Régulateur Ducati sur Rotax 912

Le U dont je parle est totalement indépendant du régime moteur. C'est seulement une caractéristique du semi conducteur quand il est en régime saturé à l'état passant.

Oui, c'est une caractéristique théorique.

Ce que je voulais dire, c'est que le nombre de commutations va varier suivant le régime de rotation de l'alternateur et la demande.

Bonjour à tous,

Remplacer le DUCATI par le SHINDENGEN FH020AA revient à remplacer un régulateur SHUNT par un autre régulateur SHUNT, c'est à dire qui dissipe sous forme de chaleur dans le circuit du stator de l'alternateur la puissance excédant le besoin du réseau de bord. L'alternateur a donc été conçu pour vivre sa vie d'alternateur avec un régulateur SHUNT. Les essais de fonctionnement en court-circuit réalisés par les seuls Gilles et Jérôme, montrent que l'alternateur est taillé pour la course. On peut avoir des avis sur la question, eux, ils ont fait des mesures et les ont publiées.

Remplacer le DUCATI par le SHINDENGEN FH020AA revient à remplacer un régulateur old fashion par un autre bénéficiant de technologie récentes (MOSFET) qui effectue les commutations de façon plus efficace. J'ai parlé de qualité de commutation, Alain a donné les chiffres.

Vu les puissances thermiques en jeu, l'alternateur a très peu de chances de "se rendre compte" du changement de régulateur. Par contre, vu les masses (de matière, pas les masses électriques) en présence, ce report d'énergie vers le circuit du stator, est significatif pour le régulateur.

Et il ne faut pas oublier le principal défaut du régulateur DUCATI, c'est son incapacité à bien évacuer la chaleur qu'il produit (surface d'échange thermique insuffisante). C'est pour cela que si on le ventile ou si on le monte à l'air libre (cf le LIONCEAU d'ISSOIRE AVIATION), il échappe au bûcher.

De toute façon, c'est connu, le DUCATI marche parfaitement (le mien a fait 900 heures, il est encore en pleine forme et il est d'ailleurs à vendre) jusqu'au moment où il ne marche plus ... sans préavis. Ce jour la, comme on dit pour expliquer les crash aériens, tous les trous étaient alignés ...

Michel

Le Ducati n'est pas un régulateur shunt.

Alain Baudry a écrit:Le Ducati n'est pas un régulateur shunt.

Alain, si tu veux dire que le Thyristor se commandant à la fermeture, qui n’a pas de commande à l’ouverture car l’ouverture s’effectue par annulation du courant a ses bornes (voir une tension inverse un indirect) et que, quand il est fermé, le courant chute au stator… je te suis.

J’ajoute que l’ENSEMBLE Alternateur/Régulateur a été conçu par des gens compétents : chez DUCATI et dans le même cahier de charge.

La lecture, attentive, du travail de Jérôme est nécessaire, car il parle bien d’une HYPOTHÈSE basée sur ses mesures et cette HYPOTHÈSE, n’a pas été vérifiée : il ne faut donc pas en conclure que nous n’avons pas le droit de penser qu’elle puisse s’avérer fausse !

Les différents semi-conducteurs cohabitent TOUJOURS parce qu’ils répondent à des usages et besoins bien particuliers et les THYRISTORS sont particulièrement adaptés à la commutation car particulièrement résistants aux pics… (ce qui est bien moins le cas des MOSFET).

Dans ce cas ou une chute du courant au STATOR est préférable, la commutation est préférable à l’amplification et les TYRISTORS sont alors mieux adaptés que les MOSFET même si ces derniers sont utilisés en saturation donc, en commutation.

Dans le cas d’hésitation et de manque de compréhension (comme moi) et en l’absence de problème, conserver ce que le constructeur a prévu est sans doute une bonne option.
Je suis convaincu que tu vas vite vendre ton FH0200AA, Bonne journée.

Je voulais simplement rappeler une nouvelle fois que le régulateur Ducati n'est pas un régulateur type "shunt" mais un régulateur de type "série" (donc de ce point de vue beaucoup moins archaïque qu'on le laisse croire) et que par conséquent, ce qu'affirme Michel dans sont dernier post est faux.

Alain

Alain Baudry a écrit:Le Ducati n'est pas un régulateur shunt.

Fermez le ban et bonjour à tous,

Damned ....

J'aurais certainement bien fait de m'appliquer (à moi même   ) la recommandation consistant à re-relire la prose de Gilles et Jérôme et en particulier de me conseiller la re relecture de leurs œuvres complètes ICI.

Il y est écrit en toute lettres que le DUCATI n'est pas un régulateur SHUNT      

L'âge, certainement, a des effets insidieux et assurément sélectifs ....  au moins sur la mémoire  
Je suis d'autant moins excusable qu'on a fait récemment avec Alain des travaux pratiques sur la façon de réguler une tension alternative avec un thyristor commandé .....

Bon, en fait, je n'ai retenu de ce compte rendu d'essai que ce qui explique pourquoi le DUCATI doit être utilisé en connaissance des causes de sa mort programmée.
Si vous êtes sobres et frais, pas de pb ... à condition de le rester

Mais il serait aussi déraisonnable de penser que les concepteurs de DUCATI et ROTAX sont des billes que de croire que ce qu'ils proposent à leurs clients est le meilleur. Tout le monde devrait savoir qu'on continue à vendre un produit imparfait tant qu'il y a des clients pour l'acheter ....

Le choix technique (électronique) qui a été fait pour le DUCATI est assurément plus élégant qu'une solution SHUNT et serait parfait si la conception thermique du boitier avait été faite en rapport .... A décharge, la réalité des conditions d'utilisation du ROTAX quand tout cela a été conçu est très différente de celle de nos petits avions qui peuvent se prendre pour des AIRBUS. A charge, et si les mesures et conclusions de Gilles et Jérôme sont correctes, le DUCATI ne peut pas être utilisé sans risque à la puissance continue annoncée.

Ce qui compte pour l'utilisateur, c'est de ne pas être lâché ... en vol  

Avec un MOSFET qui ne brûle pas, les craintes (exprimées par Alain) se reportent sur donc l'alternateur ... qui n'a donc pas été conçu pour fonctionner avec un régulateur SHUNT.
La question reste posée, et pas de réponse définitive en vue ...

On peut juste dire que le courant de court circuit mesuré par Gilles et Jérôme est de 21 A, soit une valeur très peu supérieure à l'intensité qu'il délivrerait à pleine puissance, et que, toujours en suivant Gilles et Jérôme, l'échauffement produit n'est pas critique.
On peut dire aussi que les régulateurs MOSFET (dont le SHINDENGEN FH020AA) sont très souvent montés sur les motos (avec alternateurs à aimants permanents) en remplacement des régulateurs d'origine, à la satisfaction générale.

L'idéal serait d'avoir l'avis de gens capables de faire des mesures, Gilles et/ou Jérôme par exemple  

Mais on peut rajouter qu'il y a des cas identifiés (et apparemment rares) de stators qui ne supportent pas le traitement et pour lesquels il faut monter un régulateur qui ne les met pas en court-circuit, baptisé "stator  saver" de l'autre coté de l'atlantique. C'est le (pas donné) SHINDENGEN SH847 ... mais il génèrerait des parasites perturbant les ECU ... Les surtensions lors des phases de fonctionnement à vide de l'alternateur ????

Nobody is perfect ...
Michel

Question d'un béotien à tous les savants précédents qui ne sont pas toujours d'accord entre eux : Ce régulateur Ducati,qui aurait une durée de vie inconnue mais sans doute dépendante des conditions électrique et de température lors de l'utilisation,verrait il sa durée de vie fortement rallongée si il était refroidi ?
(solutions de refroidissement déja présentées ici).
Si oui,on pourrait fixer une OTL pour ce Ducati,sous condition de refroidissement,et le remplacer tous les ......5 ans,7 ans....(à décider).
Cette solution (?) aurait bien sur un cout certain et connu,mais elle aurait l'avantage de la sécurité.
Bon ampérage
Presto

Bonjour Presto,

Les savants étant surement occupés à s’échanger deux régulateurs… c’est un béotien comme toi qui te réponds que le régulateur DUCATI utilisé dans la plage de température indiquée par ROTAX dans sa documentation n’est pas une pièce d’usure.

Cela signifie que si tu as un doute sur l’usage « que ton installation » fait du DUCATI, la solution que tu préconise me semble adéquate : surveiller sa température et être alerté si elle sort de la plage prévue.
En détectant cet incident, au plus vite, cela devrait aussi permettre de comprendre POURQUOI il est sorti de sa plage.
Je crois, mais pas dur comme fer, qu’il est préférable de placer la sonde sous le régulateur (coté résine) plutôt que sur les ailettes du régulateur.  Je préfère prendre cette température comme référence qu’il faudra peut-être calibrer.
Évidemment, si tu as transformé ton appareil de manière à ce qu’il ne réponde plus aux spécifications  de ROTAX et de (feu) Dyn’Aéro, alors, il te faudra continuer pour faire correspondre la production à la demande.
Le première manière pour ce faire, pourrait/serait? effectivement de ventiler le DUCATI adéquatement.
C’est, comme tu le sais, très facile et peu coûteux.

Bien cordialement,

RIAZUELO a écrit:On peut dire aussi que les régulateurs MOSFET (dont le SHINDENGEN FH020AA) sont très souvent montés sur les motos (avec alternateurs à aimants permanents) en remplacement des régulateurs d'origine, à la satisfaction générale.

Ils sont même livrés en première monte sur les Yamaha, mon cher... Wattson ! (P/N 1D7-81960-00-00)

Bon, avec tout ça, je ne sais plus très bien ce que je dois faire... Remplacer mon Ducati (réellement mort, j'ai fait des mesures comparatives à l'ohmmètre avec le Ducati prêté par Max) par un autre Ducati, ou installer à la place un autocuiseur Shindengen, euh, pardon, il paraît que les vrais ne chauffent pas. Ce qui me gêne, c'est que le Ducati ne régule pas de manière constante (il oscille entre 12,7 et 13,7 V à 5000 RPM), et que le Shindengen régule de manière fine à 14,4 V, ce qui me paraît un peu violent pour une batterie plomb AGM.

Mini

Mini a écrit:Ce qui me gêne, c'est que le Ducati ne régule pas de manière constante (il oscille entre 12,7 et 13,7 V à 5000 RPM), et que le Shindengen régule de manière fine à 14,4 V, ce qui me paraît un peu violent pour une batterie plomb AGM.

Dans ce débat cette réflexion collective, il semble que la prudence soit de rester sur Ducati avec un batterie au plomb ou de passer sur le SH020AA avec une batterie LiFePo (moins explosive et toxique que les autres batteries au lithium) ET dans les 2 cas d'ajouter une ventillation si la conso électrique est significative et si de plus on vole en pays chaud.

Et pour ceux qui aiment expérimenter, il faudrait surveiller la sortie du Shindengen SHxx2 encore en développement. Il devrait être de type série commuté et calibré pour 30A en permanence (sans ventilation) avec des pointes à 50A.

presto a écrit:Ce régulateur Ducati ...

Il y a de multiples versions DU régulateur Ducati qui a adapté les spécifications selon le cahier des charges des clients (Rotax en l'occurence en ce qui nous concerne).
En pratique pour Rotax, il y a eu au moins 3 versions majeures de ce régulateur. Le code (6 chiffres) est inscrit dessus. Avec d'éventuelles évolutions mineures en fonction de la date de la version (code à 4 chiffres). La dernière version ne date que de 2008 environ (version que j'avais sur mon ULC). Aussi est-il possible d'avoir des comportements différents selon la version installée sur votre appareil. Les 2 dernières versions (codes 343620 et 362001) sont signalées avoir un taux de panne inacceptable par de multiples utilisateurs même en dehors des français qui sont connus pour rouspéter ;-) Les pannes les plus fréquentes sont d'ailleurs différentes selon la version.

Pour les experts, vous pouvez trouver les schémas de ces 2 versions par exemple aux adresses suivantes :
343620 : https://drive.google.com/file/d/0ByPxADyU-DwPdTQ3NWp5LW9iOHc/view
362001 : https://drive.google.com/file/d/0ByPxADyU-DwPWTBBcGlUeENTcHc/view
Le code sur les schémas correspond à la référence interne de Ducati.

Au passsage sant être un grand savant, on peut constater que ce n'est pas un vulgaire "shunt" ou "serial" (comme dans un chargeur de batterie automobile d'il y a 50 ans) mais qu'il y a bien de l'électronique de commutation    Je ne suis pas un grand expert mais j'ai bien l'impression que la commutation est positionnée sur la mise à la masse (comme la résistance d'un régulateur antique de type "shunt") et non sur la coupure de l'alimentation ou sur la sortie.

Pour le régulateur Shindengen, c'est pire car en plus des versions officielles FH012/FH019/FH020/etc. il semble exister de multiples versions pirates de qualité parfois discutable (les régulateur BBQ !) et qui portent les références officielles :-(
Pour les versions officielles, on peut avoir presque tout ce qu'on veut (shunt/série / commuté en classique ou en MOFSET / 1, 2 ou 3 phases et ceci avec différentes limites de courant).
Les experts en expérimentation peuvent trouver la bonne référence ICI

presto a écrit:... qui aurait une durée de vie inconnue mais sans doute dépendante des conditions électrique et de température lors de l'utilisation,verrait il sa durée de vie fortement rallongée si il était refroidi ?

Que ce soit le Ducati ou le Shindengen, il n'y a pas d'OTL mais il y a une courbe d'utilisation (intensité électrique) limite en fonction de la température et de l'utilisation ou non d'un circuit d'air de refroidissement.
Pour les experts, voir par exemple le datasheet du Shindengen qui prévoit bien la possibilité de l'utiliser avec une ventilation :
FH012 : http://www.club-ulmevasion.fr/images/FH012AA-2.jpg

Pour info, sur mon ULC d'usine, il y a une ventilation du régulateur qui passe ... par un des 2 tubes glissières du palonnier du passager

Super, merci des infos Marc,
Pour ce qui est de la ventilation "usine" de ton DUCATI, tu crois que cela est voulu ?
Ne crains-tu pas une "laison" entre le compartiment moteur et l’habitable (co²) (même si petite) ?

Dans ce débat cette réflexion collective, il semble que la prudence soit de rester sur Ducati avec un batterie au plomb ou de passer sur le SH020AA avec une batterie LiFePo (moins explosive et toxique que les autres batteries au lithium) ET dans les 2 cas d'ajouter une ventillation si la conso électrique est significative et si de plus on vole en pays chaud.

Et pour ceux qui aiment expérimenter, il faudrait surveiller la sortie du Shindengen SHxx2 encore en développement. Il devrait être de type série commuté et calibré pour 30A en permanence (sans ventilation) avec des pointes à 50A.

Je n’avais pas vu !
Comme je suis d’accord !

Mais, même si cela nous semble à présent évident, ajoutons « un BMS et » devant « une batterie LifePo » pour être encore plus complet.

Cette « réflexion collective », même si elle a demandé un peu d’effort, aura permis d’avancer.
Soyons positifs, considérons le chemin parcouru. Vous en souvenez-vous ?

Mais je dois encore ajouter un commentaire, svp, que l’on me pardonne si cela est un peu long.

Dans ce forum (et dans d’autres), de nombreuses fois des références sont faites au travail de Jérôme Delamarre, de ses élèves et de Gilles Thésée. Pour « rendre à César… » Il me semble juste de souligner que c’est davantage à Jérôme DELAMARE qu’à Gilles Thésée que l’on doit l’étude (inachevée pour ce que j’en sais) sur le couple alternateur - régulateur ROTAX.
Je peux témoigner de l’historique car, en 2003, j’ai discuté en privé avec Jérôme avant et pendant ses travaux, afin de le questionner sur la capacité de l’alternateur à résister à un fonctionnement à « production maximale » ceci, au vu de mon ‘projet’ (que par ailleurs, sur son « feu vert », j’ai réalisé) de placer deux circuits électriques complets sur l’alternateur de mon ROTAX 912 (mon objectif n’étant pas de pouvoir consommer plus, mais de parer à une éventuelle déficience).

Actuellement, sur le site CONTRAILS La version « BETA » de l’étude n’est pas « l’œuvre complète » de cette étude comme cela est affirmé, un peu rapidement, « plus haut » (hôoo,voilà que moi aussi…).

Merci de ne pas mal me comprendre : mon propos n’est pas de retirer du mérite au travail de Gilles, même si je sais que Jérôme avait trouvé la publication sur CONTRAILS « un peu prématurée », mais d’insister pour que l’on ne confonde pas la version « BETA » de Gilles sur son formidable site CONTRAILS avec le texte de Jérôme qui est plus détaillé et que tout le monde peut trouver (presque intégralement) sur le site, très prisé également, www.aéro-hesbaye.be de mon compatriote Daniel JOLY.

Gilles qui ne le cache pas, indique sur CONTRAILS qu’il a trouvé un alternateur complet mais, le laissait « dormir» sur une étagère. C’est la rencontre avec Jérôme, chercheur et professeur à l’IUT de Grenoble, qui a permis d’entamer l’étude. Ce dernier a réalisé, avec ses élèves, le banc de test et l’étude.  Même si Gilles et Jérôme ont « passé plusieurs weekends à faire des mesures ».

Mon souci, il y a quinze ans, était de m’assurer que je ne risquais pas de rendre possible un usage trop important qui aurait conduit l’alternateur à un niveau irrémédiablement destructeur.
La réponse de Jérôme « il s’effondre à 21 AMP et ne continue pas au-delà », m’a rassurée.
Car, on peut effectivement conclure qu’il est « indestructible » si, on considère que l’on ne peut lui faire produire un courant qui va le détruire instantanément ou à très court terme.

Pour bien cadrer la problématique, morceaux choisis :

Sur le comportement du Stator en court-circuit, Jérôme est rassurant : « L’alternateur est donc protégé naturellement par son courant de court-circuit et ses caractéristiques thermiques »

Pourquoi écrit-il cela ? hé bien, parce qu’il a effectué l’expérience suivante sur son banc d’essai :

« nous l’avons fait fonctionner en court-circuit équipé d’une sonde de température. La sonde de température est placée à la surface du bobinage statorique. Elle permet non seulement de relever la température, mais aussi de s’assurer que nous restons dans un domaine de fonctionnement sans danger pour le bobinage. »

« Lors de cet essai en court circuit, on note une élévation de température de 30° en surface du bobinage. Cette température se stabilise après 25 min de fonctionnement. Après l’arrêt du banc, la température en surface s’est élevée de 17° supplémentaire en 45 secondes. Cette élévation de température provient de la chaleur emmagasinée au centre du bobinage. A l’arrêt, le flux d’air provoqué par le rotor disparaît. La surface du bobinage n’est plus refroidie par convection forcée et la température extérieure du bobinage devient sensiblement égale à sa température intérieure. Dans nos conditions d’essai, il est donc possible d’estimer à 50°C, l’élévation de température du stator en court-circuit. En conditions réelles de fonctionnement, en supposant une température ambiante de 80°C et en gardant les mêmes hypothèses, le bobinage fonctionnerait alors autour de 130°C. Un isolant de bobinage bas de gamme supporte 150°C sans problème... »

« Nous pouvons donc dormir tranquille sachant qu’à chaque fois, les hypothèses prises sont très défavorables. La chaleur sera mieux évacuée par conduction sur le carter du ROTAX que par le roulement de notre banc d’essai, l’air ambiant a certainement une température inférieure à 80°C (mais la chute de pression avec l’altitude a un effet défavorable sur le refroidissement), et l’isolant du bobinage n’est pas forcément de médiocre qualité. »

SI mon alternateur devait être utilisé en permanence à sa valeur nominale… je suis désolé mais "je me réveille…" car il me semble que le cœur des bobines est bien la référence à prendre (ce que Jérôme a fait) puisque si l’enduit fond et ne joue plus son rôle, au cœur des bobines… il n’y a plus, et très rapidement, de « bobine » !

La température ambiante limite, de 100°C, prise dans l’hypothèse ne me semble pas hors d’atteinte dans le carter d’un ROTAX qui tournerait avec une température -toujours normale- des fluides huile et eau à 110°C dans le 'confinage' du stator placé à l’arrière sous le « couvercle » non aéré que j’ai monté (comme beaucoup) pour… protéger les bobines (!) (Bientôt des annonces :« je vends un couvercle pour STATOR de ROTAX 912 » ?)
Je me souviens aussi que, pour une question évidente, ROTAX préconise de dépasser les 100°C pour l’huile lors de chaque vol.

En mode dégradé je pourrais aisément « consommer » la marge de 20°C et l’isolant au cœur des bobines pourrait, comme la cire des ailes d’ICARE, …

Peu probable, mais pour moi inacceptable.

Reste, évidemment, la question qui n’est pas traitée et dois encore être l’objet d’une hypothèse : l’impact, sur le vieillissement du STATOR, de l’accroissement de la température de fonctionnement.

Pour la question de « shunt ou pas shunt » Gilles signale que « le régulateur ROTAX n’est pas du modèle shunt. » mais Jérôme (au demeurant, critique envers le DUCATI à cette étape de son étude) est plus explicite et plus nuancé et écrit : « Dès que l’on parle régulation, il existe toujours une personne qui désire savoir s’il s’agit d’une régulation shunt ou série… » il nous démontre alors l’effet d’une résistance en shunt et en série et nous déclare que : «260 W… 220 W de dissipation… cela reste énorme» !
Jérôme est professeur donc, didactique : «Pour faire une analogie avec la régulation de vitesse sur une voiture, le régulateur shunt consiste à appuyer sur la pédale d’accélérateur à fond et à régler la vitesse en appuyant sur la pédale de freins ! Pour le régulateur série, l’analogie reste valable en utilisant la pédale d’embrayage ! Vous conduisez comme ça vous ?»

Il ajoute : « Les montages shunt et série sont hérités d’un temps ancien où l’électronique de puissance n’existait pas. De nos jours, sauf pour des besoins ou des cas particuliers, on évite d’utiliser des régulateurs shunt ou série pour gérer de la puissance !»

Il présente ensuite un schéma reconstitué par Henri DAUDON, un de ses élèves, du régulateur DUCATI et Jérôme nous parle du redressement commandé. Il cite un avantage des THYRISTORS… ; et signale : « Deux diodes des montages précédents sont remplacées par des thyristors. Pour faire simple, les thyristors sont des diodes dont la mise en conduction est déclenchée. Tout autre interrupteur électronique pourrait être utilisé (transistor bipolaire, mosfet, IGBT...) mais pour ce genre d’application, leur utilisation est délicate. En effet, l’impédance de l’alternateur est fortement inductive et l’ouverture commandée de l’un de ces interrupteurs lors de sa conduction engendrerait des surtensions néfastes (principe de la bobine d’allumage d’une bougie). Avec le thyristor, ce problème n’existe pas puisque seule sa fermeture peut être commandée. Son ouverture se fait naturellement lorsque le courant s’annule. »

Pour les curieux, il explique encore la commande par train d’onde puis le retard à l’amorçage… c’est très intéressant.

On le constate souvent quand on analyse un problème en profondeur, les « choses sont rarement banches ou noires ».

Ici, il vient enfin de s’arrêter de pleuvoir ! je vais enfin pouvoir prendre l’air… en terminant le rodage bien agréable de ma superbe Triumph Bonneville Bobber dont je ne sais quel régulateur elle utilise car, comme elle a encore un constructeur, je n’ai vraiment aucun intérêt à la bricoler : elle va si bien !

Messieurs (il n’y aucune dame et on ne se demande pas pourquoi !), merci de votre attention.

Dans ce débat cette réflexion collective, il semble que la prudence soit de rester sur Ducati avec un batterie au plomb ou de passer sur le SH020AA avec une batterie LiFePo

J'aimerais bien connaître le raisonnement (ou les expérimentations) qui permet(tent) d'arriver à cette conclusion : que la prudence serait d'utiliser le SH020AA avec une batterie LiFePO...

Merci d'avance

Pour ma part, ‘j’entends plutôt’ cela «comme le DUCATI régule à 13,8 volts (sans bidouillage) cela augmente la durée de vie d’une SBS-8 ACIDE/PLOMB alors que les 14,4 du FH sont bien pour le BMS d’une LiFePo (et pour une SBS-8 quand on se moque de sa durée de vie) ».

Mais ignorons nos différences et rions-nous de nos certitudes !

Alain Baudry a écrit:J'aimerais bien connaître le raisonnement (ou les expérimentations) qui permet(tent) d'arriver à cette conclusion : que la prudence serait d'utiliser le SH020AA avec une batterie LiFePO...

Tout d'abord Alain, ce n'est que la moitié de l'affirmation globale, l'autre moitié associe le Ducati à la SBS ;-)

Ensuite, de multiples utilisateurs ULM ou motards ayant mis une batterie au lithium ont cramé leur Ducati ! Moi entre autre : 4 ans avec un Ducati et une SBS8 sans aucun problème mais le Ducati a pété à peine quelques mois après le passage à une batterie au lithium... Non, ce ne sont pas des preuves mais ce sont des coincidences plutôt troublantes qui génèrent un doute.

Et plus objectivement, la tension de régulation du Ducati est en phase avec la tension de charge de la SBS et la tension de régulation du Shindengen est adaptée à celle de la charge de la batterie au lithium.

De plus, les modèles Schindengen évoqués sont des MOSFET qui par conception chauffent moins que les thyristors utilisés dans le Ducati (lu dans des publications de référence et observé par moi même dans la configuration de mon ULM). Et qui dit élévation de température dit réduction de durée de vie des composants électroniques. A combiner au fait que la courbe de charge des LiFePo est plus rapide que celle au plomb (validé dans les datasheets de ces batteries) ce qui demande un courant de charge plus élevé et donc plus de chaleur.

Quand on parle de prudence, il faut voir aussi que la technologie LiFePo4 est plus sûre que les premières batteries au lithium car
1°) la phase solide diminue sinificativement le risque d'explosion des autres au lithium
2°) il y a moins de produits toxiques que dans les autres batteries.
Bien sûr la batterie choisie devra être équipée d'un BMS qui la déconnecte en cas de sous ou surtension.

Donc je reformule mes propos initiaux avec plus de détails : LA plus grande prudence est de ne faire AUCUNE modification d'un quelconque maillon d'un système rôdé : Garder la batterie au plomb choisie par CR, ne pas augmenter significativement la consommation électrique (flash, GPS, PA, ...), garder le régulateur Ducati et le remplacer par le même modèle en cas de problème, etc. Par contre, si on se met à avoir besoin de plus d'ampères ou si on veut réduire le poids (particulièrement pour les limites ULM), le passage au LiFePo est envisageable AVEC changement du régulateur (à la première panne ou en préventif ?).

Enfin, ce message n'est absolument pas un rapport de thèse ou un dossier d'avocat mais cela montre l'idée globale du raisonnement et des sources qui ont d'ailleurs été partiellement exposées dans les précédents messages. Et il ne t'empêche pas de développer aussi ton raisonnement et de présenter les expériences qui ne seraient pas en phase avec mes propos :-)

Info complémentaire pour tous : je viens d'ajouter un capteur non intrusif de mesure d'intensité du courant entre générateur électrique et régulateur (Shindengen) sur mon ULC. L'intensité était à un peu plus de 5 A juste après le démarrage du moteur à 2000TpM et il est resté entre 1,5 et 3 A le reste du temps au sol et en vol, de ce que j'ai pu observer. Ce qu'il faudrait pour en tirer d'éventuelles conclusion ce serait d'ajouter une mesure de la tension en amont du régulateur et l'enregistrer en même temps que l'intensité.

Bonjour à tous.
Pour faire court (histoire de me différentier ) voici mes deux roros :
trompé par un disjoncteur porteur de faux contacts j'avais changé mon Ducati par un Silent Hektic (facile, c'est pins et fixations compatible et je l'avais eu gratos). Après identification et pour valider la résolution du problème disjoncteur je suis revenu au Ducati et l'ai laissé installé. Il a rempli sa mission pendant un an en chargeant vers 13.3 V la 35Ah au plomb (qui me servait de gueuse derriere les sièges arrières) laquelle semblait s'en contenter.
Mais j'ai remplacé ma MTV7A (15Kg) par une E-PROPS (2.5Kg) et remplacé la 35Ah par une 7 Ah (encore 9 Kg de gagné). Et voila-t-il pas que celle ci ne se contente pas des 13.3V du Ducati. Ni une ni deux et n'écoutant que ... le bon sens, je teste le SH qui s'avère me délivrer (ou plutôt à la batterie) 14.4V.
Depuis tout va bien à bord. J'ai même oublié le contact général (master switch pour faire croire que je speak l'English) pendant 24 heures et retrouvé la batterie vers 11V. Un petit coup de main d'une batterie externe, 2 heures de vol et la voici à nouveau opérationnelle.
NB: une PUCE ayant quelques soucis s'en alla frapper chez Juliet sa voisine (41Nm). Mon Ducati semble lui offrir une solution, au moins temporaire

Max Cointe a écrit:Pour faire court (histoire de me différentier ) voici mes deux roros :

Bonjour,
Max ! deux roros pour cela ! zut alors mais il est vrai que tu offres un DUCATI !!! c'est pas rien

Alleï, une petite pour la route :
C’est évident : il est préférable de réagir au plus vite lors d’un dysfonctionnement.
Et pour cela il faut être prévenu ! (ou tout savoir !!!)

C’est pourquoi, lorsque en 2005, j’ai installé les deux circuits électriques indépendants, j’ai choisi le TL-2724 pour « monitorer » mes VOLTS et mes AMPÈRES.
Mon choix s’est porté sur le TL-2724 de chez http://www.tl-elektronic.com pour ses caractéristiques que je trouve très intéressantes.

En 2005, il était, alors novateur mais encore meilleur marché du fait de la phase de lancement de son constructeur.
Il permet de ‘monitorer’ 3 circuits en voltage (prendre version ACV) mais aussi en ampérage.
Mais ce qui m’a séduit c’est la possibilité de définir des niveaux HAUTS et BAS non seulement d’alarme mais, et c’est plus rare, également d’alerte pour V et les A des 3 circuits!
Si on ajoute qu’il enregistre 2000 lignes en « rolling » (mais pas que !) avec un taux de 0.1 à 60 secondes et qu’il « parle » RS-232c à mon pc…
Si l'on rejette (car on en a un qui fait la veille de la fréquence stand-by) leur intercom (qui est capable de répéter les dix derniers messages et que si l’on accepte de faire un peu de réflexion, on utilise le bus ‘propriétaire’ (qui est en fait un simple I²C) pour envoyer dans le casque un message...

Je me suis contenté du voyant qui est commandé par le TL-2724 avec 1 A utile (Un gyrophare est possible  ...pour les distraits !!!) (quel humour insupportable ce Belge idiot)
Pourquoi, à l’époque n’avoir pas entrepris la programmation d’un Basic Stamp ou un PIC’s (l’ARDUINO n’existant pas encore), mais parce que je suis paresseux pardi !
Pour atteindre le même niveau, pour juste ne pas oublier le langage ‘C’ ou l’assembleur de tout bon bricoleur, c’est un travail hors proportion pour un paresseux.

Ceux qui sont aussi paresseux que moi mais plus ‘pingres’ en regard de l’essence (ou qui sont capables de rester et faire rester leur passager(ère) plus de 5 heures dans un MCR01 en vol), pourront aussi, jeter un regard sur le TL-2524… il fait probablement ce qu'il cherchent.

Bonnes découvertes et bonnes expérimentations.

Max Cointe a écrit:...je teste le SH qui s'avère me délivrer...

Oufti ! le  775 ou le 847 ?  

Bonjour Marc,

Marc314 a écrit:
Ensuite, de multiples utilisateurs ULM ou motards ayant mis une batterie au lithium ont cramé leur Ducati ! Moi entre autre : 4 ans avec un Ducati et une SBS8 sans aucun problème mais le Ducati a pété à peine quelques mois après le passage à une batterie au lithium... Non, ce ne sont pas des preuves mais ce sont des coincidences plutôt troublantes qui génèrent un doute.

Cela fait trois ans et environ 250 heures de vol que mon Ducati est utilisé pour charger une batterie LiFePO4 de 7Ah, et cela fonctionne à merveille. Si je dis que cela fonctionne à merveille, ce n'est pas uniquement parce que je n'ai pas eu de panne. J'ai fait des mesures de courant de charge, de tension et d'élévations de température du Ducati en opération qui me confortent complètement dans ce sens. J'avais publié une partie de ces mesures dans le sujet sur les batteries LiFePO4 de ce forum :

https://mcr01passion.forumperso.com/t433p75-batterie-lithium-vous-avez-essaye

Pour faire bref, en croisière, après que la batterie soit rechargée, la température du Ducati se stabilise à 21° au dessus de la température ambiante (cela dépend évidemment de la consommation propre de l'avion) et la tension se stabilise à 14V. Pendant la charge de la batterie, en début de vol, celle-ci absorbe effectivement, comme tu le dis en bas de ton message, un courant de charge d'environ 5 A. Cette sur-consommation momentanée engendre une élévation supplémentaire de température du Ducati de 5°, ce qui porte donc sa température pendant cette phase à 26° au-dessus de la température ambiante. Si la température ambiante est de 40°, la température du Ducati sera donc de 66°. C'est très chaud au touché, mais très loin en dessous des températures limites supportables par les composants qui constituent le Ducati. Bien évidemment, si le Ducati est monté dans le compartiment moteur, ce sera une autre histoire...

Il est important de noter qu'avec la batterie LiFePO4, le démarrage du moteur est toujours quasi instantané (pas plus de 2 secondes de fonctionnement du démarreur). Le démarreur ayant une consommation maximale de 100 A, la charge de la batterie diminue de seulement 200 ampères.seconde pendant ce démarrage, et le temps nécessaire pour la recharger avec un courant de 5 A sera donc de seulement 40 secondes, si bien que le régulateur n'a pas le temps de chauffer ! La batterie est totalement rechargée avant même que l'avion ne décolle.

Pour pouvoir faire les mesures de températures que j'ai décrites plus haut, j'ai dû artificiellement décharger partiellement la batterie avant le démarrage.

Pendant le reste du vol (après la phase de charge), la batterie LiFePO4 n'absorbe plus qu'un courant de quelques centaines de milli-ampères, dû exclusivement au fonctionnement de la régulation (je peux détailler si quelqu'un est intéressé). La batterie plomb, sous 14V continuera a absorber un courant plus important que la LiFePO4, et qui ne servira qu'à l'échauffer et à la faire sécher...

Pour moi, le régulateur Ducati est donc parfaitement adapté à la recharge la batterie LiFePO4 de 7Ah qui elle-même garantit un démarrage sans faille du moteur.

Alain

Bonsoir à tous,

Sans vouloir vendre la peau de l'ours, je crois que j'ai résolu mon problème de charge batterie.

Tout d'abord, je confirme qu'il faut se méfier des Shindengen vendus neufs aux alentours de 20 euros. Même s'ils ont un aspect extérieur impeccable, il est évident que l'électronique interne ne réagit pas comme les Shindengen originaux. Pour les distinguer, c'est expliqué plus haut dans cette discussion.
Après avoir testé celui que j'ai payé 20 US$ et celui que François_33 m'a gentiment prêté, mais qui devait avoir la même origine, je viens de tester celui d'Alain Baudry, qui est un vrai Shindengen. Au bout d'une petite dizaine de minutes de fonctionnement, le régulateur était tiède, et non pas brûlant comme les deux premiers. Régulation oscillant lors des changements de régime entre 14,1 V et 14,3 V , et stable à 14,2 V en régime constant, dès 1800 RPM et jusqu'à 4000 RPM (pas poussé au-delà pour le moment).

Pour ma batterie Plomb AGM, c'est un peu élevé, d'ailleurs, mon voyant "High Volt" est resté allumé. Je vais essayer de monter une diode en sortie de régulateur pour faire baisser la tension à 13,7 V.

Ce qui m'inquiète un peu, c'est que mes câbles reliant l'alternateur au régulateur sont tout de suite devenus tièdes, mais ils n'ont pas chauffé davantage ensuite.

Ma batterie était à 12,5 V avant mise en route (démarrage à la première compression) et à 12,8 V après l'arrêt moteur, en ayant tourné essentiellement à 2500 RPM.

Quant au Ducati de dépannage que m'a prêté non moins gentiment Max, il semble ne charger que par intermittences, même en éteignant toutes les servitudes.

Mini

Bonjour Mini et à tous,

Tu devrais re-relire ( ) la prose de Jérôme et Gilles, ICI et tu verras que d'après eux, 14,2V est une bonne valeur pour la batterie au plomb SBS8.
Je cite : " J'opterais pour une tension de charge du régulateur proche des 14,4 (14,2 ou 14,3 V)."

Quel est l'instrument qui t’indique une surtension pour 14.2 V ? Une diode abaissant la tension devrait être maousse car elle devra pouvoir évacuer une dizaine de W en chaleur ...
As-tu testé le SHINDENGEN chinois selon la méthode présentée dans la vidéo qu'a indiquée Alain ...

A la fin de l'article, le régulateur Schike est présenté comme étant nettement supérieur au DUCATI et j'ai vu hier qu'il était monté (par son constructeur) sur un FK14 POLARIS (très beau) basé à Cholet .

Michel

Bonjour,

Ouf, voilà une bonne nouvelle !
La preuve par les chiffres et les lettres l’expérimentation !

Mais pourquoi lui avoir fait la peau à cet ours ? enfin, le principal est d’avoir un régulateur qui fonctionne comme il faut même si tu l'as payé deux balles (!).

Il ne manque plus qu’une bonne batterie et pourquoi ne pas continuer sur la même source ?
"Cela fait trois ans et environ 250 heures de vol que mon Ducati est utilisé pour charger une batterie LiFePO4 de 7Ah, et cela fonctionne à merveille."
Ce n’est plus celle-ci http://cs-shop.de/LiFePo4-Motorrad-Starter-Batterie-69Ah-12V-420A-fuer-Motorraeder-bis-500-1200ccm mais elle fonctionne toujours parfaitement (!) et : « l’essayer c’est l’adopter » !!!

Pour ce qui est des câbles reliant l’alternateur au régulateur qui « chauffent » bof, ne t’en fait pas.
C’est un peu comme en médecine, quand on contrôle tout, on trouve toujours quelque chose qui cloche.

Bons vols.

Bonjour,

remarque personnelle et liminaire : les batteries lithium sont particulièrement adaptées comme réservoir d'énergie (et bien moins comme tampon d'énergie) !
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Une solution ? pour les adeptes des batteries lithium qui ne disposent que de « rumeurs de hangars »

Claude Kieger, président de LORAVIA, qu’on ne peut facilement accuser de méconnaître les moteurs ROTAX… propose un régulateur qu’il a spécialement sélectionné pour l’usage avec les « lithium ».

Avec une image d’introduction particulièrement suggestive, monsieur Kieger, met en garde les utilisateurs de batteries lithium et les informes des risques que ces batteries représentent.
Il explique la principale raison et attire l’attention sur une caractéristique du régulateur DUCATI monté sur les ROTAX 912… en effet, celui-ci : « comporte une caractéristique concernant le signal d'excitation (C) pouvant présenter une perte de tension légère, faisant croire au régulateur que la batterie est déchargée même si ce n'est pas le cas. La tension de charge augmente alors, la tension entre le signal C et la borne positive standard augmente de surcroît et le système entre en boucle jusqu'au survoltage (jusqu'à 20 volts). »

Il propose deux solutions pour avertir.  D’une part un instrument surveillant le voltage de charge et la température de la batterie avec une alerte (non pas par gyrophare (!) on ne peut gagner à tous les coups !) mais par un flash clignotant et d’autre part, un module « Over Voltage Protection » qui coupe la charge au-delà de 15,2 volts !      

J’ajoute que monsieur Kieger prévient que dans les deux cas (lors de la coupure soit par le pilote sur alerte de l’instrument ou par le module OVP) le régulateur risque d’être endommagé.

Enfin, l’image semble présenter une petite batterie sans BMS et sans boitier « résistant ».
…

Reste à découvrir le fonctionnement détaillé du régulateur qu’il a sélectionné (outre le déjà connu F4118 de SH) car actuellement, il ne présente qu’une photo sans donner les références.

Pour les intéressés, ULMag le 10 septembre 2017 LORAVIA : régulateurs pour lithium http://www.ulmag.fr/mag/dossiers/blois_2017_php/lire_actu_anchor.php?n=1709250275

Merci qui ? merci … Claude !