GESTION OPTIMISATION MELANGE BING 64 OPTIMIZER

PePe a écrit:Habile, le petit réservoir tampon !

Bonjour PePe, Gianmarko et à tous,

Je dirais même plus, très habile, le petit réservoir tampon !

Je ne crois pas avoir eu d'essence dans mes pompes, mais c'est une très bonne idée qui augmente encore la sécurité du système. Je vais installer ce même petit réservoir.

Benjamin

Bonsoir,

Nous avons sur notre appareil une R-Box de P. Binet.

Les flotteurs ont été changés par des modèles BMW, les 2 flotteurs liés nécessitant l'ablation des 2 guides sur

lesquels coulissent les flotteurs unitaires du montage Rotax.

Concernant le réservoir que vous placez, il doit être étanche, mais au cas où de l'essence passerait par l'un ou les 2

tubes, le réservoir pourrait finir par se remplir.

Comme le réservoir doit être étanche,impossible d'avoir un vidage de cette essence.

De plus, quelle sécurité et comment la mettre en œuvre pour que ce réservoir ne nous mette pas en danger d'incendie?

Merci à vous,

Daniel.

hello Daniel

Bien entendu, j'ai considéré que du carburant pouvait s'infiltrer dans le réservoir de compensation.

Je l'ai donc dimensionné suffisamment grand (100ml environ) et je l'inspecte régulièrement pour vérifier qu'il n'y a pas de carburant.
Jusqu'à présent, je n'ai pas trouvé de carburant, mais cela pourrait arriver avec des températures plus élevées en été.
Je n'ai jamais observé plus de quelques gouttes, donc 100 ml devraient être plus que suffisants.

Il pourrait y avoir plus de carburant provenant des évents en cas de mauvais allumage ou de mauvaises vibrations, mais dans ce cas, bien sûr, je n'utiliserai pas l'optimiseur.
J'envisage d'installer un dispositif de sécurité supplémentaire pour pouvoir exclure complètement l'optimiseur, mais pour être honnête, cela frise la paranoïa :-)

Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)

tonton-h4 a écrit:Bonsoir,

Nous avons sur notre appareil une R-Box de P. Binet.

Les flotteurs ont été changés par des modèles BMW, les 2 flotteurs liés nécessitant l'ablation des 2 guides sur

lesquels coulissent les flotteurs unitaires du montage Rotax.

Concernant le réservoir que vous placez, il doit être étanche, mais au cas où de l'essence passerait par l'un ou les 2

tubes, le réservoir pourrait finir par se remplir.

Comme le réservoir doit être étanche,impossible d'avoir un vidage de cette essence.

De plus, quelle sécurité et comment la mettre en œuvre pour que ce réservoir ne nous mette pas en danger d'incendie?

Merci à vous,

Daniel.

Bonsoir,

Merci beaucoup de la réponse.

Daniel.

Je reçois aujourd'hui les premiers morceaux (pompes, tube et raccords).
Je vais faire quelques essais avec un régulateur pour "calibrer" un rétrécissement de durite (avec un rilsan je pense, tout simplement) et obtenir un delta-P des 7-8 mbar/HPa nécessaires.

Je ferai la mesure avec un capteur de manifold pressure, je pense que ce sera largement assez performant pour ce que l'on veut voir.
Pour le réservoir, j'ai pris un filtre à essence en plastique transparent que je démonterai pour retirer le filtre, ce qui permettra d'avoir un aperçu de l'essence qui s'y trouverait.

PePe a écrit:
Par contre concernant la durée de vie limitée (et surtout aléatoire) de toutes ces petites pompes chinoises... vous redondez en en mettant 2 en parallèle ?

Comme Gianmarko, je pense que ces petites pompes sont très bien conçues et fabriquées. Il est n'est pas inutile d'en démonter une complètement pour en comprendre le principe. Ça donne confiance de voir comment c'est construit, et comment est réalisée l'étanchéité. Même noyée par de l'essence, l'essence ne fuira pas. Leur durée de vie est probablement assez longue, surtout en les utilisant largement en dessous de leur tension nominale de 12 volts, ce qui est le cas : avec 2 pompes en parallèle alimentées en 8 volts seulement au maximum, on obtient la dépression max souhaitée.

En mettre deux n'est pas une question de redondance, d'autant qu'une éventuelle panne n'a pas d'autre conséquence que de revenir à l'état normal, non appauvri. C'est une question de débit d'air. Plus ce débit est important, plus la perte de charge est importante de part et d'autre de la zone étroite. On n'a pas envie que cette zone soit trop étroite, de façon à ce que l'air puisse circuler librement, et que les cuves des carburateurs soient effectivement à l'air libre lorsque le système est à l'arrêt. Moins on rétrécit, plus il faut de débit pour obtenir la même perte de charge, et donc la même dépression. D'où les 2 pompes.

PePe a écrit:
Je ferai la mesure avec un capteur de manifold pressure, je pense que ce sera largement assez performant pour ce que l'on veut voir.

Avec leur échelle généralement de 0 à 30 ou 35 pouces de mercure, un manomètre de pression d'admission est loin d'avoir la sensibilité requise pour apprécier une dépression de quelques millibars. Idem pour un capteur électronique qui aurait la même étendue de gamme de mesure. Pour mes nombreux essais au banc, j'ai utilisé un manomètre à eau, redoutablement fiable, précis et exact. Un simple tube clair disposé en U verticalement fait l'affaire. Un peu d'eau dans le bas du U, une extrémité à l'air libre, et l'autre connectée à la dépression à mesurer. La différence de hauteur d'eau entre les 2 branches du U donne la mesure souhaitée, en mm d'eau.

Benjamin

To measure the pressure difference generated by the pumps, I use an mpxv7002dp sensor, which is very sensitive with a range of +2 to -2 kPa. a certain filtering is necessary because the pressure is pulsed and the sensor is very fast and sensitive. Depending on the conditions, I notice differences between 7 and 12 millibars.

En principe, il est possible, je pense, d'utiliser l'optimiseur en suivant la bonne vieille méthode, c'est à dire en appauvrissant le moteur jusqu'à ce qu'il commence à tourner mal ou que la puissance diminue considérablement, puis en l'enrichissant un peu.
mais un capteur AFR est la meilleure solution

Benjamin a écrit:

PePe a écrit: On the other hand, regarding the limited (and especially random) life of all these small Chinese pumps... do you close by putting 2 in parallel?

Like Gianmarko, I think these small pumps are very well designed and manufactured. It is not useless to dismantle one completely to understand the principle. It gives confidence to see how it is built, and how the sealing is carried out. Even drowned by gasoline, gasoline will not leak. Their lifespan is probably quite long, especially by using them well below their nominal voltage of 12 volts, which is the case: with 2 pumps in parallel powered by only 8 volts at most, we obtain the desired maximum vacuum. Putting two is not a matter of redundancy, especially since a possible breakdown has no other consequence than to return to the normal, not impoverished state. It's a question of air flow. The greater this flow, the greater the loss of load on both sides of the narrow area. We do not want this area to be too narrow, so that the air can circulate freely, and that the carburetor tanks are actually in the open air when the system is stopped. The less you shrink, the more flow it takes to get the same loss of load, and therefore the same depression. Hence the 2 pumps.

PePe a écrit: I will measure with a manifold pressure sensor, I think it will be largely efficient enough for what we want to see.

With their scale generally from 0 to 30 or 35 inches of mercury, an intake pressure gauge is far from having the sensitivity required to appreciate a depression of a few millibars. The same goes for an electronic sensor that would have the same range of measurement. For my many tests on the bench, I used a water pressure gauge, terribly reliable, accurate and accurate. A simple clear tube arranged vertically in a U-shaped way does the trick. A little water in the bottom of the U, one end in the open air, and the other connected to the depression to be measured. The difference in water height between the 2 branches of the U gives the desired measurement, in mm of water. Benjamin

gianmarko a écrit:
To measure the pressure difference generated by the pumps, I use an mpxv7002dp sensor

J'ai un project de régulation automatique de l'AFR, qui en est pour l'instant au stade de l'expérimentation. Ce projet utilise un capteur de pression différentielle TE Connectivity 4515DO-DS3BK005DP. Ce capteur numérique a une gamme de mesure voisine de celle du capteur qu'utilise Gianmarko. La valeur de la dépression sera utilisée parallèlement avec l'AFR et les EGT pour agir sur la régulation de la tension d'alimentation des deux pompes. Compte tenu de l'inertie de l'ensemble du système, cela ne va pas forcément être simple à mettre au point. Surtout si ce sont les EGT qui sont utilisées pour le contrôle.
Benjamin

hallo Ben

c'est un excellent capteur, en fait il est assez cher, c'est pourquoi j'utilise les capteurs de la série MXP ; je les utilise pour les anémomètres électroniques et ils sont très précis et coûtent 15-20 euros.

J'ai également pensé à une automatisation qui gérerait l'AFR, mais je pense qu'à ce stade, une véritable injection de carburant aurait plus de sens, de plus un système de mélange automatique devrait être testé de manière approfondie car il doit être fiable à 100%. et d'après mon expérience, les microcontrôleurs peuvent être capricieux dans l'environnement extrêmement bruyant d'un avion.

Mais si vous réalisez un tel dispositif, faites-le nous savoir car c'est un projet très intéressant.

Je vous souhaite un bon week-end

Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)

Benjamin a écrit:

gianmarko a écrit:
To measure the pressure difference generated by the pumps, I use an mpxv7002dp sensor

J'ai un project de régulation automatique de l'AFR, qui en est pour l'instant au stade de l'expérimentation. Ce projet utilise un capteur de pression différentielle TE Connectivity 4515DO-DS3BK005DP. Ce capteur numérique a une gamme de mesure voisine de celle du capteur qu'utilise Gianmarko. La valeur de la dépression sera utilisée parallèlement avec l'AFR et les EGT pour agir sur la régulation de la tension d'alimentation des deux pompes. Compte tenu de l'inertie de l'ensemble du système, cela ne va pas forcément être simple à mettre au point. Surtout si ce sont les EGT qui sont utilisées pour le contrôle.
Benjamin

Bonjour,

J'ai pu communiquer avec le concepteur de la R-Box. Il m'a très gentiment envoyé la doc
technique, en m'indiquant de partager sans limites pour permettre à d'autres pilotes d'en profiter.

Il ne fait plus de R-Box par manque de temps, mais reste joignable.

Enjoy !

EDIT : pas pu joindre le fichier... manque d'espace de stockage apparemment.

hallo Pepe

Je partagerai les dessins en 3D de l'enceinte si tu êtes intéressé.

je devrais aussi avoir des photos de l'optimiseur assemblé

PePe a écrit:Bonjour,

J'ai pu communiquer avec le concepteur de la R-Box. Il m'a très gentiment envoyé la doc
technique, en m'indiquant de partager sans limites pour permettre à d'autres pilotes d'en profiter.

Il ne fait plus de R-Box par manque de temps, mais reste joignable.

Enjoy !

EDIT : pas pu joindre le fichier... manque d'espace de stockage apparemment.

Je mettrai un lien Dropbox dès que j'aurai plus d'une semaine de présence sur le forum... je n'ai pas encore le droit de partager un lien externe.

PePe a écrit:Je mettrai un lien Dropbox dès que j'aurai plus d'une semaine de présence sur le forum... je n'ai pas encore le droit de partager un lien externe.

Voici le lien du fichier envoyé par Philippe (sur Google Drive Merci Michel    )

Eléments de Fabrication OPTIMIZER

Si certains sont fana pour un monter un, je veux bien m'associer à la commande des pièces et partage d'infos

Excellent 1er mai et bons vols

Benoit

Bonjour Benoît,

Tu devrais partager avec un lien vers un Google drive, qui posera moins de questions que DROPBOX

Michel

bonjour

Personnellement, je n'aime pas le système avec deux groupes de pompes séparés et des régulateurs de pression faits maison.

Même une petite différence de dépression générée par les deux groupes provoquera des vibrations et un mélange inégal entre les deux rangées de cylindres.

De plus, même une petite quantité de carburant aspirée dans une pompe la désactivera jusqu'à ce qu'elle s'assèche, ce qui provoquera un déséquilibre important.

Benoit a écrit:

PePe a écrit:Je mettrai un lien Dropbox dès que j'aurai plus d'une semaine de présence sur le forum... je n'ai pas encore le droit de partager un lien externe.

Voici le lien du fichier envoyé par Philippe (Dites-moi si vous pouvez le lire)

[url= https://www.dropbox.com/scl/fo/ydwlvo5tq4yic3ititrtz/ADf6lXRrIBojWs2Jiw8eui8?rlkey=7iobchjz1zx1ftn2fy469g7uk&st=xr9ofxsa&dl=0]Eléments de Fabrication OPTIMIZER[/url]

Si certains sont fana pour un monter un, je veux bien m'associer à la commande des pièces et partage d'infos

Excellent 1er mai et bons vols

Benoit

RIAZUELO a écrit:Bonjour Benoît,

Tu devrais partager avec un lien vers un Google drive, qui posera moins de questions que DROPBOX

Michel

C'est fait Merci Michel

le voici et modifié dans mon post

Elements de Fabrication OPTIMIZER

Bonjour à tous,

La remarque de gianmarko me parait pertinente et elle vient naturellement à l'esprit. Il faudrait connaître la ou les raisons pour lesquelles le concepteur a fait ce choix.

Michel

je pense que la raison de ce choix de conception est une tentative d'éviter de joindre les deux évents du carburateur, une solution que je n'aime pas trop moi-même (et l'une des raisons du réservoir que j'ai installé).

J'ai trouvé une solution alternative, je vais essayer de faire un croquis rapide et de le joindre ici.

J'avais l'intention de le tester, peut-être après avoir terminé les tests avec le réservoir.

comme limiteurs de débit, j'avais prévu d'utiliser des gicleurs de carburateur, dont le diamètre devrait être très similaire. Un diamètre de 120 ou plus devrait convenir.

RIAZUELO a écrit:Bonjour à tous,

La remarque de  gianmarko  me parait pertinente et elle vient naturellement à l'esprit. Il faudrait connaître la ou les raisons pour lesquelles le concepteur a fait ce choix.

Michel

Bonjour à tous,
je vois que le sujet de richesse revient en force .
en ce qui concerne les remarques à ce sujet , et avec une experience 4 années et 420 heures de vol avec mon systeme optimizer, je voudrais apporter quelques précisions:
1/ les carburateurs BING 64 , même reconditionnés, restent imparfaitement symetriques. Les caracyteristiques des membrane et des  ressorts de cloche supérieure ne sont pas identiques , donc les carburateurs peuvent sembler être équilibrés à une certain RPM ( ou Padmission) et diverger à un autre RPM. La méthode d'équilibrage des carbus devrait s'opérer à plusieurs RPM ex: 2500,3000, 4000 et 5000 RPM. Ce qui n'est jamais fait...et l'on constaterait une divergence.
2/ Si vous remplacez une fuite réglable par un gigleur, vous ne pourrez pas ajuster la dépression de 10mbar séparémment par carburateur, il faudra jouer sur le diametre de chaque gicleur .... un cauchemar ....
3/ ayant instalé mon systeme sur mon skyarrow depuis 4 ans avec 420 heures de vol, j'ai opté pour un reglage et un AFR par carbu. C'est la solution ! Le réglage est fin et stable et la symetrie de richesse parfaite . Un petit investissement mais rentable .
4/ Il ny a aucun risque de retour carburant vers la pompe  si vous alimentez la dépression  par l'embout superieur du té . Le carburant ( s'il ya débordement de la cuve) s'écoulera par gravité par la fuite, vers la corne ou l'AIRBOX ROTAX, etant donné que celle ci  a une position inférieure à l'amenée de la dépression. Un "reservoir " n'est donc pas utile...
5/La finesse du réglage AFR s'obtient en remplacant le potentiometre monotour du variateur par un potentiometre 3 tours.
6/ Vous pouvez facilement réaliser un double réglage fin des dépression en inserrant, en serie dans le négatif de chaque pompe un potentiometre ajustable de 470 Ohms bobiné 3 à 5 W VISHAY( RS components)
J'ai essayé de joindre des photos ; mais apparemment  c'est impossible. si vous désirez d'autres détails , je suis à votre disposition :  pbgeoxis@gmail.com
cordialement et bons vols
ph binet

re bonjour, voici un lien ou vous pouvez voir mon syteme en vol, avec un équilibrage parfait des richesses:
https://www.facebook.com/AVIALEC/videos/656117793067376

Je voudrais apporter quelques précisions.

- je suis d'accord sur la nature asymétrique de l'installation rotax ; l'équilibre ne sera jamais parfait. Je connais des installations où le tuyau de compensation entre les carburateurs a été élargi avec de bons résultats et un meilleur équilibre.
- En utilisant une pompe et deux gicleurs de carburateur comme restrictions, je suis presque sûr que la dépression sera la même aux deux évents, car les gicleurs de carburateur sont calibrés très précisément. la dépression maximale peut ensuite être réglée électroniquement. il s'agit toutefois d'un système que je n'ai pas testé, je ne fais donc que spéculer.
- Dans l'installation du MCR, les conduits d'aération de la boîte à air sont plus hauts que les carburateurs, de sorte que le carburant ne peut pas s'y rendre. Le problème du carburant provenant des conduites d'aération pourrait être un problème causé par les températures extrêmement élevées dans le compartiment moteur qui font bouillir le carburant et le font sortir par les conduites d'aération. j'ai remarqué que cela se produisait en été après un vol. également, lorsque le moteur est secoué pendant le démarrage/l'arrêt ou à cause d'un raté, le carburant sort par les conduites d'aération, et c'est un fait connu.
- dans mon installation, même avec un simple pot à un tour, le réglage de l'AFR est assez facile.

Merci pour vos éclaircissements, c'est très appréciable.

Si vous souhaitez publier des photos, vous pouvez me les envoyer à gianmarko at gmail dot com et je les publierai.

GEOXIS RD a écrit:Bonjour à tous,
je vois que le sujet de richesse revient en force .
en ce qui concerne les remarques à ce sujet , et avec une experience 4 années et 420 heures de vol avec mon systeme optimizer, je voudrais apporter quelques précisions:
1/ les carburateurs BING 64 , même reconditionnés, restent imparfaitement symetriques. Les caracyteristiques des membrane et des  ressorts de cloche supérieure ne sont pas identiques , donc les carburateurs peuvent sembler être équilibrés à une certain RPM ( ou Padmission) et diverger à un autre RPM. La méthode d'équilibrage des carbus devrait s'opérer à plusieurs RPM ex: 2500,3000, 4000 et 5000 RPM. Ce qui n'est jamais fait...et l'on constaterait une divergence.
2/ Si vous remplacez une fuite réglable par un gigleur, vous ne pourrez pas ajuster la dépression de 10mbar séparémment par carburateur, il faudra jouer sur le diametre de chaque gicleur .... un cauchemar ....
3/ ayant instalé mon systeme sur mon skyarrow depuis 4 ans avec 420 heures de vol, j'ai opté pour un reglage et un AFR par carbu. C'est la solution ! Le réglage est fin et stable et la symetrie de richesse parfaite . Un petit investissement mais rentable .
4/ Il ny a aucun risque de retour carburant vers la pompe  si vous alimentez la dépression  par l'embout superieur du té . Le carburant ( s'il ya débordement de la cuve) s'écoulera par gravité par la fuite, vers la corne ou l'AIRBOX ROTAX, etant donné que celle ci  a une position inférieure à l'amenée de la dépression. Un "reservoir " n'est donc pas utile...
5/La finesse du réglage AFR s'obtient en remplacant le potentiometre monotour du variateur par un potentiometre 3 tours.
6/ Vous pouvez facilement réaliser un double réglage fin des dépression en inserrant, en serie dans le négatif de chaque pompe un potentiometre ajustable de 470 Ohms bobiné 3 à 5 W VISHAY( RS components)
J'ai essayé de joindre des photos ; mais apparemment  c'est impossible. si vous désirez d'autres détails , je suis à votre disposition :  pbgeoxis@gmail.com
cordialement et bons vols
ph binet