GESTION OPTIMISATION MELANGE BING 64 OPTIMIZER

Bonjour à tous,

Il y en a d'autres qui ont essayé ... Avec un système Australien le HACMAN.
Le principe est le même sauf que la source de dépression est le collecteur d'admission, ce qui doit être un peu compliqué à exploiter.

Ceux qui ont essayé sont ICI et ils ont de bonnes références

Michel

Plus de nouvelles ou nouveaux essais concernant ce sujet interessant???

Bonjour Alain et à tous,

Il y a un MCR équipé dans l'Ouest
Son propriétaire, une fois descendu de sa monture, ne va pas tarder à nous raconter ...

Michel

RIAZUELO a écrit:Bonjour Alain et à tous,

Il y a un MCR équipé dans l'Ouest
Son propriétaire, une fois descendu de sa monture, ne va pas tarder à nous raconter ...

Michel

Bonjour Michel et à tous...

Effectivement, apres discussions avec Gilles, qui a fait les essais dans l'ouest, et avec Ph.Binet, j'ai monté une sonde lambda et un indicateur AFR, puis, dès que disponible, le système (une journée de boulot, sans démontage du reservoir pontet).
Plutôt qu'un long discours, je prefererais vous envoyer une photo du tableau de bord avec les parametres, ils parlent d'eux même: niveau 75, ISA+9, VP: 136kt (252km/h), 5000 t/m à 22.5 MP et 15.8 l/h...l'AFR est à 14.7... Avant, il me fallait un FF à 19 l pour avoir ces parametres. "Last but not the least": un moteur qui tourne bien plus rond!
L'ennui, c'est que les photos ne passent pas, et ne sais pas pourquoi!
Le VL3 dernier modele des copains à train rentrant et helice constant speed consommait environ 20 l/h à la même vitesse pendant notre périple autour de l'Adriatique dont nous sommes revenus hier...
Sans ce dispositif, je n'aurais pas pu faire notre etape de Tivoli à l'est de Rome jusqu'à Carpentras avec 35 kt de vent de face!

...du coup, ci-joint un album Google: https://photos.app.goo.gl/agDAK8B2KuERLWTG6

Je laisserai Gilles vous donner plus de détails, puisqu'il a été le premier à faire les tests du prototype!

Bonjour Alain et à tous,

Merci Alain pour ces chiffres (enfin !) : les déclarations relatives à la consommation de nos avions fait souvent la pige à ce que se racontent les pêcheurs sur la longueur de leurs prises

Pour représenter encore mieux la réalité, c'est une vidéo d'une trentaine de secondes du FF, car on sait qu'avec des carbus l'indication de conso instantanée fluctue au rythme de la variation de niveau dans les cuves ....  

15,8 l/h dans ces conditions, il n'y a plus grand chose à gagner, en fait rien, si on tient compte de l’imprécision incontournable de la mesure ... Avec un SPORTSTER cela ferait 15 l/h  

C'est en gros ce qu'on aurait avec l'injection, qui garanti mieux la bonne répartition du carburant entre les 4 cylindres ....

La conduite moteur demande du soin, comme la manette rouge des Lycoming  

On ne peut pas s'empêcher de penser qu'il serait assez facile d'automatiser la commande de richesse, il faudrait juste que l'indicateur d'AFR ait une sortie exploitable par un microcontrôleur  

Michel

Tu as raison Michel, le mixturage demande du soin, et j'ai été habitué, sur mes avions comme le Mooney TLS, le Turbo arrow IV ou le Twin Comanche turbo à pinailler les TIT, voire les EGT quand je volais sans turbos...Ce qui fait que je voulais au depart poser plutot des EGT pour garder la possibilité de mettre de la 100LL, mais Philippe Binet m'en a dissuadé et j'ai installé une sonde lambda. L'ennui est que mon indication AFR est maintenant aléatoire, et donne aussi des parasites dans la radio, me laissant penser à une mauvaise masse. Dès le problème réglé, je ferai une petite video pour éviter une capture d'image au "bon" moment, quand par exemple il y a une bonne pompe mettant le PA en descente
(dans le cas de la photo, il n'y avait ni vent ni turbulence, cependant).

...pour l'automatisation de la richesse, ce modèle d'AFR a une prise qui le permet, maintenant, à voir, les automatismes, c'est bien, on a plus rien à faire, mais quand ça part en c...c'est embêtant...et dans certains cas, on peut, en manuel, apauvrir un peu deja en montée en contrôlant les températures, et regler plus ou moins riche en croisière. Pendant l'heure et demie de traversée maritime avec l'AFR peu fiable, je dois reconnaitre que j'ai pas mixturé au maximum

Bonjour à tous,
Je suis cela avec intérêt , bien content des premiers retours de gains significatfs semble-t-il.
Quelle stratégie a pu etre envisagée en cas d’avitaillement « forcé » en avgas?
Acceptation de la reduction de la durée de vie de la sonde?
Refus complet de l’avgas?
Demontage de la sonde , bouchon , et pas d’utilisation du correcteur?
Utiliser afr et egt pour garder un oeil sur chaque carbu et piloter à l’egt sans sonde si avgas?

Merci aux expérimentateurs
F w

alainrac69 a écrit:... maintenant, à voir, les automatismes, c'est bien, on a plus rien à faire, mais quand ça part en c...c'est embêtant...

Bien d'accord avec cela ...
L'idée serait un automatisme qui réduit de risque d'oublier d'enrichir. Il y a peu à gagner à rechercher l'optimisation de l'appauvrissement, mais il serait assez facile de faire une cartographie assez rustique qui permet d'alerter (en un premier temps) quand on est trop pauvre pour les conditions RPM-PA-FF du moment ...

alainrac69 a écrit:quand par exemple il y a une bonne pompe mettant le PA en descente  

Ce cas de figure ne m'était même pas venu à l'esprit

Michel

francky a écrit:Quelle stratégie a pu etre envisagée en cas d’avitaillement « forcé » en avgas?

Démontage de la sonde, bouchon et on oublie l'appauvrisseur ...
Puis vidange du réservoir et 98 ou UL91

Même punition qu'avec l'injection  

Michel

Merci Michel pour ta réponse .
Vu sous cet angle « si tu touches à l’avgas » t’es bien puni!
F w

francky a écrit:Bonjour à tous,
Je suis cela avec intérêt , bien content des premiers retours de gains significatfs semble-t-il.
Quelle stratégie a pu etre envisagée en cas d’avitaillement « forcé » en avgas?
Acceptation de la reduction de la durée de vie de la sonde?
Refus complet de l’avgas?
Demontage de la sonde , bouchon , et pas d’utilisation du correcteur?
Utiliser afr et egt pour garder un oeil sur chaque carbu et piloter à l’egt sans sonde si avgas?

Merci aux expérimentateurs
F w

Mon idée de depart etait d'avoir un EGT pour pouvoir mixturer comme j'ai toujours fait en avion, mais le concepteur m'en a dissuadé, l'AFR etant bien plus precis.
Comme les années passées, je ne me suis dépanné en 100LL qu'une ou deux fois par an, et que j'aurais pu me dépanner autrement s'il avait fallu, j'ai opté pour la sonde lambda, en me gardant la possibilité quand même de l'enlever pour mettre un bouchon. Bien sûr, faut alors vidanger une fois à la maison. Pendant notre periple en Italie et Croatie, jamais de problemes d'approvisionnement à part à Venise Lido où le VL3 a pris de la 100LL à 2.50 € le litre, la station service etant sur la route à 200m, mais...interdiction de passer l'entrée du terrain avec des jerricans...nous avions prévu le coup, et avions fait le plein d'UL91 à Gap, donc pu aller refueller lors de notre etape à Portoroz où nous avons loué des scooters, tres pratiques pour porter les jerricans souples!
En Italie, beaucoup de "campo de vuelo" ont de l'essence sans plomb.

Merci Alain et Michel pour la qualité des échanges sur ce dispositif de contrôle de richesse.
Effectivement, j'ai été le testeur "es MCR " de ce dispositif.
Merci à Philippe Binet d'avoir répondu 100% présent aux nombreuses sollicitudes de ma part pour arriver à corriger les différents paramètres et d'arriver à disposer maintenant d'un contrôle de mixture efficace et sécuritaire.


Installation d'une sonde Lambda avec afficheur, voici donc ce que j'obtiens sans réglage AFR : 11.5 à 12.8 d'AFR selon l'altitude et le régime moteur.
Un système de gestion de micro pompe agissant sur la variation de dépression entre la boite à air et les carbus me permet de régler l'AFR en croisière (uniquement) de 14.7 à 15,2 d'AFR.
Comme l'a décrit Alain, je confirme ses chiffres . Je n'ai pas encore de Fuel Flow, donc mes chiffres seront bien moins précis, mais pour avoir comparé différentes croisières de plus de 2 heures , là où je consommais en moyenne 18 L/h à 5000 tr/mn (bloc/bloc), je consomme maintenant 15 L/h.

Pas de difficultés particulières au montage, mais me semble conseillé si cela n'a pas été effectué depuis un certain, de procéder à la révision des carbus : état des membranes, flotteurs,...
Ensuite le boitier régulera parfaitement les dépressions de chaque carbu. Comme Alain , je constate un moteur plus rond.

Gilles

Bonjour Alain, Michel, et à tous.
Avant tout propos , je voudrais remercier Gilles et Alain pour la confiance qu'ils m'ont accordée, en installant l'OPTIMIZER, qui sera bientôt rebaptisé "R BOX". Les résultats constatés sont conformes à nos attentes , et comparables aux autres performances réalisées sur un fox papa "EUROPA 100 Cv" et mon SKY ARROW 500 TF 80 CV. D'autres boîtiers sont en cours d'installation sur différents appareils dont un WT 9 et un VL 3 dans le Nord...Pour confirmer l'efficacité du système , il fallait de l'expérimentation et de la confiance. je remercie vivement Gilles , avec lequel j'ai échangé fréquemment et efficacement, et de manière très sympa et constructive.
Ceci étant écrit, et pour dissiper tout mal entendu, j'affirme à nouveau que l'injection est "LA solution" idéale pour la carburation de nos moteurs, et que l'optimizer permet d'obtenir des performances comparables à l'injection , et à moindre coût. Je sais , certains sont agacés....voire contrariés....
L'avantage essentiel de l'injection ,( hormis les pbs de givrage) est de gérer le dosage AIr/FUEL dans toutes les conditions de charge du moteur( Décollage, montée, accélérations etc ..) . l'OPTIMIZER s’utilise essentiellement en croisière stabilisée; mais peut aussi être utile pour les décollages sur des terrains en altitude.
En ce qui concerne l'automatisation du réglage de richesse :
l'option existe, elle est efficace et opérationnelle: avec 3 positions : PLEIN RICHE/ OPT 14,7/et LEAN 15,2.
La carte électronique est très simple ( 6 amplis OP , on reste en analogique.. ca coûte 2 francs et 6 sous ..) et je l'ai créée en 98 pour gérer la pression de ma SAAB 900, par pilotage de l'ouverture de la WASTEGATE motorisée, ce qui me donnait une puissance max ajustable de 175 Cv à 285 CV et surprenait quelques 911....
Rendre automatique la gestion de l'AFR classait l'OPTIMIZER en " modification majeure". après consultation de mon avocat . j'ai donc décidé de laisser l’entière responsabilité de cette gestion AFR au pilote. De ce fait l'OPTIMIZER est classé "ACCESSOIRE", ce qui , juridiquement est important...
Je considère que la gestion du mélange est un acte de pilotage, et pratiqué par une partie des pilotes de ce forum. Rajouter une procédure dans les "actions vitales" de la checklist, pour ne pas oublier de mettre ou non en service l'OPTIMIZER ne devrait poser aucun problème...l'automatisme a du bon... mais un balayage visuel des instruments pour vérification des paramètres fait partie du pilotage... ce n'est pas la charge de travail et de gestion du vol qui nous étouffe en ULM ...sinon, il faut penser à la trottinette électrique programmable ....Bref .. vous comprendrez, que la technologie peut "presque " tout faire à notre place, mais laissons nous un peu plaisir à piloter et à gérer notre machine.Gardons l'axe de départ : simplicité/efficacité/fiabilité et moindre coût ...ne déplaçons pas une boite d'allumettes avec une grue...
je vous souhaite à tous de bons vols ..
très cordialement
Ph BINET

Bonjour Alain, Michel, et à tous.
Avant tout propos , je voudrais remercier Gilles et Alain pour la confiance qu'ils m'ont accordée, en installant l'OPTIMIZER, qui sera bientôt rebaptisé "R BOX". Les résultats constatés sont conformes à nos attentes , et comparables aux autres performances réalisées sur un fox papa "EUROPA 100 Cv" et mon SKY ARROW 500 TF 80 CV. D'autres boîtiers sont en cours d'installation sur différents appareils dont un WT 9 et un VL 3 dans le Nord...Pour confirmer l'efficacité du système , il fallait de l'expérimentation et de la confiance. je remercie vivement Gilles , avec lequel j'ai échangé fréquemment et efficacement, et de manière très sympa et constructive.
Ceci étant écrit, et pour dissiper tout mal entendu, j'affirme à nouveau que l'injection est "LA solution" idéale pour la carburation de nos moteurs, et que l'optimizer permet d'obtenir des performances comparables à l'injection , et à moindre coût. Je sais , certains sont agacés....voire contrariés....
L'avantage essentiel de l'injection ,( hormis les pbs de givrage) est de gérer le dosage AIr/FUEL dans toutes les conditions de charge du moteur( Décollage, montée, accélérations etc ..) . l'OPTIMIZER s’utilise essentiellement en croisière stabilisée; mais peut aussi être utile pour les décollages sur des terrains en altitude.
En ce qui concerne l'automatisation du réglage de richesse :
l'option existe, elle est efficace et opérationnelle: avec 3 positions : PLEIN RICHE/ OPT 14,7/et LEAN 15,2.
La carte électronique est très simple ( 6 amplis OP , on reste en analogique.. ca coûte 2 francs et 6 sous ..) et je l'ai créée en 98 pour gérer la pression de ma SAAB 900, par pilotage de l'ouverture de la WASTEGATE motorisée, ce qui me donnait une puissance max ajustable de 175 Cv à 285 CV et surprenait quelques 911....
Rendre automatique la gestion de l'AFR classait l'OPTIMIZER en " modification majeure". après consultation de mon avocat . j'ai donc décidé de laisser l’entière responsabilité de cette gestion AFR au pilote. De ce fait l'OPTIMIZER est classé "ACCESSOIRE", ce qui , juridiquement est important...
Je considère que la gestion du mélange est un acte de pilotage, et pratiqué par une partie des pilotes de ce forum. Rajouter une procédure dans les "actions vitales" de la checklist, pour ne pas oublier de mettre ou non en service l'OPTIMIZER ne devrait poser aucun problème...l'automatisme a du bon... mais un balayage visuel des instruments pour vérification des paramètres fait partie du pilotage... ce n'est pas la charge de travail et de gestion du vol qui nous étouffe en ULM ...sinon, il faut penser à la trottinette électrique programmable ....Bref .. vous comprendrez, que la technologie peut "presque " tout faire à notre place, mais laissons nous un peu plaisir à piloter et à gérer notre machine.Gardons l'axe de départ : simplicité/efficacité/fiabilité et moindre coût ...ne déplaçons pas une boite d'allumettes avec une grue...
je vous souhaite à tous de bons vols ..
très cordialement
Ph BINET

[quote="RIAZUELO"]Bonjour Alain et à tous,

Merci Alain pour ces chiffres (enfin !) : les déclarations relatives à la consommation de nos avions fait souvent la pige à ce que se racontent les pêcheurs sur la longueur de leurs prises

Pour représenter encore mieux la réalité, c'est une vidéo d'une trentaine de secondes du FF, car on sait qu'avec des carbus l'indication de conso instantanée fluctue au rythme de la variation de niveau dans les cuves ....  

15,8 l/h dans ces conditions, il n'y a plus grand chose à gagner, en fait rien, si on tient compte de l’imprécision incontournable de la mesure ... Avec un SPORTSTER cela ferait 15 l/h  



Nouvel essai cet apres midi, en alimentant l'AFR avec une batterie séparée: ça marche, donc c'est une question de branchement, et sans doute l'alimenter à partir d'un autre breaker...
Résultat:
Isa +8, alt densité 7800ft, QNH 1017
AFR 14.7 5100 et 22.3MP, conso 15.7 et VP: 132kt
A noter que c'etait un peu turbulent et que je faisais des évolutions pour rester en local...en air calme et en ligne droite, je pense que j'aurais gagné un ou deux noeuds.
La video a été ajoutée à l'album Google: https://photos.app.goo.gl/agDAK8B2KuERLWTG6

A noter que j'ai un FF un peu inférieur au tableau de PHilippe Binet, ce qui expliquerait que, au démontage de mes bougies supérieures avant, les electrodes montrent un mélange un peu pauvre...je volerai donc un peu plus riche dorénavant, avec un FF supérieur à 16, et examinerai à nouveau les bougies dans une dizaine d'heure!

bonjour
je suis intéressé par le "R BOX".
où puis-je trouver des informations et comment l'acheter ?

merci

GEOXIS RD a écrit:Bonjour Alain, Michel, et à tous.
Avant tout propos , je voudrais remercier Gilles et Alain pour la confiance qu'ils m'ont accordée, en installant l'OPTIMIZER, qui sera  bientôt rebaptisé "R BOX". Les résultats constatés sont conformes à nos attentes , et comparables aux autres performances réalisées sur un fox papa "EUROPA 100 Cv" et mon SKY ARROW 500 TF 80 CV. D'autres boîtiers sont en cours d'installation sur différents appareils dont un WT 9 et un VL 3 dans le Nord...Pour confirmer l'efficacité du système , il fallait etc

Bonjour,
Tu peux contacter Philippe Binet.
GEOXIS R&D
2, rue de la GARE
62 144 MONT SANT ELOI
tel 06 799 784 56

j'en ai commandé un , je le monterai avec la lambda nécessaire cet automne .
fw

bonjour

y a-t-il une adresse e-mail ? comme je ne parle pas français, je préfère écrire :-)

merci
gm

francky a écrit:Bonjour,
Tu peux contacter Philippe Binet.
GEOXIS R&D
2, rue de la GARE
62 144 MONT SANT ELOI
tel 06 799 784 56

j'en ai commandé un , je le monterai  avec la lambda nécessaire cet automne .
fw

pbgeoxis@gmail.com

Merci!!

alainrac69 a écrit:pbgeoxis@gmail.com

RIAZUELO a écrit:

alainrac69 a écrit:... maintenant, à voir, les automatismes, c'est bien, on a plus rien à faire, mais quand ça part en c...c'est embêtant...

Bien d'accord avec cela ...
L'idée serait un automatisme qui réduit de risque d'oublier d'enrichir. Il y a peu à gagner à rechercher l'optimisation de l'appauvrissement, mais il serait assez facile de faire une cartographie assez rustique qui permet d'alerter (en un premier temps) quand on est trop pauvre pour les conditions RPM-PA-FF du moment ...

alainrac69 a écrit:quand par exemple il y a une bonne pompe mettant le PA en descente  

Ce cas de figure ne m'était même pas venu à l'esprit

Michel

Je vais être le suivant à me lancer dans l'installation de la R-box très séduit à l'idée de pouvoir allonger le rayon d action de l appareil.

Partant sur 12% de gain, soit pas loin de 10l de sur un réservoir de 80l, on peut imaginer rallonger notre distance franchissable de 150kms...

Concernant ta remarque Michel, j ai trouvé un revendeur (Auto Gauge) qui propose un afficheur avec Peak et Warning paramétrables...
https://www.autogauge.com.tw/product/evo-60-series-wideband-air-fuel-ratio-with-sensor/

Pour ma part, l'afficheur de l'AFR remplacera le compas vertical qui s'est avéré inutile car perturbé par la position trop proche de mon EFIS.

Affaire à suivre..

Bien à vous,
Romain

J'ai trouvé des informations intéressantes sur les sondes lambda à large bande, en particulier la Bosch LSU 4.9.
il semble qu'elle puisse être utilisée occasionnellement avec du 100LL

la durée de vie sera réduite mais l'utilisation occasionnelle sera correcte.

http://www.wbo2.com/lsu/lsu4.htm

Bonjour à tous.

Je me pose une petite question à propos de la sonde lambda et des carburateurs.

Ayant une fois livré bataille avec un Jabiru 3300 équipé d'un seul BING et d'une araignée de distribution pas vraiment optimale, je me pose la question de la distribution du soi-disant mélange air-essence entre les cylindres. Dans le cas du Jab, trouver comment éviter d'avoir des différences inacceptables d'EGT entre les 6 cylindres aux conditions de fonctionnement usuelles est passé par toute une série de turbulateurs ou de redresseurs de flux avant et après le carbu... Et sans refaire une étude sérieuse et une araignée de distribution complète, Y a que l'optimisation pifométrique pour essayer de trouver quelque chose qui marche.

Tout ça pour dire qu'une sonde lambda et un AFR ne donnera qu'une idée moyenne de la richesse... Et que si un cylindre est trop riche à cause d'une mauvaise distribution du mélange, un autre sera trop pauvre...

Avec une injection multipoint, ce risque n'existe pas... Chaque cylindre reçoit ce qu'il faut, quelque soit le régime et la position des gaz.

Quelqu'un aurait-il 4 EGTs sur son Rotax? Avoir une idée de l'évolution de l'EGT de chaque cylindre en fonction du régime et de la puissance pourrait donner une idée de la distribution du 'mélange', et donc de la marge à conserver pour éviter un cylindre trop pauvre.

Pour moins de 100€ en matériel, un petit système de monitoring avec 4 thermocouples type K gérés par un arduino pourrait gérer le suivi des températures et signaler si un cylindre est trop pauvre (dépassement du pic) ou atteint la limite d'EGT autorisée par Rotax... Ca ne devrait pas être trop compliqué à programmer.

Au niveau affichage, un LCD de 16x2 lignes suffit pour afficher en temps réel les 4 valeurs mesurées...Et avec un rétroéclairage RGB on peut faire varier la couleur pour alerter le pilote... Sinon pour faire encore bien plus simple, une led au tableau de bord suffit pour avertir qu'il y a un problème...

Tout ça pour dire que 4 EGTs ne remplacent pas une sonde lambda, mais fournissent une information intéressante dans le cas d'un moteur à carburateurs et que ça peut coûter nettement moins cher que de devoir changer une soupape qui a eu trop chaud...

Je reste néanmoins convaincu qu'un moteur pas trop riche vieillira mieux... Moins de suie, de calamine et autres dépôts. Je suis également convaincu qu'un système automatique de gestion de la richesse avertissant le pilote dès qu'une anomalie de fonctionnement est constatée, et dont la panne ou l'arrêt n'affecte pas le réglage d'origine, est beaucoup plus fiable que n'importe quelle solution impliquant le pilote dans le réglage des paramètres...

D'ailleurs, quelqu'un sait-il ce qui se passe si la 'R-Box' tombe en panne ?

Bons vols.