'installer un dispositif de contrôle de l'AFR n'est pas l'économie de carburant induite (tout ça pour gagner un ou deux euros d'essence par heure de vol), mais surtout d'améliorer la santé du moteur et de tout ce qui tourne autour, en évitant l'encrassement des soupapes, chambres de combustion, bougies, échappement, et de limiter les dépôts de calamine, tout en améliorant ses performances.

Pour les sondes Lambda, c'est vrai qu'une "wide" large bande serait idéale. Pour le moment, je vais faire avec celle que j'ai commandée (je ne connais pas le type de celle-ci, mais son prix ne me laisse guère d'illusions), et si son utilisation m'apparaît trop "touchy", il sera très simple de la remplacer. J'ai trouvé ce document sur inter-nennette : http://www.fae.es/fr/sondes-lambdas-11-190
En résumé, si j'ai bien compris, certaines sondes envoient un signal compris entre 0 et 1 V, d'autres un signal qui peut être négatif ou positif selon la situation.

Mini

"Pour cela le plus simple est de procéder comme sur les moteur avions mixturés, en regime de croisière on appauvri jusqu'au pic EGT, on le note, puis on enrichit pour descendre l'EGT de 50°, vous pourrez donc lire la valeur d'AFR pauvre à ne pas dépasser."

je suis respectueusement en désaccord

50C riche du pic est le pire endroit possible où faire tourner le moteur.

Il y a de très bons webinaires de Mike Busch qui expliquent très bien ce fait.

Personnellement, je préférerais utiliser une sonde lambda large et n'utiliser l'EGT que pour la référence ou le dépannage.

L'EGT est un très mauvais proxy pour voir le mélange, la sonde lambda donnera une indication très précise si elle est correctement installée.

Fred46 a écrit:Bonjour à tous,
Ayant pas mal travaillé le sujet pour mon injection, je vais essayer de vous transmettre des éléments de réponse à vos questions, n'hésitez pas à demander si c'est pas clair.
Dans l'absolu, plus on appauvri et plus les Egt grimpent, elles atteignent un pic puis en continuant à appauvrir elles redescendent (a ce moment-là, la puissance chute fort et le regime moteur aussi).
En croisière à 4800tr, la consommation diminue environ de 1lt/h par point d'AFR.
Ex: 17lt à 13.7 d'AFR  ---> 16lt à 14.7 d'AFR.
On considère être riche en dessous de 14.7 et pauvre au dessus.
En charge moteur élevée (au dessus de 5200tr et au décollage) le moteur doit tourner en régime riche avec un AFR autour de 12.7.
En croisière, ce qui limite l'appauvrissement est d'une part les EGT (risque de griller les soupapes, cas du 914), et d'autre par le risque auto inflammation du mélange (avec casse du moteur ).
Pour éviter tout problème il faut surveiller les EGT de manière à rester éloigné du pic d'au moins 50°c.
Le souci est que chaque pic mesuré sera différent sur chaque installation (diametre de sonde, longueur de sonde, emplacement de la sonde, circulation de l'air sous le capot, instrument d'affiche, etc...), bref il ne faut pas essayer de mesurer une valeur absolue mais plutôt une valeur relative.
Ps: de ce fait, ne pas forcément incriminer vos carbus si vous lisez des EGT différents.
Pour cela le plus simple est de procéder comme sur les moteur avions mixturés, en regime de croisière on appauvri jusqu'au pic EGT, on le note, puis on enrichit pour descendre l'EGT de 50°, vous pourrez donc lire la valeur d'AFR pauvre à ne pas dépasser.
Je n'ai pas de certitudes (il faudrait être plusieurs à procéder ainsi et regrouper les mesures), mais il est possible que l'AFR pauvre puisse être différent pour chaque machine.
Il faut donc une sonde Lambda, mais quel type ?
La bande étroite ne sait mesurer que le rapport AFR 14.7, elle saura vous dire si vous êtes plus riches ou plus pauvres mais pas de combien...
La large bande sait mesurer toute la plage d'AFR utile pour le moteur, de 11 à 20.
La bande étroite est plus simple (pas de contrôleur électronique, pas besoin de la chauffer, plus robuste, plus fiable dans le temps, plus économique....)
La large bande est plus fragile et à une durée de vie très aléatoire et dépendante de son montage.
Dans la réalité d'utilisation, se tenir à un AFR de 12.7 pour les fortes charges et 14.7 pour la croisière sers déjà très très bien.
Avec votre système d'appauvrissement manuel, personnellement, je ne monterai pas de sonde Lambda et ferait avec les EGT.
J'espère avoir été assez explicite.
Fred

les lambda à bande étroite sont complètement inutiles pour mesurer l'AFR, donc inutile de perdre du temps.

un LSU 4.9 est très bon marché s'il est acheté chez le bon fournisseur, environ 30 euros.

pour ceux qui n'ont pas peur du bricolage, ce kit est très bon marché et très bon, il supporte le bluetooth et fournit les capteurs et les accessoires.

https://controlduino.com/lambda-shield-01s01v00/

Comme je l'ai déjà dit, un LSU 4.9 survivra à une utilisation de 100LL sans avoir besoin d'être démonté.

Mini a écrit:Bonjour à tous,

Je crois que l'intérêt d'installer un dispositif de contrôle de l'AFR n'est pas l'économie de carburant induite (tout ça pour gagner un ou deux euros d'essence par heure de vol), mais surtout d'améliorer la santé du moteur et de tout ce qui tourne autour, en évitant l'encrassement des soupapes, chambres de combustion, bougies, échappement, et de limiter les dépôts de calamine, tout en améliorant ses performances.

Pour les sondes Lambda, c'est vrai qu'une "wide" large bande serait idéale. Pour le moment, je vais faire avec celle que j'ai commandée (je ne connais pas le type de celle-ci, mais son prix ne me laisse guère d'illusions), et si son utilisation m'apparaît trop "touchy", il sera très simple de la remplacer. J'ai trouvé ce document sur inter-nennette : http://www.fae.es/fr/sondes-lambdas-11-190
En résumé, si j'ai bien compris, certaines sondes envoient un signal compris entre 0 et 1 V, d'autres un signal qui peut être négatif ou positif selon la situation.

Mini

@gianmarko:
Bonjour,
Je ne comprends pas ton désaccord car c'est une règle établie qui ne dépend pas de moi...
Sur un moteur avion, il y a 2 écoles concernant le mixturage:
Rich of peak , 100F avant le pic EGT
Lean of peak, 50 à 100F apres le pic EGT
La phase à éviter absolument, qui est de loin la plus néfaste, est de voler au pic EGT, et c'est bien ce que j'ai dit dans mon précédent post.

Une vidéo explicative pour étayer mes propos:

https://m.youtube.com/watch?v=h3bATVXMHQg

Et quoi que tu en dise, si vous volez avec un AFR de 14.7, vous serez très proche d'être 50°c avant le pic EGT.
C'est pour cette raison que je dis qu'il serait prudent que l'un d'entre vous mesure ses EGT pour établir le rapport AFR/EGT.
Et je maintiens que dans le cas d'un système de mixturage manuel je préférais me fier à l'EGT, mais cet avis n'engage que moi, n'ayant pas essayé votre système d'ajustage de richesse je peux me tromper.

Tu dis:
"L'EGT est un très mauvais proxy pour voir le mélange, la sonde lambda donnera une indication très précise si elle est correctement installée."
Remarque intéressante, if faut afficher quel AFR selon toi ?
C'est comment une sonde correctement installée ?

Pour finir, On pourrait peut-être voler lean of peak (AFR autour de 17 peut être) mais je n'ai pas eu le courage de mener ce test.

Quand aux sondes lambda a pas cher chinoises (une sonde + controleur) hors afficheur, c'est mini dans les 250€ en France, Et vu la durée de vie aléatoire de ce type de sonde dans le cas d'un montage et d'une utilisation "imparfaite" je me méfierais, a moins de la considérer comme du consommable.

Amicalement
Fred

Je n'ai pas le temps d'écrire une longue explication sur les raisons pour lesquelles la ROP est une très mauvaise idée, en particulier sur les lycosauri. toute la documentation est disponible et accessible à tous depuis au moins 25 ans.

https://www.avweb.com/features_old/pelicans-perch-18mixture-magic/

J'ai regardé la vidéo et l'explication donnée que ROP ou LOP est la même n'est pas correcte.

concernant l'EGT. EGT ne donne AUCUNE indication sur quel AFR le moteur tourne. comme je l'ai dit, c'est un très mauvais proxy sur l'indication AFR et c'est un fait. il y a très peu ou pas de lien entre EGT et AFR.

De plus, sur les moteurs Rotax, l'indication CHT n'est pas utile car le moteur est refroidi par eau. la détonation par exemple ne provoquera pas une augmentation soudaine du CHT.

le seul moyen fiable de connaître l'AFR est d'utiliser une sonde lambda. en fait, je ne sais pas pourquoi cette fixation avec EGT dans l'aviation. aucune voiture ou moto n'a jamais eu d'EGT et les moteurs modernes fonctionnent sans problème avec des mélanges extrêmement pauvres.

le système lambda que j'ai indiqué n'est pas chinois. le capteur est fabriqué par bosch, et le contrôleur pour autant que je sache est conçu et produit en espagne. je l'ai ici et il est d'excellente qualité.

@gianmarko
C'est bien dommage que tu n'ai pas le temps car j'aurais bien aimer connaitre la raison qui explique que tous les motoristes se soient trompés depuis 25 ans.

Pourrais-tu répondre à mes questions:
Quel AFR faut il utiliser selon toi ?
C'est comment : installer une sonde lambda correctement ?

En automobile les EGT ne sont pas utilisés car pas assez réactif pour ajuster la mixture.
Mais il est vrai que l'AFR est plus pratique à lire, encore faut il savoir quelle consigne suivre.


Si on suit ton raisonnement, Rotax qui a sorti un moteur à injection sans sonde lambda se serait également trompé.

Fred

L'aviation semble être imperméable au progrès, pour différentes raisons. Personne n'utilise de magnétos depuis au moins 70 ans, mais la plupart des aviateurs refusent même d'envisager l'allumage électronique.
Tous les moteurs qui utilisent des carburants sans plomb devraient utiliser le lambda pour l'AFR.
L'EGT est utilisé comme proxy pour déterminer approximativement l'AFR lorsque lambda ne peut pas être utilisé, comme dans le cas des moteurs fonctionnant à l'essence 100LL. mais ceci est basé sur l'expérience de millions d'heures et de milliers de moteurs cassés. mais cette expérience n'existe pas pour le rotax, donc utiliser l'EGT pour déterminer l'AFR est de l'astrologie.

"Quel AFR faut il utiliser selon toi ?"


Je ne le sais pas encore, mais ma ligne de base est le plein régime à pleine puissance, le meilleur AFR de puissance (12 ou plus) si j'ai besoin de puissance, et l'AFR le plus élevé possible pour l'économie.
il est impossible d'endommager un moteur en penchant le mélange lorsqu'il fonctionne à puissance partielle.
L'idée qu'un mélange pauvre endommagera le moteur est un OWT (old wife tale)
En tout cas, je doute fort que la 912 fonctionne à un AFR de 17.
J'ai fait tourner pendant des années ma moto avec une injection de carburant faite maison et une lambda à large bande, et le moteur ne fonctionnait tout simplement pas avec un AFR supérieur à 15.
donc je verrai une fois que j'aurai installé l'optimiseur.

l'installation de la sonde lambda est simple : éviter les endroits où l'eau pourrait se former, et éliminer les entrées d'air, qui donneront de mauvaises lectures lambda. le 4in1 est un bon endroit dans le MCR01, sur d'autres avions cela dépend de l'installation.

Les moteurs rotax injectés n'utilisent pas la lambda, probablement à cause du 100LL, mais je suis sûr qu'ils ont effectué des milliers d'heures de tests au banc pour déterminer comment utiliser l'EGT. nous n'avons pas ces données.

cordialment

Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)

Fred46 a écrit:@gianmarko
C'est bien dommage que tu n'ai pas le temps car j'aurais bien aimer connaitre la raison qui explique que tous les motoristes se soient trompés depuis 25 ans.

Pourrais-tu répondre à mes questions:
Quel AFR faut il utiliser selon toi ?
C'est comment : installer une sonde lambda correctement ?

En automobile les EGT ne sont pas utilisés car pas assez réactif pour ajuster la mixture.
Mais il est vrai que l'AFR est plus pratique à lire, encore faut il savoir quelle consigne suivre.


Si on suit ton raisonnement, Rotax qui a sorti un moteur à injection sans sonde lambda se serait également trompé.

Fred

gianmarko a écrit:L'aviation semble être imperméable au progrès, pour différentes raisons. Personne n'utilise de magnétos depuis au moins 70 ans, mais la plupart des aviateurs refusent même d'envisager l'allumage électronique.
Tous les moteurs qui utilisent des carburants sans plomb devraient utiliser le lambda pour l'AFR.
L'EGT est utilisé comme proxy pour déterminer approximativement l'AFR lorsque lambda ne peut pas être utilisé, comme dans le cas des moteurs fonctionnant à l'essence 100LL. mais ceci est basé sur l'expérience de millions d'heures et de milliers de moteurs cassés. mais cette expérience n'existe pas pour le rotax, donc utiliser l'EGT pour déterminer l'AFR est de l'astrologie.

"Quel AFR faut il utiliser selon toi ?"


Je ne le sais pas encore, mais ma ligne de base est le plein régime à pleine puissance, le meilleur AFR de puissance (12 ou plus) si j'ai besoin de puissance, et l'AFR le plus élevé possible pour l'économie.
il est impossible d'endommager un moteur en penchant le mélange lorsqu'il fonctionne à puissance partielle.
L'idée qu'un mélange pauvre endommagera le moteur est un OWT (old wife tale)
En tout cas, je doute fort que la 912 fonctionne à un AFR de 17.
J'ai fait tourner pendant des années ma moto avec une injection de carburant faite maison et une lambda à large bande, et le moteur ne fonctionnait tout simplement pas avec un AFR supérieur à 15.
donc je verrai une fois que j'aurai installé l'optimiseur.

l'installation de la sonde lambda est simple : éviter les endroits où l'eau pourrait se former, et éliminer les entrées d'air, qui donneront de mauvaises lectures lambda. le 4in1 est un bon endroit dans le MCR01, sur d'autres avions cela dépend de l'installation.

Les moteurs rotax injectés n'utilisent pas la lambda, probablement à cause du 100LL, mais je suis sûr qu'ils ont effectué des milliers d'heures de tests au banc pour déterminer comment utiliser l'EGT. nous n'avons pas ces données.

cordialment

Ok, donc toutes tes affirmations sont basées sur des convictions personnelles et sur ton adaptation moto...
Tu n'a donc aucune expérience sur moteur aero !
Eh bien tu devrais construire ton expérience sur ton moteur et en parler après.

Je rebondis sur 4 points et j'arrête :
Un moteur peut casser à charge partielle si les paramètres sont mauvais (sans ca ce serait trop facile...)
Un Rotax 912 peut tourner avec un AFR supérieur à 15 (ce n'est pas une supposition mais une affirmation)
Lorsque l'AFR augmente, les EGT montent, on arrive très vite à 800°, limite imposée par Rotax (ça aussi c'est une affirmation)
Une sonde Lambda large bande est complexe à monter et mettre en oeuvre pour qu'elle puisse être fiable et durer dans le temps, il faut la monter sur le pot de façon très spécifique, il faut la préchauffer avant mise en route moteur et la maintenir à une certaine température, d'autres détails doivent m'échapper (je n'utilise pas ce type de sonde en vol), si l'on ne respecte pas ces préconisations ça fonctionnera mais avec une durabilité aléatoire.
Exemple montage sonde Lambda large bande:



Tu fais plusieurs fois allusion à l'automobile, mais leur cas n'est pas similaire à l'aviation, la conduite moteur est totalement différente...
De plus en Auto il y a un calculateur qui gère tout, lambda, température air et eau, pression admission, avance, cliquetis,etc...
L'AFR(et l'avance !) est différent en fonction de la charge moteur et seul un calculateur associé à une sonde lambda sait suivre cette cartographie, exemple de table AFR:


Là, sur ce post, le sujet porte sur un système de gestion MANUEL.

Et encore une fois, je dis juste qu'il faut surveiller les EGT pour déterminer l'AFR maxi à utiliser...

Fred

Bonjour à tous,

Je m'immisce dans ce débat de techniciens pour demander aux autres MCR Boys équipés de 4 EGT lequel des 4 cylindres produit l'EGT la plus élevée en montée et en croisière.

@ Fred46 : Je ne prends pas position entre vous deux, je n'en ai pas la compétence. En revanche, quand tu dis qu'il faut monter la sonde Lambda sur le pot d'échappement, c'est justement le seul endroit où il ne faut pas la mettre, car à moins d'avoir une sonde spécifique de grande longueur, sa partie sensible va se retrouver noyée dans... la laine de céramique !

Quant au préchauffage de la sonde, dixit MC, c'est pour que ses mesures soient fiables dès les premiers instants de fonctionnement du moteur. C'est important en automobile, moins dans notre cas, parce qu'on ne va pas appauvrir au sol, au ralenti. D'ici à ce qu'on se retrouve en croisière, les EGT auront monté, et la sonde lambda sera à bonne température. En revanche, il me semble, mais ça reste à confirmer, que les fabricants de sondes déconseillent certaines, positions notamment tête en bas.

Mini

Je suis toujours interessé par la lecture de ces discussions passionnées meme si elles sont contradictoires quelques fois.
Je suis moi meme  sur le point de  mettre en vol mon mcr avec  l’optimizer assorti de deux egt sur les cyl arrières et une lambda large bande lsu 4.9 bosch sur le 4/1.
Comme il doit avoir plusieurs pose en cours, peut etre que l’esprit forum peux permettre d’elaborer un petit protocole de mesure et de retour des données en vue de valider un mixturage adapté au mcr.
Fw

"Ok, donc toutes tes affirmations sont basées sur des convictions personnelles et sur ton adaptation moto...
Tu n'a donc aucune expérience sur moteur aero !
Eh bien tu devrais construire ton expérience sur ton moteur et en parler après."

mes déclarations sont basées sur le fait que j'ai utilisé, entretenu et modifié des moteurs pendant plus de 30 ans. elles sont également basées sur plusieurs centaines ou milliers d'heures passées à étudier le fonctionnement des moteurs.
J'ai également volé pendant environ 40 ans maintenant, et j'ai acheté, construit et utilisé quelques avions. donc votre supposition que je n'ai pas d'expérience sur les moteurs aéronautiques est fausse.

Je suis également très familier avec les injections de carburant et les allumages, ayant étudié en détail leur fonctionnement, en ayant construit un et l'ayant programmé. Je suis également familier avec la lambda à large bande, car j'ai étudié son fonctionnement et l'ai utilisé pendant des années.


"Un moteur peut casser à charge partielle si les paramètres sont mauvais (sans ca ce serait trop facile...)"

il n'est pas possible d'endommager un moteur en modifiant l'AFR à puissance partielle.

"Lorsque l'AFR augmente, les EGT montent, on arrive très vite à 800°"

Eh bien, non. Cela dépend de nombreux facteurs, et au-delà d'un certain AFR, l'EGT va diminuer et non augmenter.
Je pense que vous ne comprenez pas complètement pourquoi augmenter l'AFR EGT va augmenter. un indice : les mélanges plus pauvres brûlent plus lentement

"Un Rotax 912 peut tourner avec un AFR supérieur à 15 (ce n'est pas une supposition mais une affirmation)"

Je vous crois. Comment l'avez-vous mesuré ?


"Une sonde Lambda large bande est complexe à monter"

c'est assez simple, voici une explication détaillée.
https://wbo2.com/lsu/LsuInstal.pdf

de toute façon, un capteur LSU coûte 30 ou 40 euros, même si je dois le changer toutes les 500 heures au lieu de 1500, je pense que je survivrai.

" il faut la préchauffer avant mise en route moteur et la maintenir à une certaine température, "

voir le guide

"Tu fais plusieurs fois allusion à l'automobile, mais leur cas n'est pas similaire à l'aviation, la conduite moteur est totalement différente..."

oui, la gestion du moteur d'une voiture est beaucoup plus complexe et avancée. pour un moteur aéro, même une injection rudimentaire fonctionnera bien. rappelez-vous que les moteurs aéro à injection utilisent une injection mécanique, qui est très très rudimentaire.

Je ne sais vraiment pas pourquoi nous avons cette discussion.
Si vous pensez que l'EGT est un meilleur moyen de gérer le mélange dans votre moteur, allez-y.
mais le fait demeure : L'EGT n'est pas l'AFR et ne vous dira rien sur l'AFR, peu importe comment vous le présentez.


Pour ceux qui veulent en savoir plus sur l'EGT, voici un très bon webinaire EAA de Mike Busch.
s'applique aux moteurs d'aviation standard, mais s'appliquera également aux rotax

https://www.youtube.com/watch?v=VvxeEQC-7p8

Fred46 a écrit:

gianmarko a écrit:L'aviation semble être imperméable au progrès, pour différentes raisons. Personne n'utilise de magnétos depuis au moins 70 ans, mais la plupart des aviateurs refusent même d'envisager l'allumage électronique.
Tous les moteurs qui utilisent des carburants sans plomb devraient utiliser le lambda pour l'AFR.
L'EGT est utilisé comme proxy pour déterminer approximativement l'AFR lorsque lambda ne peut pas être utilisé, comme dans le cas des moteurs fonctionnant à l'essence 100LL. mais ceci est basé sur l'expérience de millions d'heures et de milliers de moteurs cassés. mais cette expérience n'existe pas pour le rotax, donc utiliser l'EGT pour déterminer l'AFR est de l'astrologie.

"Quel AFR faut il utiliser selon toi ?"


Je ne le sais pas encore, mais ma ligne de base est le plein régime à pleine puissance, le meilleur AFR de puissance (12 ou plus) si j'ai besoin de puissance, et l'AFR le plus élevé possible pour l'économie.
il est impossible d'endommager un moteur en penchant le mélange lorsqu'il fonctionne à puissance partielle.
L'idée qu'un mélange pauvre endommagera le moteur est un OWT (old wife tale)
En tout cas, je doute fort que la 912 fonctionne à un AFR de 17.
J'ai fait tourner pendant des années ma moto avec une injection de carburant faite maison et une lambda à large bande, et le moteur ne fonctionnait tout simplement pas avec un AFR supérieur à 15.
donc je verrai une fois que j'aurai installé l'optimiseur.

l'installation de la sonde lambda est simple : éviter les endroits où l'eau pourrait se former, et éliminer les entrées d'air, qui donneront de mauvaises lectures lambda. le 4in1 est un bon endroit dans le MCR01, sur d'autres avions cela dépend de l'installation.

Les moteurs rotax injectés n'utilisent pas la lambda, probablement à cause du 100LL, mais je suis sûr qu'ils ont effectué des milliers d'heures de tests au banc pour déterminer comment utiliser l'EGT. nous n'avons pas ces données.

cordialment

Ok, donc toutes tes affirmations sont basées sur des convictions personnelles et sur ton adaptation moto...
Tu n'a donc aucune expérience sur moteur aero !
Eh bien tu devrais construire ton expérience sur ton moteur et en parler après.

Je rebondis sur 4 points et j'arrête :
Un moteur peut casser à charge partielle si les paramètres sont mauvais (sans ca ce serait trop facile...)
Un Rotax 912 peut tourner avec un AFR supérieur à 15 (ce n'est pas une supposition mais une affirmation)
Lorsque l'AFR augmente, les EGT montent, on arrive très vite à 800°, limite imposée par Rotax (ça aussi c'est une affirmation)
Une sonde Lambda large bande est complexe à monter et mettre en oeuvre pour qu'elle puisse être fiable et durer dans le temps, il faut la monter sur le pot de façon très spécifique, il faut la préchauffer avant mise en route moteur et la maintenir à une certaine température, d'autres détails doivent m'échapper (je n'utilise pas ce type de sonde en vol), si l'on ne respecte pas ces préconisations ça fonctionnera mais avec une durabilité aléatoire.
Exemple montage sonde Lambda large bande:



Tu fais plusieurs fois allusion à l'automobile, mais leur cas n'est pas similaire à l'aviation, la conduite moteur est totalement différente...
De plus en Auto il y a un calculateur qui gère tout, lambda, température air et eau, pression admission, avance, cliquetis,etc...
L'AFR(et l'avance !) est différent en fonction de la charge moteur et seul un calculateur associé à une sonde lambda sait suivre cette cartographie, exemple de table AFR:


Là, sur ce post, le sujet porte sur un système de gestion MANUEL.

Et encore une fois, je dis juste qu'il faut surveiller les EGT pour déterminer l'AFR maxi à utiliser...

Fred

gianmarko a écrit:...
Je ne sais vraiment pas pourquoi nous avons cette discussion.
...

Pour éclairer les béotiens comme moi au travers de vos discussions ? (surtout si elles sont conviviales bien que contradictoires  )

Merci Gianmarko et Fred46 !
Bien que vos points de vue soient différents, ils reposent sur une grosse expérience, et à ce titre sont passionnants. Ils montrent bien qu'il persiste des incertitudes, et aident les lecteurs moins expérimentés à se forger leur propre opinion. Et comme Francky l'a écrit, nos futurs échanges de données recueillies en vol pourront certainement nous faire progresser. C'est typiquement de la recherche ! Comme Francky, j'aurai une sonde lambda et 2 EGT sur les cylindres arrières, ce qui me paraît être un bon compromis pour mener ces "expérimentations" en toute sécurité, puis partager les résultats sur le forum pour qu'ils soient discutés. Clairement, les données actuelles de la littérature aéronautique et les publications des motoristes ne permettent pas de répondre à toutes les questions !
Benjamin