GESTION OPTIMISATION MELANGE BING 64 OPTIMIZER

Bonjour à tous ,
 j'ai trouvé cela
 https://drive.google.com/file/d/1k3zOmVbitV7Ym_IMajMNxe2MZH8TF0tX/view?usp=sharing

Beaucoup y ont déjà pensé mais je ne connais pas de système aboutit à ce jour .
Y a-t-il d'autre infos  connues sur cet équipement à venir  en alternative au passage à l'injection?
Je suis intéressé  pour cette optimisation car j'aime bien voler haut des que possible.
A l'image de ce que ignitec peut fournir pour l'allumage des améliorations significatives peuvent surgir de manière opportune si je me réfère aux tarifs annoncés.
f w

Bonjour Francky,

Le document ne décrit pas réellement sur quoi agit le système pour régler le mélange.

D'après ce que je crois savoir, le système de membrane, boisseau et aiguille est surtout destiné à appauvrir le mélange en altitude (je n'ai jamais entendu parler d'amortissement des coups de gaz), mais il est notoirement inefficace, surtout au-dessus de 5000 ft.

Je me souviens que MC nous avait dessiné sur un coin de table (c'est bête, je n'ai pas gardé le bout de nappe) un système ingénieux et ultra simple (c'était du pur MC) destiné à "leurrer" les carbus sur la pression atmosphérique réelle pour rendre le système à membrane plus efficace.
De mémoire, il s'agissait d'intercaler sur les petites durites qui partent de la corne de prise d'air d'admission, un petit ventilateur et une petite "boîte à air". Je ne me souviens plus dans quel sens agissait le ventilateur, pour augmenter ou diminuer la pression qui arrive dans la chambre du carbu. C'était un peu empirique, parce qu'il n'y avait pas d'instrument de contrôle, sauf à installer des EGT.

Mini

Bonjour à tous et Meilleur 2021 sans Covid ...
D'après ce que j'en comprends ça fonction un peu dans le style du dessin sur la nappe... Lorsque j'ai acheté le 4S les mises à l'air libre des carbus n'étaient pas reliées à la corne. J'ai vu la conso augmenter sensiblement en installant les durites (+8%), donc le moteur tournait trop pauvre en altitude.

Bonjour mini , bonjour Max, bonjour à tous, bonne année.
Le principe est le meme déjà testé par mr colomban. C'est de piloter la pression de la chambre cote face basse de la membrane pour appauvrir.
En fait on obtient un moyen d'appauvrir en baissant la pression de ce cote là.
J'ai eu un échange de mail avec mr Binet à propos de l'emplacement pour prendre la pression "statique".
[/Bonjour Mr Binet,
Merci pour cette documentation.
J'ai lu avec attention votre documentation.
Je vole sur un mcr 01.  Nul doute qu'un tel dispositif puisse intéresser ceux qui ne franchissent pas le passage à l'injection.
Le Mcr 01 dispose d'une adaptation du rotax 912 particulière. La pression statique fournie  (via deux tubes de 5mm relies aux carburateurs) est prise sur "la corne " qui est une boite à air d'admission spécifique au mcr. Les pressions environnantes sous le capot étant trop fluctuantes .
Donc un boitier prenant la pression dans son  environnement immediat sous le capot du mcr aura difficilement une pression adaptee pour le pilotage du bing 64 quand le boitier est "transparent".
Pour utiliser l'optimizer avec une pression de référence non ambiante autour du boitier mais mesurée à un autre point existe t il un accessoire  ou une adaptation possible ?
Bonne journeei]
Reponse :Bonjour,
Nous avons constaté que la majorité des carburateurs installés dans beaucoup d'ulm ou de CNRA ont leur prise Pa ambiante carbu (qui alimente la cloche inférieure de la membrane) soit dans une boite de tranquillisation, soit à l'air libre sous capot , ce qui est une erreur, et  qui pose problème en terme de stabilité de cette Pa.
La solution presque idéale est d'alimenter l'OPTIMIZER par  un tuyau silicone en provenance de l'habitacle de l'aéronef. en effet la pression dans la cabine ( non pressurisée) est pratiquement à la pression atmosphérique de l 'altitude et quasiment calme : C'est ce que nous préconisons pour l'installation, et qui a été testé sur un CNRA Europa, équipé d'un ROTAX 100 CV. En cas de panne de l'OPTIMIZER, peu probable , la pression inférieure membrane sera stable.
Cordialement
PH BINET
La consigne d'appauvrissement est introduite manuellement ( via un potentiometre et un boitier ). comme sur les avions  classiques on mixture en phase stabilisée en fonction des egt ou des infos lambda .
Ce qui n'est pas explicité et qui peut faire l'objet du brevet c'est la façon de générer  et réguler la dite pression  controlée  que vont recevoir les carburateurs.
Fw

Mini a écrit: Je me souviens que MC nous avait dessiné sur un coin de table (c'est bête, je n'ai pas gardé le bout de nappe) un système ingénieux et ultra simple (c'était du pur MC) destiné à "leurrer" les carbus sur la pression atmosphérique réelle pour rendre le système à membrane plus efficace.
De mémoire, il s'agissait d'intercaler sur les petites durites qui partent de la corne de prise d'air d'admission, un petit ventilateur et une petite "boîte à air". Je ne me souviens plus dans quel sens agissait le ventilateur, pour augmenter ou diminuer la pression qui arrive dans la chambre du carbu. C'était un peu empirique, parce qu'il n'y avait pas d'instrument de contrôle, sauf à installer des EGT. Mini

Michel_C avait une sonde Lambda pour contrôler le mélange.
Il avait tout d'abord mis un petit ventilateur/aspirateur sur les durites, et ça fonctionnait très bien. Sauf qu'un jour, il a oublié de remettre le potentiomètre au neutre au ralenti à l'atterrissage, et son moteur s'est arrêté (le problème peut aussi arriver à tout avion avec réglage manuel de la richesse).
Ensuite il a conçu un autre système avec un tube percé installé en travers dans la corne. En tournant le tube, trous face à l'entrée d'air (aucune dépression), puis plus perpendiculaire à la veine d'air, il créait de la dépression, donc de l'appauvrissement. Ca avait l'avantage que moteur au ralenti, l'effet "venturi" sur le tube était très atténué.
Ce système marche bien, et je connais au moins un VLA qui est enchanté de cette solution (non, ce n'est pas le mien) .

Concernant le système ici proposé, je pense que c'est le principe du ventilateur/aspirateur qui est utilisé, lui même piloté par le potentiomètre.
Le pilotage par la sonde lambda est parfait, mais il ne faut pas utiliser de la 100LL. Reste le pilotage par l'EGT, moins fiable et plus dangereux sur un Rotax qu'avec un Lyco. j'adjoindrais donc obligatoirement un contrôle supplémentaire par un fuel flow.

Vu le prix, ce système me parait intéressant...

"Ensuite il a conçu un autre système avec un tube percé installé en travers dans la corne. En tournant le tube, trous face à l'entrée d'air (aucune dépression), puis plus perpendiculaire à la veine d'air, il créait de la dépression, donc de l'appauvrissement. Ca avait l'avantage que moteur au ralenti, l'effet "venturi" sur le tube était très atténué.
Ce système marche bien, et je connais au moins un VLA qui est enchanté de cette solution (non, ce n'est pas le mien)"

cette solution apparemment efficace semble assez simple à installer, ce qui me convient.
pourrais-tu en faire un schéma sommaire?
par avance merci.
Bons vols et meilleure année à tous

Bonjour à tous,

Le réglage de la richesse de nos ROTAX m'a intéressé depuis que j'ai pu constater qu'on pouvait faire mieux que les chases d'eau en forme de carburateurs qui les équipent ...
J'avais suivi ce qu'avait fait MC et j'avais réalisé la petite turbine centrifuge permettant d'appliquer une dépression réglable (on commande la vitesse de rotation de la turbine) ... au bon endroit, c'est à dire entre la "corne" d'admission et les prises d'air des carbus. Le montage de base, prend la pression dynamique dans l'écoulement circulant dans la corne, c'est à dire avec une tendance à enrichir.

Cette turbine fonctionnait parfaitement mais je ne l'ai jamais mise en service, un peu échaudé par quelques déboires, fort heureusement sans conséquence.

J'ai aussi réalisé, beaucoup plus simplement, un dispositif produisant la dépression, constitué d'un simple tube dépassant à la verticale sous l'avion et taillé en biseau. J'ai mesuré en vol la hauteur de la colonne d'eau qu'il produisait (entre 30 et 40 cm) tout à fait conforme au besoin.
L'avantage du système, c'est qu'il s'auto-neutralise à basse vitesse ce qui constitue une sécurité. L'inconvénient c'est qu'il faut trouver une vanne capable de créer une micro fuite variable afin de pouvoir régler la dépression réellement appliquée.

Je ne suis pas allé plus loin car est apparu le système à injection mécanique ROTEC, expérimenté sans succès avant de passer à une solution sérieuse, l'injection électronique LAD AERO ...

Je me suis souvent dit que s'il y avait une solution pour régler la richesse avec les carburateurs BING, ROTAX l'aurait proposée. Mais c'est peur être une erreur, ROTAX nous a montré sa capacité à figer ses 9xx, voire à les faire couler  

Michel

Bonjour à tous

Pierre-André a écrit:Ensuite il a conçu un autre système avec un tube percé installé en travers dans la corne. En tournant le tube, trous face à l'entrée d'air (aucune dépression), puis plus perpendiculaire à la veine d'air, il créait de la dépression, donc de l'appauvrissement. Ca avait l'avantage que moteur au ralenti, l'effet "venturi" sur le tube était très atténué.
Ce système marche bien, et je connais au moins un VLA qui est enchanté de cette solution (non, ce n'est pas le mien)

Cette solution me paraît aussi très séduisante. Pierre-André, pourrais tu demander à l'heureux propriétaire de ce VLA de nous en dire un peu plus sur la réalisation de son montage avec quelques photos, et quelques commentaires sur son exploitation.

Par avance, merci

Alain

Alain Baudry a écrit: Cette solution me paraît aussi très séduisante. Pierre-André, pourrais tu demander à l'heureux propriétaire de ce VLA de nous en dire un peu plus sur la réalisation de son montage avec quelques photos, et quelques commentaires sur son exploitation.
Alain

Vous le connaissez tous : Francois Nuville
Je lui demande s'il veut bien décrire son système

RIAZUELO a écrit:(...)L'inconvénient c'est qu'il faut trouver une vanne capable de créer une micro fuite variable afin de pouvoir régler la dépression réellement appliquée.

Bonjour à tous,

Michel, as-tu pensé à un robinet d'arrêt... de chasse d'eau ?

Pierre-André, demande aussi à François sur quelle information il se base pour le réglage en vol : sonde lambda, egt, pifomètre (ça, ça m'étonnerait un peu de lui...) ?

Mini

Bonjour à tous,

François utilise la sonde et l'indicateur de Lambda 100% COLOMBAN ... et il s'en sert très bien.

Pour info, à l'époque ou j'ai expérimenté sur ce sujet, j'ai contacté MC qui ne m'a pas furieusement encouragé à poursuivre.

Mini, la qualification de "Chasse d'eau" n'est pas de moi (je ne me permettrais pas   ), mais du Pape français des ROTAX, Pierre POUCHEZ himself !

Michel

[quote="RIAZUELO"Mini, la qualification de "Chasse d'eau" n'est pas de moi (je ne me permettrais pas   ), mais du Pape français des ROTAX, Pierre POUCHEZ himself !

Michel[/quote]Michel,

Ce n'était pas une "attaque" de ma part, juste un trait d'humour (on en a bien besoin dans ces temps oxygènes anxiogènes), et c'est vrai que le terme de chasse d'eau est souvent repris dans nos lignes, par toi et par d'autres. Donc, rien de personnel.

Mini

bonjour ,
Je retranscrits ici un message écrit de Mr BINET qui suit ce sujet ...

Bonjour à tous les passionnés ...
Je vous souhaite une très bonne année 2021, qui , je l’espère sera plus aérienne que 2020 !
Je suis le concepteur du System OPTIMIZER, qui semble intéresser plusieurs heureux possesseurs de MCR et autres machines performantes...Rapidement et succinctement: j'ai 67 ans ; ancien pilote militaire et professionnel , ingénieur en Electronique, en retraite et toujours passionné , je ne compte pas faire fortune avec l'OPTIMIZER...( a 67 ans si tu n'as pas ta ROLEX....etc dixit SEGELA ...) mais seulement apporter une solution fiable , simple et peu onéreuse pour maîtriser un peu plus les performances de nos Moteur ROTAX en altitude. Les kits sont en préfabrication ( petite série de 20 pièces) pour contrôler la qualité des composants, et seront disponibles mi FEVRIER 2021. Important : nous avons intégré un KNOCK SENSOR avec indication par LED Strobe sur le boîtier. Ce dispositif complète l'aspect sécuritaire du dispositif d'appauvrissement et indique au pilote le phénomène de cliquetis éventuel , dû à un appauvrissement excessif, donc une surchauffe de la bougie ou des points chauds dans la culasse.Une vidéo de NGK illustre très bien le phénomène , voici le lien :  https://youtu.be/Ca0q4A10lcc
Dés la disponibilité des kits, nous serions très heureux de vous en prêter quelques uns pour que vous puissiez en faire une utilisation d'évaluation. En attendant, pour les "bricoleurs avertis" ( non péjoratif) .. je vous joins le plan d'un petit dispositif ( vraiment économique) à venturi , dont certains en font écho sur le forum..mais attention: le réglage de la richesse est un acte de pilotage ( conduite machine) et doit être contrôlé soit par sonde LAMBDA ( indication AFR) ou sonde EGT . Ne vous aventurez pas dans ce domaine si vous n'avez pas de Systems de contrôle. N’hesitez pas à me contacter ...
cordialement
Ph BINET

//   https://drive.google.com/file/d/1gPnIRV4B_93KtFDr3TDFH_qJBwCFVzAt/view?usp=sharing
--
GEOXIS R&D
2, rue de la GARE
62 144 MONT SANT ELOI
tel 06 799 784 56

Bonjour Francky et tous,

je suis candidat pour le test
Max

chers tous,

mon premier message dans ce forum, merci de m'y avoir accepté, d'autant plus que je ne suis pas propriétaire ni utilisateurs de mcr01, (mais d'un pipistrel sinus). Lecteur de ce forum depuis quelques temps, j'y apprécie la qualité technique des contributions, (de vrais experts, une recherche d'amélioration continue de leurs machines), et aussi la cordialité qui y règne,... bravo !

ce premier post, pour témoigner sur ce sujet, car sans avoir un mcr, j'ai un rotax912UL, et avec mon coproprio on aime voler haut et avons installé depuis septembre le système de contrôle de la mixture très semblable à la version "bricoleurs" présentée par mr binet plus haut, avec venturi jardinage et vanne pointeau de turbo
On en a parlé ici
http://forum-ulm-ela-lsa.net/viewtopic.php?f=134&t=12041
Seule différence par rapport à son croquis, notre trou calibre est entre les 2 carbus. Ainsi, vanne fermée les carbus retrouvent exactement la meme pression que sans le système.
Franchement, un système très facile à installer et efficace, pour qui aime voler haut. Avant, en montant en altitude, nos EGT baissaient et le fuelflow restait stable, maintenant c'est l'inverse ! de 12l/h à presque moins 10l/h , a 200km/H vitesse vraie.

Enfin, pour rendre à César ce qui lui appartient, on trouve les croquis initiaux de Colomban (faits sur la nappe ?) avec la solution pompe, pas venturi sont visibles sur ce site :
https://lambadades.skyrock.com/2505209199-correcteur-altimetrique-pour-carbu-BING-adapte-au-Jabiru.html

On ajuste avec egt, serait sûrement mieux avec sonde lambda mais On n'est pas équipé. On arrive à haute altitude a passer "lean of peak" sans que ça vibre trop mais limite. Je serais preneur des expériences sur le fait de faire tourner le rotax moins riche,...

Bonjour à tous,

Intéressant cette résurgence

Pour créer la dépression, on peut faire plus simple que le venturi et plus discret. Un simple tube d'alu coupé en biseau sortant en dessous du fuselage génère une dépression largement suffisante.
Deux petits dessin ... valent mieux qu'un

A l'époque "ancienne" de mes carburateurs, j'avais regroupé les prises de pression des deux carbus (dessin du haut) afin d'être sûr qu'ils "voyaient" la même pression extérieure. Je n'ai évidemment jamais pu vérifier les bienfaits de cette modif

Si j'avais poursuivi ma tentative vers l’appauvrissement selon MC, c'est le schéma du bas que j'aurais adopté avec un simple tube biseauté comme générateur de dépression. Les essais en vol que j'ai fait avec une colonne d'eau m'ont montré que la dépression était largement suffisante.
Je ne suis pas allé plus loin car avec la vanne micrométrique que j'avais trouvée, la progressivité laissait à désirer et le manque d'encouragements de MC à clos le dossier .... Avec une bonne vanne, les essais peuvent être intéressants, sachant que vanne fermée on se retrouve strictement dans la configuration standard. On doit donc pouvoir conduire des tests avec prudence ....
Pour faire des tests "sérieux", en plus des EGT et mieux d'une sonde lambda, il faut avoir un fuel flow "sérieux" lui aussi ...

Mais il y a encore une solution plus simple et sûre et encore plus discrète, c'est la prise de pression dans la corne avec un tube qui la traverse, qui a un trou, trou qu'on peut orienter par rapport au flux d'air admis en faisant tourner le dit tube.
Si le trou est face au vent relatif il prend la pression totale (à cet endroit) et c'est la position plein riche strictement identique à celle des prises de pressions standard qui sont recourbées vers l'avant.
Quand le tube pivote, le trou passe progressivement vers l'arrière et la pression baisse ...
Le principe est simplissime, la difficulté de réalisation est le raccordement de ce tube qui tourne. Pas insurmontable.

Au sujet de l'intégration d'un Kick Sensor j'aimerais savoir si des essais ont montré que le ROTAX en croisière à 5000 t/mn (et plus) et charge modérée était exposé au risque de cliquetis ...
Les moteurs modernes de voitures sont généralement équipés de ce dispositif. Pour avoir la consommation la plus faible possible les motoristes les font tourner au régime le plus faible possible avec l'avance à l'allumage maximum possible. C'est en réduisant l'avance que le calculateur réagi aux bad news du Kick sensor et son job est de la maintenir la plus élevée possible, sans avoir de cliquetis.
Vous avez certainement remarqué que les compte tours de vos voitures avec une zone rouge à 6000 t/mn dépassent rarement les 3000 et le plus souvent sont autour de 2000 ...

Les ROTAX vivent une autre vie .... et ses concepteurs ont prévu que toute cette vie, ils puissent tourner à 5500 t/mn ....

Michel

Bonjour Michel,

T'as pas la cote...

Euh, je veux dire :"T'as pas la cote ?" Celle du tube biseauté : diamètre interne approximatif, longueur du biseau, longueur de la partie qui déborde du fuselage.

Je ne les ai pas vues sur ton croquis, mais je suis peut-être passé... à coté (sic).

Mini

Bonjour Mini et à tous,

Le tube fait une dizaine de mm de diamètre. Il est probable que plus le diamètre est grand plus l'effet Venturi est important , mais je n'ai pas fait de mesure pour le vérifier ... Il faut avoir conscience qu'il y a un flux d'air dans ce tube du fait qu'il communique avec la corne. Il faut envisager le besoin de mettre une restriction entre la corne et le premier T de façon, avec la perte de charge associée, à "donner de l'importance" à la dépression créée par le tube biseautée.
Voir ICI une photo du "vestige" encore présent sur mon avion. Je voulais être sûr que le biseau soit en dehors du flux perturbé par le fuselage, mais il serait certainement suffisant de prévoir quelques cm ...

Michel

Bonjour Michel et à tous,

Tu as installé des sondes EGT ? à quelle distance des sorties de cylindres ?
NB: tous peuvent répondre

Bonjour à tous,

J'avais prévu une sonde LAMBDA "à la COLOMBAN" en sortie de 4 en 1. C'est d'ailleurs à cet emplacement que j'ai monté la LAMBDA de l'injection LAD.

Mais pour ce sujet aussi, il est urgent d'attendre : une expérimentation "sérieuse" est en cours ....

Michel

Pour ceux que ça intéresse, voilà je pense ce que le web restitue de la solution 'Colomban'



Comme la référence du moteur n'existe plus, difficile de savoir à quelle vitesse ça pouvait tourner... Et donc quelle différentiel de pression on peut donc obtenir... Si quelqu'un sait...

Aujourd'hui, je pense que ce genre de système peut sans gros soucis être asservi directement et assez simplement avec un microcontrôleur...

Avec une sonde lambda c'est trivial, un simple PID fait l'affaire...

Si on se base uniquement sur les EGT's, c'est un poil plus compliqué, vu que la valeur du pic n'est pas constante.

Mais ça reste logiquement simple: on appauvrit tant que les EGT's augmentent, et si ils n'augmentent plus on est au pic... De là on teste de petites variations de richesse et si l'EGT augmente quand on enrichit alors on a dépassé le pic et il faut continuer à enrichir jusqu'à ce que ça n'augmente plus et vice-versa... Avec les bonnes valeurs d'amortissement on sera plus précis que le pilote... On peut aussi facilement gérer et donc éviter toute surchauffe (quand nos chers carburateurs continuent à nourrir le moteur alors qu'on ne demande pas de puissance, à la descente).

D'ailleurs sur un moteur à carbus, je pense qu'il y a intérêt à surveiller quand même les EGT's pour la raison ci-dessus... Et donc pour permettre le refroidissement 'à l'essence' des gaz et donc des soupapes d'échappement.

Au niveau sécurité, l'essentiel est que le système retombe sur le réglage par défaut quand il est arrêté ou en panne. Ensuite il faut juste trouver un moyen efficace d'informer le pilote en cas de dysfonctionnement...

On peut même envisager d'automatiser ça entièrement... Un capteur barométrique coûte 10€ et peut servir à rester plus 'riche' en montée... Mais tant que ça ne surchauffe pas ailleurs (ce qui peut aussi se mesurer)...

A mon avis c'est beaucoup plus sûr que de compter sur quelques neurones pour ne jamais oublier de remettre sur 'riche'. J'en connais qui en plus n'ont pas réduit la PA des turbos en commençant la descente... Et quand c'est sur son bimoteur ça fait assez cher pour être plus motivé de s'en rappeler ensuite...

Y a plus qu'à...

Bonjour à tous,

Il y a un "certain temps" j'ai posté CECI qui doit se retrouver dans les strates profondes du forum.

Après une bonne partie de manivelles, j'ai fait des mesures montrant que la hauteur de la colonne d'eau mesurant la dépression était bien conforme à ce qu'indiquait MC mais je ne suis pas allé plus loin. Il y en a qui avaient essayé et qui ont eu des problèmes ....

J'avais bien sûr contacté MC qui ne m'avait pas follement encouragé ... Un système passif (Venturi ou autre) parait plus "safe" ...

Si on veut avoir un système de ce type, il semble que pour quelques € il existe des petites pompes prêtes à l'emploi ... Cela ne fait pas cher le tour de manivelle  

Michel

Hello!

Le lien ne fonctionne pas... Erreur 404...

Sinon je ne vois pas comment un système venturi pourrait être 'safe' sans devenir complexe: Le système implique qu'il y ait une source de dépression contrôlée par une vanne à pointeau... Si pour une raison ou une autre la source de dépression n'est pas bloquée par la vanne de réglage, alors on a un problème... Qui ne peut être résolu que par une autre vanne en série sur la sortie, obligatoirement accessible du pilote... Je ne parle même pas de la fiabilité mécanique d'un boisseau rotatif dans la corne d'admission permettant d'ajuster l'orientation de la prise d'air... Aucun de ces système n'est 'fail safe' en cas de panne, alors que c'est le cas de la turbine qui n'a aucune influence si elle est arrêtée.

Il est par ailleurs bien plus complexe de piloter une vanne avec un servomoteur qu'un moteur de ventilateur... Surtout pour contrôler une pression à débit nul... En outre pas besoin de ramener des tubes jusqu'au tableau de bord, le coin pas trop chaud le plus proche suffit.

Il n'y a pas grand chose de disponible sur le marché dans le genre 'petite pompe'... Certes on trouve des pompes volumétriques, mais ce n'est pas adapté... Il faut un système à passage libre capable de fournir une différence de pression contrôlée: En bref un ventilateur ou une soufflante.

Dans notre cas la soufflante ne doit pas souffler... Juste générer de la dépression... Son rendement est donc nul... A partir de là on cherche à obtenir la bonne dépression pour le minimum de watts et donc d'ampères consommés...

D'où la question de l'ordre de grandeur de la dépression à créer... A partir de là tout se calcule...

Je me suis amusé hier avec un petit moteur 'coreless' que j'avais dans le tiroir et une turbine vite dessinée et imprimée, adaptée à ce moteur... Résultat: 15.5 HPa (155 mm de colonne d'eau) à 45'000 t/min pour 1.6W consommé et une masse totale de 22 grammes... Si ça se trouve, ça suffit déjà...

Sorry, le lien devrait être opérationnel ...

Bonjour à tous,

Le lien fonctionne bien pour moi.
A vrai dire, hormis le côté bricolage (au sens noble et intéressant) et la beauté de la recherche tous ces montages me semblent un peu superflus. Une tirette au tdb qui ferme plus ou moins la dépression fournie par le venturi à la mode Riazzelo me semble bien plus simple