Performances en croisière

Dyn Aéro annonce des performances vitesse-consommation qui me semblent surévaluées.
Mon appareil est un VLA, équipé d'un, 912S, et d'une hélice pas fixe MT Propeller.
Les vitesses et conso annoncées sur le site de Dyn aéro sont les suivantes :
75% - F L0 : 295 km/h - FL 80 : 318 km/h conso : 21,3 l/h
65% - FL 110 : 312 km/h conso : 18,5 l/h
Que penser de ces perfos ? Les obtenez vous avec un appareil similaire au mien ?

Enfin : A quels régimes de rotation correspondent les 65% et 75% de la puissance?

Merci pour vos eclaircissements
Michel

Bonjour Michel,

Attention ! Les perfos indiquées ne sont vraisemblablement pas des vitesses indiquées (Vi, lues sur le badin), mais des vitesses vraies (Vv), c.à.d. corrigées en fonction de la température et de l'altitude. Donc, si tu veux vérifier ces perfos, il faut que tu fasses l'essai en atmosphère standard (QNH proche de 1013 et tempé. au niveau de la mer proche de 15°C). Ensuite, tu devras appliquer aux vitesses lues sur ton anémomètre la formule de correction de la vitesse, qui te donnera une vitesse supérieure.

Approximativement, en atmosphère standard, la Vv augmente en moyenne d'environ 1,6% pour une augmentation d'altitude de 1.000 ft (jusqu'à FL100, après, la variation est moins linéaire), et de 1% pour un écart de température positif de 5° C par rapport à la température standard.

Exemple : un jour, au FL085, j'avais une vitesse indiquée de 143 Kt (265 km/h) qui, corrigée de la température et de la pression du moment, devenait 157 Kt (291 km/h). Conso. à ce régime : entre 19 et 2O litres.
C'est vrai qu'il faisait très chaud ce jour-là ! Comme on dit : "Higher-faster, hoter-faster" (Plus haut, plus vite, et plus chaud, plus vite). J'ai un VLA avec 912S et MT Propeller pas variable électrique tripale. J'étais seul à bord, donc assez léger (253 kg à vide + 57 kg de viande + 15 kg de bagages + 44 kg d"essence, soit un total de 369 kg).

Il semble que les meilleurs performances avec nos machines soient atteintes vers le FL080. En effet, plus tu montes, moins l'air est dense, donc la traînée diminue, ce qui te fais gagner de la vitesse, mais les perfos du moteur diminuent également, et à partir du FL080, elles diminuent trop par rapport au gain obtenu sur la traînée (sauf pour les moteurs Turbo comme le Rotax 914).

Cela dit, il est vrai que les données de DA, comme toutes les données constructeurs, sont un peu optimistes, ça fait vendre... Ils te diront qu'elles ont été obtenues avec un avion et un moteur en parfaites conditions (proches du neuf), peu chargé et avec un état de surface irréprochable (les salissures et autres moustiques collés sur les surfaces font perdre de la performance).

Autre chose, depuis que j'ai déposé les carénages du train principal, j'ai perdu entre 5 et 10 Kt de Vi. Comme quoi tout joue, il faut que la machine soit nickel (propre, Karman bien ajustés etc...).

Voilà, j'espère avoir été assez clair, et si j'ai dit des bêtises, n'hésitez pas à me rectifier.

NB : J'ai réalisé sous Excel une petite feuille de calcul qui permet d'obtenir la Vv à partir de la Vi, du FL (ou du QNH et de l'altitude) et de la température extérieure. Je ne sais pas comment joindre un fichier sur le forum, mais je peux l'envoyer par e-mail sur demende en MP.

Merci Mini pour cette synthèse et explication, dont je n'ai détecté aucune erreur, dunmoins à mon niveau.
Par contre, le fichier excel ne peut effectivement être joint. Il faudrait créer un FTP et un lien, mais je ne sais pas bien faire... Si quelqu'un se trouve l'âme de le créer et de l'alimenter au fur et à mesure de l'évolution du forum, je suis preneur.
En attendant, la solution est bien la MP.

Admin a écrit:Merci Mini pour cette synthèse et explication, dont je n'ai détecté aucune erreur, dunmoins à mon niveau.
Par contre, le fichier excel ne peut effectivement être joint. Il faudrait créer un FTP et un lien, mais je ne sais pas bien faire... Si quelqu'un se trouve l'âme de le créer et de l'alimenter au fur et à mesure de l'évolution du forum, je suis preneur.
En attendant, la solution est bien la MP.

Tu peux faire la demande à FREE qu'il t'ouvre un bout de serveur!

Nico.

Nicolas a écrit:

Admin a écrit:Merci Mini pour cette synthèse et explication, dont je n'ai détecté aucune erreur, dunmoins à mon niveau.
Par contre, le fichier excel ne peut effectivement être joint. Il faudrait créer un FTP et un lien, mais je ne sais pas bien faire... Si quelqu'un se trouve l'âme de le créer et de l'alimenter au fur et à mesure de l'évolution du forum, je suis preneur.
En attendant, la solution est bien la MP.

Tu peux faire la demande à FREE qu'il t'ouvre un bout de serveur!

Nico.

Je me réponds à moi même!

Ayant retrouvé mes identifiant, je peux mettre un bout de FTP pour le forum..

Nico.
Mon adresse: voirin.nicolas@gmail.com
Adresse FTP: ncvrn.free.fr
Dossier: MCR01

Bonjour

Concernant le pourcentage de puissance, Rotax indique dans le manuel d’utilisation (operators manual for Rotax engine type 912 series ; http://www.rotax-aircraft-engines.com/pdf/dokus/d04670.pdf) que 75 % de la puissance peuvent être obtenus avec 5000tr-27,2’’ dans le cas du 912 et 5000tr–26’’ dans le cas du 912S. Sauf erreur de ma part ce même manuel ne donne pas d’indication pour connaître la puissance développée avec d’autres couples PA-RPM.



Concernant les performances du MCR01, voici la moyenne des vitesses sol que j’ai relevée au GPS (une branche en palier stable face au vent suivie immédiatement d’une branche vent dans le dos) avec un MCR01 VLA équipé d’un 912 et d’une hélice MT à pas variable électrique. Ces mesures ont été faites avec une température au sol (600 ft) aux alentours de 25°C .
- à 2000ft ; 5100tr-27’’ : 140Kt
- à 4500 ft ; 5100tr-26’’ : 145kt
- à 7000 ft ; 5100tr-PG (23’’ ce jour là) : 140 Kt
- à 10 000 ft ; 5100tr-PG (20,5’’ ce jour là) : 140Kt

Bons vols

Ayant quelques problèmes de compatibilité avec Excel (mac), je n'arrive pas à le balancer sur mon FTP.
Je vais essayer d'arranger ça!

Nico.

Merci à tous pour vos infos.
Je crois effectivement que le FL 80 est le meilleur niveau pour obtenir le meilleur compromis vitesse-conso,
Quant à la puissance, un RPM de 4800 tr/min ne doit pas être loin des 65%, et 5000 tr pour les 75%.
Le problème c'est qu'à 5000 tr, je trouve que cet avion est bruyant ! A ce propos je trouve que le Rotax avec échappement Chabord est plus bruyant que le même moteur monté sur un Sporstar ou un Zephyr qui n'ont pas cet echappement accordé. Avez vous observé le même phénomène ?
Pour en revenir aux perfos,j'ai un Dynon avec sonde de T° ext et donc mesure de Vp, et à 4800 tr, 1500', j'ai une VP de 140 Kts avec la MT prop à pas fixe.
Dés que possible je vérifierai ce qu'il en est de la Vp et la conso au FL 80

Happy landings
Michel

http://ncvrn.free.fr/MCR%2001/

Le bout de FTP pour le forum, le Tableau de Mini est dispo dessus!

Nico.

Merci Nico
J'ai bien reçu ta fiche de calcul.
Michel

Tous les informations issues d 'expériences sont intéressantes et je voudrais ajouter une constatation faite plusieurs fois: une hélice à pas variable n' apporte pas de vitesse supérieure
Mon MCR est un VLA , rotax 80cv , hélice pas fixe EVRA
en vol " patrouille" avec un MCR de même moteur et MTP, la vitesse max obtenue est la même, voire très légèrement supérieure dans ma configuration.
L' avantage du pas variable est dans le décollage (plus court) le tx de montée ( sup) et le tour de piste ( ralentissement au pas d 'hélice et non à la puissance seule). point barre.
En ce qui me concerne, ne fréquentant pas les pistes ultra-courtes (< 400m), je ne vois aucun avantage au pas variable qui apporte coût, poids et pbs techniques supplémentaires.
Je suis par contre preneur d 'expériences sur VLA avec des hélices de type DUC ou similaire.

Bonjour,
Je confirme ce que dit GIL J'ai un VLA 80 cv avec hélice MT pas variable et si je décolle plus vite que mon voisin de hangar qui a le même moteur mais une Evra pas fixe, il va plus vite que moi en croisière. C'est très vexant vu le prix de la MT. Par contre les prises de terrains sont plus faciles avec la pas variable car elle "freine" très bien alors qu'avec l'Evra l'avion a tendance à "courir" et il faut bien anticiper la trajectoire.
Dominique

Je confirme aussi, et avec expérience sur la même machine (mon 1er MCR VLA) avec les deux helices PF et PV.
S'il est vrai que la PV a même un moins bon rendement en croisière qu'une excellente PF, il faut tout de même noter l'adaptabililité du pas que donne la PV aux hautes vitesses : il est aisé de demander 5500rpm au moteur avec full PA, donc full power, et ce quelle que soit l'altitude.
C'est d'autant plus vrai avec le 100cv qu'il ne m'était pas possible de mettre full PA avec la PF, même à des altitudes élevées (FL100+), car le supplément de puissance du 100hp vs 80hp entraine le depassement des 5500rpm.
Donc frustration là aussi.

Donc mon expérience de 10 ans de VLA, avec 2 machines 100hp, et comparaison avec le VLA 80 m'autorise à dire :
- le 80hp possède une excellente hélive PF Evra qui optimise la machine en croisière (mais pêche au décollage),
- le 100hp exige une PV (il faut préférer le 80cv PF au 100cv PF)

Mais le VLA 100cv avec la tripale MT est vraiment le TOP :
- une accélération fulgurante au décollage extrèmement "jouissive", et des décollages très impressionants (pour ceux qui aiment),
- une exploitation du 100hp à pleine PA qui autorisent les 300kmh (préférable au dessus de 8000ft),
- et surtout, surtout .... un look d'enfer !!!!!!!

PA (full!)

Bonjour full PA,

A ce sujet, j'ai une question à poser : comment s'explique le fait qu'en croisière à moyenne altitude, disons à partir du FL065, on ne puisse plus réguler l'hélice PV MT à moins de 4800 RPM, quelque soit la PA ?

Evidemment, tu vas me dire qu'on a pas besoin de réduire les tours, que si on a un MCR, surtout avec 100CV, c'est pour que ça avance... Certes ! Cependant, on peut parfois souhaiter adopter une croisière économique, soit pour augmenter le rayon d'action, soit pour admirer le paysage quand on est pas pressé !

Ai-je un problème mécanique (ou électronique), ou bien est-ce parfaitement normal ? Et dans ce cas, quels sont les paramètres de croisière économique au FL080 ?

Laurent

Strange !
Imagines que tu réduises la PA à presque rien, forcément ton hélice va passer en petit pas, et dès ce moment là, ton moteur va tomber sous le 4800, et se stabiliser en rpm en fonction de ce que tu pousses sur le manche.

Maintenant avec une PA disons de 23 pouces à 6500ft, il n'est pas normal que tu ne puisses pas régler ton moteur sous les 4800rpm. Ceci dit, dans aucun cas, il n'est bon de descendre sous 4800rpm en demandant plus de 50% de la puissance à ton moteur. Donc, bien que bizarre, ça ne pose pas de problèmes.

Une info : je vole toujours , en dehors du déco et atterro, avec le régulateur sur position MANU. Ainsi, je règle les rpm à convenance, et ensuite, ça évite que le moteur électrique ne fonctionne en permanence pour réguler, et ça l'économise, surtout qu'il est fragile.

Croisère FL80 : à partir de cette altitude, full PA = 75% de la P moteur.
Donc, là, la PA sera de l'ordre de 24, et tu règles les rpm à convenance. Mais moi je conseille, au-dessus de 75% de la puissance, de mettre 5500rpm (évidemment ceux qui ont une PF auront moins de rpm).
Toujours au FL80, pour voler à une vitesse honnête de 130Kt, je conseille 5200rpm , et la PA doit être de l'ordre de 22.

Cdlt. / Full PA

Bonjour à tous,

Je confirme, l'excellentissime EVRA PF est une des rares hélices qui a été conçue pour un couple avion/moteur bien précis, en l'occurrence le VLA et le 912. Elle a été taillée pour la croisière et effectivement dans certains cas on peut le "payer" au décollage ...
S'il fait chaud, si la manche pendouille et si de plus la piste n'est pas très roulante et l'avion chargé, le décollage est, à mon avis, la phase de pilotage qui exige le plus d'attention et de finesse, même avec une bonne expérience de l'avion.

Pour ma part, je fais TOUJOURS un palier au ras de la piste jusqu'à 150 km/h avant d'afficher l'assiette de montée. En charge j'attends 105 km/h avant de DOUCEMENT solliciter la profondeur. Je sais que ce n'est plus comme cela qu'on apprend à piloter, mais la formule "à l'ancienne" (et très peu pratiquée) a trop d'avantages pour que je l'abandonne.
En particulier, le décollage involontaire en lisse n'a pas de conséquence fâcheuse. J'ai bien sûr fait des essais de décollage sans volets qui ne pose pas de pb si on tient compte du fait qu'on a de vrais volets et donc de la majoration de vitesse qui va avec. Mais il m'est arrivé 3 ou 4 fois d'oublier ces si utiles volets dont 2 fois près de la masse max.
On voit tout de suite qu'il y a un lézard et on en comprend la cause. L'avion ne déjauge pas lors de la petite sollicitation à la profondeur, il suffit de rendre gentillement la main et d'attendre 120 km/h pour faire la mise en palier ....
Cela peut prendre un peu de temps, il faut attendre la vitesse, il ne faut pas craindre les petits rebonds. La tenue d'axe devient importante surtout s'il y a du vent de travers.
Le 2ème régime n'est pas loin, on sait qu'il a déjà frappé !

Avec une PV, l'accélération est si franche que la "vitesse de sécurité" est vite atteinte quelle que soit la façon dont on s'y prend.

Avec l'EVRA PF, au décollage, le moteur est à 4850-4900 t/mn et l'hélice généreusement décrochée. Le régime ne commence à augmenter qu'à partir de 210-220 km/h ce qui est, en pratique, ma vitesse de montée.

Bon vols à tous ....

Bonjour Michel et tous,
C'est probablement pour toutes les raisons que tu cites que Richard Evra m'a confié au salon de Blois 2008 avoir "un peu" diminué le pas de son hélice, à la demande de Dyn'Aéro. J'ai la même configuration que toi, VLA-Sportster 80 CV + Evra PF, en vol depuis 2006. Mais j'ai dû remplacer mon hélice en 2008, et la seconde, portant la même référence, n'a plus exactement les mêmes caractéristiques ! Le pas a effectivement été diminué, j'ai un peu perdu en vitesse de croisière, calculée à de nombreuses reprises au GPS par la technique des 3 routes (135 Kt à 5300 t/mn actuellement pour une conso de 16l/h, vitesse et conso pratiquement identiques quelle que soit l'altitude, contre 140 kt avec la première hélice au même régime), mais j'ai un peu gagné en performances de montée. J'obtenais au décollage entre 4800 et 4900 t/mn avec ma première hélice, mais maintenant c'est un peu au-dessus de 5000 t/mn. Je reste néanmoins prudent au décollage. Le plein gaz en croisière est exclu, sauf à monter au niveau 135 où le plein gaz donne 5500 t/mn (le jour de l'essai). Je suis assez loin des performances en croisière et en montée d'un certain VLA 80CV équipé PV50 Arplast ! Certes l'état de surface de mon avion n'est pas parfait comparé à d'autres (il y a des rivets sur mes ailes, les saumons ne sont pas collés mais vissés…etc.), j'ai une grande roue à l'avant, une quille à l'arrière (comme presque tous les MCR01…), mais je pense que l'hélice n'y est pas non plus pour rien ! Donc j'aime bien mon hélice, mais sans doute pas autant que tu adules la tienne !!
Benjamin

Bonsoir

J'ai l'impression qu'en France il n'y a que des VLA...
Peut-être que je cherche assez mal mais je ne vois rien sur les performances des ULC
Moi j'ai un MCR ULC à pas variable et 80cv
Avec une PA de 25 et à 1500 ft et un rpm de 5000 tours je croise à 190 km/h , cela ne me semble pas très rapide.
Me fais-je des illusions ou bien cela est-il tout à fait normal ?
J'ai l'expérience du gamin de 13 mois qui apprend à marcher.....

Edouard a écrit:J'ai l'impression qu'en France il n'y a que des VLA...
Peut-être que je cherche assez mal mais je ne vois rien sur les performances des ULC
Moi j'ai un MCR ULC à pas variable et 80cv
Avec une PA de 25 et à 1500 ft et un rpm de 5000 tours je croise à 190 km/h , cela ne me semble pas très rapide.

Je n'y connais rien en pas variable.
Par contre j'ai aussi un ULC Rotax 80CV mais il a une hélice Evra à pas fixe (ancien ou nouveau pas ? je ne sais pas) et n'a pas d'indicateur de PA.
De plus, je n'ai pas fait de mesure précise mais de mémoire, à 4000 pieds ce matin :
* 5500 tpm donnaient environ 270 km/h TAS et GS
* et à 5000 tpm je dépassais les 220 km/h IAS et donc TAS (je devais encore réduire les TpM en cas de turbulence).

Si cela peut t'aider comme comparatif, je peux faire des mesures plus précises pour comparaison (température, pression, régime, IAS, TAS).

Marc/LFXU

Merci beaucoup Marc cela m'aide franchement.
Entre 220 et 190 il n'y a pas photo.
Maintenant si quelqu'un a une explication cela m'aiderait....
Je vais normalement voler demain, je ferai à nouveau un test
Edouard

Bonjour Edouard,

Je te conseille déjà de vérifier ton badin.
En effet, j'ai eu la même désagréable surprise une fois.

Donc le mieux est de faire un triangle en vol à RPM constants, tu notes les vitesses badin et GPS (ou un aller-retour, c'est plus simple).
Tu rentres chez toi et tu calcules tranquillement ta vitesse réelle et badin.
Dans mon cas, j'avais 20 km d'écart et après recherches dans le circuit anémométrique, on a fini par changer le badin : c'était lui qui était défectueux.

Bon vol ;-)

Merci Admin
Indépendemment de la vitesse sol ( fonction du vent ) , un badin pourrait-il indiquer une vitesse plus faible que la réelle ?
En d'autres mots, j'aurais deux badin que l'un indiquerait 190 et l'autre 220 ?

Oui, cela s'appelle une erreur instrumentale. Ce fut mon cas.
Ensuite, la vérification en vol ne coûte pas très cher avant de chercher autre chose

Bonjour Edouard et à tous,

La vérification en vol est rapide et facile. Il faut choisir un moment ou l'air est calme pour bien tenir les paramètres et on fait un triangle équilatéral à altitude constante et badin constant et on relève les 3 vitesses sol. La moyenne des vitesse sol doit être égale à la VP calculée.
La vérification de l'instrument est un poil plus compliquée mais parfaitement réalisable. Elle est recommandée par Michel Colomban et on peut voit un schéma ICI. Sur l'avion, il n'y a rien à démonter, il suffit de raccorder le pitot et le tuyau transparent de façon étanche.

Mais, on peut avoir un instrument juste et une VI fausse !
En dehors des fuites diverses et variées et du travail patient des mouches maçonnes, la cause principale est la mauvaise valeur de la pression statique et donc la mauvaise position des prises du même nom.

Mais, me dira Edouard, si mes prises statiques n'étaient pas au bon endroit, il y a longtemps que je m'en serais rendu compte avec mon altimètre. Outre le fait qu'on ne peut vraiment vérifier l'altimètre qu'à l'arrêt, situation où la position des statiques est indifférente, les ordres de grandeur entre la pression statique et la pression dynamique (grandeur physique d'où on déduit la vitesse) font qu'une petite erreur sur la statique est très importante par rapport à la valeur de la pression dynamique. Si je ne me suis pas trompé dans le calcul, à 250 km/h la pression dynamique et de 32 hpa, soit une trentaine de fois plus faible que la pression statique.

Si l'instrument est juste, il faut chercher le bon emplacement pour la statique.

Lors de mes premiers vols j'avais un badin très pessimiste, CR m'avait demandé de vérifier l'emplacement des statiques, et comme la gamme était fausse, l'erreur était juste !
J'ai déplacé les statiques et obtenu un badin très optimiste et au troisième essai, il est raisonnablement juste ...

J'ai donc 3 prises statiques de chaque coté

Bons vols,
Michel