Questions sur les performances de croisière réalisé (4S, Club)

Salut,

Je suis intéressé par l'achat d'un avion pour 2 personnes pour de courts trajets en Europe. Je suis à la recherche d'une bonne vitesse et la portée, mais aussi à faible coût global. Je suis actuellement en train de décider entre un Valentin Taifun motoplaneur et le Dyn'Aero MCR 4S, et peut-être aussi Vans RV-9.

Le MCR 4S Dyn'Aero regarde tout à fait étonnant sur ​​le papier. Cependant, je crains que les chiffres de performance sur la page web Dyn'Aero sont quelque peu exagérées. Par exemple, j'ai parlé à des propriétaires qui ont donné une vitesse de croisière de «seulement» 120 kts IAS à 20 litres / heure, et une performance de montée d'environ 500 pieds par minute (avec Rotax 914 turbo). A titre de comparaison, les données fournies par Dyn'Aero est de 275 km / h (75% de la puissance, FL0) à 20,7 litres par heure.

Donc ma question: Est-ce que les données sur le site Dyn'Aero réaliste, ou quelle est votre expérience sur la performance réelle de la MCR 4S?

De même pour le Sportster. Peut-elle croisière à près de 300 kilomètres par heure? Et quelle est la différence réelle dans la performance de croisière entre Sportster / Club et 4S?

Merci beaucoup pour votre aide!

Georges

P.S.: Désolé pour l'horrible français. Comme il a été un moment depuis le lycée, je suis en utilisant Google translate.

In English. I have a DynAero MCR-4S in New Zealand with a Gilles Thesee eco light cooling system and intercooler. Settings at 5150rpm 31.5 ins manifold cruise at 125 knots plus and typically at less than 20l per hour. Climb speed 2 persons over 1000fpm not a problem.

GT Propeller with hydraulic constant speed.

Trust this helps. Have flown with both Gilles in France and mine in New Zealand 4 persons no problem. With a 750Kg MAUW fuel and passenger weights need to be checked when flying 4 persons.

Cheers Peter

Peter Armstrong
Auckland, New Zealand

Les perfos max sont une chose (pour les plaquettes de com), ce que l'on fait en pratique avec un avion en est une autre.

Avec un 912S et une tripale pas fixe réglable au sol, on croise à 115 kts à 20 l/h, 21" à l'admission et 5200 t/mn.

Voir ci-dessous un exemple au FL 75, 3 personnes à bord avec bagages, caisse à outils et environ 90 litres d'essence restant dans les réservoirs. TAS 120 kts, 20 l/h. Vous noterez les 51 kts de vent ... de face ! Nous avons eu ce jour là jusqu'à 57 kts ......
https://lh3.googleusercontent.com/-yWttdEl-UhM/UdEpTQNQszI/AAAAAAAACJU/lh5tVHhoe5s/s800/IMG_20130619_115756.jpg

Le ROTAX dont les qualités ne sont plus à vanter est catastrophique sur le plan de la correction altimétrique. Avec une richesse bien réglée on devrait être, au FL 75, entre 17 et 18 l/h ....

Avec ce GPM minimum, le décollage à 750 kg, se soigne mais se fait sans pb ..... à 4700 t/mn, et monte aussi bien qu'un DR400 à la masse max ... en consommant la moitié  !!!

Hi Georges!

For the last 100 hours flown with our MCR 4S, maybe 50% were short trips @3000Ft and we saw a TAS of 120Kt and 18 litres of MoGAS (912ULS, electric MT Prop, 25.5 inches and 4700 rpm). The other 50% were on long trips @6000Ft+ but the settings remained the same and so the TAS for a bit lower consuption (17 litres?). New injected 912i would be a big deal, I guess!
Flying with one or two passengers plus 100 liters of MoGAS (almost 700 Kg) is a non event. Not a large experience at Max Weight but with stall speed increasing, watch and be carefull on last turn!
Cheers,
Max

Voici quelques paramètres relevés sur notre MCR4s : 912ULS, MT prop Tripales PV hydr.
En moyenne : env 700kg, 3000 - 6000ft, PA 23-24", 5000 Rpm, 20L/h : TAS 115-120Kts.
Au dessus de 8500ft Rotax régule mal la richesse. (Ex: 10'000ft, Plein gaz PA 17-18" TAS 115kts, 21-22L/H !)
L'immense avantage du MCR4s si on voyage à 2 est l'impressionnante réserve de volume et de poids pour les bagages. Par exemple j'ai fait l'acquisition d'un vélo pliable Brompton qui n'occupe que la moitié d'une place arrière pour 11kg et qui change la vie aux étapes. Et il reste encore largement la réserve de place et de poids pour valises, tentes, couchage et 120L d'essence.
Bons vols,
PS

Le réglage de la richesse des ROTAX est vraiment une source de frustration. Dommage que la seule alternative "officielle" soit le 912i.

Je reste convaincu que sans sortir la grosse (et chère) artillerie de l'injection et ses calculateurs redondants, on pourrait améliorer significativement les choses. Un bon sujet pour cet hiver  

En effet le systéme de correction altimètrique du carburateur Bing vient en butée vers 2300 m d'altitude; au delà de débit d'essence reste constant et plus on monte plus le mélange s'enrichit.
Donc la puissance diminue non seulement du fait de la baisse de pression d'admission mais aussi parce que le rapport stochiomètrique air essence se dégrade: les bougies s'encrassent , le moteur tourne irrégulièrement .

Deux solutions:
- l'injection électrique qui dose le mélange sur le Rotax 912 iS

- le turbocompresseur du Rotax 914 qui maintient les carbus dans une fourchette de pression d'admission de 25 à 35 PSI ( pression standard niveau mer 30 PSI) qui convient aux Bing , et en plus ça maintient la puissance max continu 100 cv jusqu'à plus de 5000 m d'altitude.

Dans les 2 cas c'est mieux mais c'est plus cher.

NB: les courbes de consommations et de puissance sont fournies par la doc Rotax qui est complète.