Régulateurs Ducati

Bonjour,

Avez-vous connu des problèmes avec vos régulateurs Ducati sur les appareils équipés Rotax ?

On en entend moins parler, est-ce parce que vous en avez pris votre parti, ou qu'une solution a été trouvée - ou que vous n'avez pas connu de problème !?

A un moment (2006) la liste MCR01 et Contrails annoncaient une possible alternative avec le régulateur Schicke GR4 ou GR6.

A-t-on des retours d'expérience ?

Les modifications pour son installation, par rapport à une installation "standard" Dyn'aéro, sont-elles conséquentes (outre le remplacement de l'ampoule de l'alarme de charge par une LED)

A vous lire,

Jean-Pierre

Bonjour,
Du temps ou ce régulateur était dans le compartiment moteur, il chauffait trop et grillait.
Je l'avais déplacé dans l'habitacle, et alors, vu que je n'entendais plus parlé de lui (voltmètre et batterie ok), je ne savais meme plus ou je l'avais mis !

Je mets tout ça au passé, car mon F-PTGI est parti ce WE pour la région parisienne... Ses montagnes, ses vols sur le MtBlanc, etc, vont surement lui manquer !
Heureusement, F-PVTZ piaffe d'impatience..., et moi aussi. 1er vol a Noel ?

Cdlt
PA Velletaz

Bonsoir,
Sur mon premier 4S (s/n 37), j'avais monté le Schicke, installé sous le siège, et il a cramé au bout de 100h. Enfin, non il n'a pas cramé comme les Ducati, mais il ne sortait plus rien et j'ai dû le remplacer. J'ai alors apprécié d'avoir un 2è alternateur, en attendant de recevoir le régulateur de remplacement. Maintenant, je garde toujours un régulateur dans le coffre (en plus d'un relais batterie et d'un transmetteur de pression d'huile).
Le 'secret' pour la longévité du Ducati, est de faire en sorte qu'il ne chauffe pas. Donc installation loin de la chaleur moteur, et aider son refroidissement en utilisant un ventilateur d'alim de PC. Sur le Lionceau, APM l'installe même sous le fuselage, et ça ne me semble pas idiot.

Manu

POUR LE VENTILATEUR VOIR LE SUJET

https://mcr01passion.forumperso.com/trucs-et-astuces-f4/astuces-contre-le-froid-et-le-chaud-t131.htm

Franchement, le montage de Navion78 (coucou Sylvain) me semble être l'ideal...

Je remercie les uns et les autres de leurs réponses, sur un sujet que je croyais, visiblement à tort, aussi chaud que peuvent le devenir les régulateurs Ducati.

Le mien est dans l'habitacle, mais est sujet à l'échauffement, au bout de 3/4 à 1 heure de vol.

La solution "ventilateur" paraissait effectivement séduisante, mais son concepteur m'indiquait ne pas l'avoir encore menée à terme et monté sur sa machine: il n'y a donc pas vraiment de retour d'expérience (au fait, je serais intéressé de connaître les références du dit ventilateur?).

Le régulateur Schicke semblait avoir été testé, et le seul retour qui s'est manifesté est plutôt négatif, lâchage au bout de 100h. Mais quel modèle a été réinstallé après la défaillance ? Un nouveau Schicke ? Si oui comment a-t-il tenu ? Sinon un Ducati ?

Dans le même ordre d'idées, j'essaie de faire le bilan électrique de ma machine dont l'équipement électrique a été réalisé par Dyn'aéro; il me manque quelques informations sur les caractéristiques électriques de certains appareils, dont l'un des forumeurs dispose peut-être:
- moteur de trim de profondeur
- moteur de sortie des volets (système à deux moteurs)
- tri flash (quelqu'un connait-il les références de la centrale et des ampoules ? Y a-t-il eu des rélexions sur le passage aux LED ?)
- pompe essence électrique

Toute information sera appréciée: merci par avance,

Jean-Pierre

Bonjour,
A l'époque de la liste Yahoo, le sujet a effectivement été brûlant !
J'ai remplacé mon Schicke GR4 par le même modèle, puis j'ai vendu l'avion, et je ne sais pas ce qu'il est advenu ensuite !
Gilles Thésée en a aussi installé un, il faudrait lui demander un retour d'expérience. De même que pour le bilan électrique, il a toutes les données (http://contrails.free.fr).
Pour ma part je n'ai pas sous la main mes mesures de consommation, il me semble juste que la pompe c'est 1A, les volets tirent jusqu'à 20 A, mes biflash 4A.
DynAéro a souvent tendance a installer toujours plus d'équipements électriques, sans se soucier de l'ampérage (très) limité que fournit l'alternateur Rotax. Si la motorisation est assurée par un 912, ce n'est pas très grave, si c'est un 914, c'est nettement plus embêtant. Mais bon, avec un kit c'est le propriétaire constructeur qui est responsable de sa machine, et ce n'est pas DynAéro qui aura les fesses dedans le jour où le régulateur cramera lors d'un survol maritime, que la batterie de 8A sera déjà presque à plat car l'alternateur est tellement sollicité par tous les équipements électriques qu'il ne reste rien pour la recharger, et que donc elle pourra difficilement fournir plus de quelques minutes les 3-4 A de courant nécessaires pour alimenter le relais batterie, la pompe électrique et le transpondeur (sur 7700 pour économiser la radio, et pour que quelqu'un sache où on va tomber). Une fois le moteur arrêté, reste encore le parachute, la vie est bien faite !
Pour ma part, j'ai certes un équipement IFR complet, des dégivrages et un 914, mais 2 alternateurs pour un total de 50A, une batterie de 15A, un circuit d'alimentation alternatif permettant de shunter le relais batterie (et économiser les 1 à 2 A qu'il consomme, pour le cas où), et une pompe à essence alimentée en direct sur la batterie, et donc fonctionnant même si le master switch est coupé. Et bien sûr, un parachute, on n'est jamais trop prudent.
Sans aller jusque là, il y a des solutions très simples pour assurer un minimum de sécurité électrique dans un avion, et commencer comme fait Jean Pierre par se demander combien d'ampères consomme son avion est un excellent début.
Pour ce qui est du montage de Navion78, c'est nickel, mais ne serait-ce pas encore plus efficace si le ventilo était monté dans l'autre sens de façon à aspirer l'air chaud, plutôt qu'à souffler l'air ambiant ?

Manuel

Bon une bonne partie de la GV est finie, je vais reprendre la réflection de ce montage.

Le ventilateur, ses références....? simplement récupéré sur un viel ordi et coup de chance il passe nikel avec les dimensions du régulateur.

Soufler ou aspirer l'air??? dans tout les cas l'air ambient qui circulera autour du régulateur serra toujours le même. Pourquoi pas faire venir de l'air de l'extérieur directement sur le régulateur, mais cela complique le montage.

Sinon faire comme sur le lionceau, le monter à l'extérieur sous le fuselage. Nous avons cet avion au club depuis 4ans/1200h et il me semble que c'est toujours le même régulateur. Peux tu comfirmer Admin toi qui est plus souvent que moi au club en ce moment et éventuellement mettre une photo du montage sur le forum (PS: coucou JC)

navion78 a écrit:Sinon faire comme sur le lionceau, le monter à l'extérieur sous le fuselage. Nous avons cet avion au club depuis 4ans/1200h et il me semble que c'est toujours le même régulateur. Peux tu comfirmer Admin toi qui est plus souvent que moi au club en ce moment et éventuellement mettre une photo du montage sur le forum (PS: coucou JC)

Coucou Sylvain,
J'essayerai de retrouver une photo que j'avais déjà faite auparavant, car on ne peut pas le photographier en ce moment le Lionceau du club... Mais de toutes façons, sur un MCR, on a tendance à éviter tout ce qui dépase à l'extérieur. A moins que vous trouviez que votre avion va trop vite!
Par contre, je sais que les régulateurs qui sont mis entre les couples devant le siège et sous les genous ne sont plus affectés par des pannes. Le système proposé par Navion78 pourrait permettre de le planquer autre part.

donc ci joint la photo du montage sur lionceau ( issoire aviation) sous le fuselage.

Ben dis donc! j'ai rarement vu un truc aussi mal fichu et je 'ai du mal à croire que PhM ait fait ça!

ça pourrait servir de radiateur ... en cas de verglas! ou alors pour le chauffage cabine en hiver , mais en été?

C'est que la photo n'est pas très avantageuse... Mais sur l'avion, on ne le voit que si on se glisse dessous.

Pour information, ce Lionceau est le seul au monde dont le train n'est pas fixe...

Au hasard de me recherches je suis tombé sur cette solution : http://www.club-ulmevasion.fr/index.php?option=com_content&view=article&id=31
Quelqu'un a-t-il testé ce régulateur sur un MCR ?

Très intéressant, en effet. En voici le copier-coller de cet article de Sébastien METAY:

Changement du régulateur de tension.
Ceci est valable pour tous les Rotax de type 503, 582, 618
et 912 (S eu UL).

Historique:
Sur mon 582, j'ai monté un E1 MGL Avionics (société DELTA OMEGA) afin
de surveiller les températures EGT et eau.
Cet appareil permet de mesurer également la tension batterie.
Mon 582 était équipé d'un redresseur 2 phases classique comme ceci:



Il était couplé à un condensteur de 2200µF/40V et d'une batterie.
La tension était très mal régulée. Elle est même montée jusqu'a 15,6V !
C'est une GROSSE M......

Ceci n'est pas acceptable pour les appareils électrique de bord, comme mon
GPS chinois ni mes strobes à LED en préparation et encore moins pour ma
batterie toute neuve !

Objectif:
J'ai recherché un redresseur avec des critères draconiens et sans aucun
compromis:
- Bonne régulation (tension super stable)
- Pas cher
- Fiable
- Qui ne chauffe pas trop (pas de gaspillage d'énergie)
- Facile à monter
- Léger
- Qui rapport de l'argent...(Ah non pas ici !!)

Dur dur...et bien j'ai trouvé le régulateur miracle:
Le FH012AA de chez shindengen (www.shindengen.com)

Il est de type FET: En gros il régule au top, ne gache pas d'énergie et ne
chauffe pas...bref LE TOP du TOP
Il accepte 2 ou 3 phases et 50A max, il régule à 14,5V précisement à tous
les régimes moteur.
Pour les électroniciens: Datasheet ICI



Il est monté d'origine sur les moto Yamaha R1 et FZ1 et on le trouve relativement
de partout d'occaz, sur ebay ou autre...

Attention a ne pas le confondre avec les séries SHxxxxx (de type shunt...qui
chauffe beaucoup plus)
La version FH011 ou FH010 fonctionnent également mais avec un courant max
inferieur. Etant donné la facilité de trouver le FH012AA, choississez le pour votre ULM:
Il le mérite et vous aussi !
Pour info, je l'ai payé 40€ sur Leboncoin !



Branchement:
Facile, il faut brancher les 2 ou les 3 phases, et le + et le - : c'est fini...c'est comme les
autres régulateurs ROTAX.
Il faut penser à mettre un fusible d'environ 30A comme sur le schéma du fabricant.
Si vous branchez le régulateur sur 2 phases, il faut laisser la 3° libre non branchée.





Retour d'expérience
Ce régulateur est parfait :
Il est bien meilleur que le vieux régulateur 2 phases et même le 3 phases de chez
ROTAX. (version shunt qui chauffe !!!)
Il ne nécessite pas de condensateur, ni de batterie (pour ceux qui n'en ont pas !)
La tension est constante à 14,5V. La batterie et mon GPS doivent appécier.

Webographie:
http://www.aero-hesbaye.be/circuit_elec.htm
http://www.ulm-skyranger.fr/electronique%20et%20astuces/electricit%E9%20a%20bord.pdf
http://www.ultralightnews.ca/rectifiers/


Bon montage !
N'hésitez pas à me mailer pour toute info suplémentaire !!
Sébastien METAY

Issu de la page internet suivante: http://www.club-ulmevasion.fr/index.php?option=com_content&view=article&id=31

Voilà à quoi doit ressembler le résultat final:



Un vendeur aux Etats-Unis (celui qui a fait la video au-dessus):
http://roadstercycle.com/Shindengen%20FH012AA%20Regulator%20upgrade%20kit.htm

Bonsoir
Lors de la construction de mon 4S moteur 914 j'avais fait un bilan complet de mes consomations permanentes (cela ne sers à rien de prendre les consomations intermittentes volets, trim, ,la ou les batteries sont la pour faire les compensations) j'arrivais à 8 Amp soit la capacité max en continue du système de charge avec un très gros consomateur ma cellule triflash 6 Amp.
Suite à ce constat j'ai pris le risque de lancer la construction avec ces bases en sachant qu'à la première alerte je devrais remplacer ma cellule triflash par une à leed pour diminuer la consomation ;1 Amp contre 6 Amp pour l'ancienne
Après 65 heures de fonctionnement les premiers symthomes d'une irrégularité de tension sont apparus J'ai remplacé les triflash par des leeds tout en conservant le même régulateur , aujourd'hui mon MCR 4S à 90 heures sans autres soucis, au ralenti à 2000 Tr/mn j'ai 13,7 volts même après 1,5 heure de vol. Je pense que nous ne pouvons pas consomer plus de 5 à 6 Amp sur nos moteur avec un seul alternateur . Je trouve préférable (mais cela n'engage que moi) de chercher à diminuer la conso. Il me semble que tout le système de la génération électrique est au maximum à 8 Amp l'alternateur comme le régulateur.
Amitiés
Jean Marc

Alors Manu, voilà la suite de l'histoire:
J'ai acheté ton avion en décembre aux Hollandais à qui tu l'avais vendu. Ils m'ont dit avoir eu des parasites dans les casques à cause du régulateur et l'avoir changé. Actuellement, c'est un GR6 on dirait...Enfin plutot deux, car il reste l'installation de l'alternateur 2.
Or, en faisant des essais, ce dernier n'avait pas l'air de débiter, je l'ai donc déposé, et me suis rendu compte que l'arbre était cassé, l'ai donc retiré pour de bon.
Un probléme quand même, en coupant le contact général moteur tournant, m'attendant, comme dans tous les avions légers, à une coupure totale d'alimentation electrique, j'ai eu la surprise de voir que tout restait allumé, mais avec des fluctuations inquietantes, et une tension indiquée sur le Dynon de 12 à 14.5V. Ce qui m'a géné le plus a été de remarquer une augmentation du pas d'hélice.
Bon, finalement sommes partis en Grèce, pas de problemes, mais voulant en avoir le coeur net, j'ai, avant-hier, refait un essai à proximité du terrain: coupure du master switch, et alors, les breakers COM/NAV et INDICS sautent, et odeur de brûlé...reset possible plus tard du COM/NAV, les radios marchent, mais l'autre breaker reste sauté...
Une fois posé, bilan:
C'est le fuel computer (qui était tout neuf) qui est en court-circuit et doit être déposé, n'a pas été protégé par le breaker apparemment...le Dynon D10A est écran noir, le breaker EFIS de 2A n'a pas sauté...dépose pour un retour aux USA...
Le régulateur d'hélice electrique MT a l'air d'avoir aussi un problème, ou le moteur d'hélice, en tout cas, ça ne marche plus...
Par contre, l'alternateur fonctionne (ouf!) et la batterie charge quand je fais un essai moteur tournant.
Il semble que je ne sois pas le seul à avoir eu de la casse suite à une coupure du contact général moteur tournant, est-ce arrivé à d'autres ici?
Quand même pas très normal qu'une coupure de cet interrupteur provoque de tels dégats, et comment y remedier?

manu a écrit:Bonjour,
A l'époque de la liste Yahoo, le sujet a effectivement été brûlant !
J'ai remplacé mon Schicke GR4 par le même modèle, puis j'ai vendu l'avion, et je ne sais pas ce qu'il est advenu ensuite !
Gilles Thésée en a aussi installé un, il faudrait lui demander un retour d'expérience. De même que pour le bilan électrique, il a toutes les données (http://contrails.free.fr).
Pour ma part je n'ai pas sous la main mes mesures de consommation, il me semble juste que la pompe c'est 1A, les volets tirent jusqu'à 20 A, mes biflash 4A.
DynAéro a souvent tendance a installer toujours plus d'équipements électriques, sans se soucier de l'ampérage (très) limité que fournit l'alternateur Rotax. Si la motorisation est assurée par un 912, ce n'est pas très grave, si c'est un 914, c'est nettement plus embêtant. Mais bon, avec un kit c'est le propriétaire constructeur qui est responsable de sa machine, et ce n'est pas DynAéro qui aura les fesses dedans le jour où le régulateur cramera lors d'un survol maritime, que la batterie de 8A sera déjà presque à plat car l'alternateur est tellement sollicité par tous les équipements électriques qu'il ne reste rien pour la recharger, et que donc elle pourra difficilement fournir plus de quelques minutes les 3-4 A de courant nécessaires pour alimenter le relais batterie, la pompe électrique et le transpondeur (sur 7700 pour économiser la radio, et pour que quelqu'un sache où on va tomber). Une fois le moteur arrêté, reste encore le parachute, la vie est bien faite !
Pour ma part, j'ai certes un équipement IFR complet, des dégivrages et un 914, mais 2 alternateurs pour un total de 50A, une batterie de 15A, un circuit d'alimentation alternatif permettant de shunter le relais batterie (et économiser les 1 à 2 A qu'il consomme, pour le cas où), et une pompe à essence alimentée en direct sur la batterie, et donc fonctionnant même si le master switch est coupé. Et bien sûr, un parachute, on n'est jamais trop prudent.
Sans aller jusque là, il y a des solutions très simples pour assurer un minimum de sécurité électrique dans un avion, et commencer comme fait Jean Pierre par se demander combien d'ampères consomme son avion est un excellent début.
Pour ce qui est du montage de Navion78, c'est nickel, mais ne serait-ce pas encore plus efficace si le ventilo était monté dans l'autre sens de façon à aspirer l'air chaud, plutôt qu'à souffler l'air ambiant ?

Manuel

Pour un essai, ça c'est un essai, ... dans la catégorie destructif !!!

Connais-tu le schéma actuel de cet avion. L'installation originale (qui sent le Bob Nuckolls !) semble avoir été modifiée pour te permettre de couper la batterie sans couper l'alternateur, ce qui peut-être à l'origine de tes dégâts.

Pour info, j'ai monté récemment deux régulateurs SHIDENGEN (auquel il est fait référence plus haut dans ce fil), un sur un 4S en première monte car le bilan électrique n'était pas compatible avec le DUCATI et un sur mon SPORTSTER en remplacement du DUCATI qui se portait très bien. Faire venir un régulateur des US pousse forcément à en prendre un deuxième !
Dans les deux cas, avec des montages et des conditions d'utilisation différents, cela marche parfaitement et la tension de batterie est verrouillée sur 14,2 V .....

Non, j'ai pas les schemas et peut-etre que Manu a gardé le plan de son installation originelle, je vais l'appeler...je n'ai pas, non plus, les schemas électriques de chez Dynaero mais de toute façon, il a été peut-etre modifié par les hollandais en montant le GR6?
J'ai regardé pour un Shidengen sur le net, ton montage sur MCR m'interesse beaucoup, et si tu décides de vendre ton spare, dis-moi!
pourrais-tu m'envoyer le schema de ton montage sur le 4s?
Penses-tu que 14.2V est suffisant pour charger ma batterie LiFe? quand tu coupes le contact général, l'alternateur reste en ligne et le courant reste régulé, ou tout se coupe (ce que je trouverais plus normal)?
Je pense faire appel à Sebastien Maginot, ancien de chez DA pour me sortir le cul des ronces si je ne m'en sors pas!
merci beaucoup! mon mail: alain.racoupeau@wanadoo.fr

Alain

RIAZUELO a écrit:Pour un essai, ça c'est un essai, ... dans la catégorie destructif !!!

Connais-tu le schéma actuel de cet avion. L'installation originale (qui sent le Bob Nuckolls !) semble avoir été modifiée pour te permettre de couper la batterie sans couper l'alternateur, ce qui peut-être à l'origine de tes dégâts.

Pour info, j'ai monté récemment deux régulateurs SHIDENGEN (auquel il est fait référence plus haut dans ce fil), un sur un 4S en première monte car le bilan électrique n'était pas compatible avec le DUCATI et un sur mon SPORTSTER en remplacement du DUCATI qui se portait très bien. Faire venir un régulateur des US pousse forcément à en prendre un deuxième !
Dans les deux cas, avec des montages et des conditions d'utilisation différents, cela marche parfaitement et la tension de batterie est verrouillée sur 14,2 V .....

Je ne connais pas bien les règles d'utilisation des batteries LIFe. J'ai re-choisi récemment des batteries Plomb pur à électrolyte gélifié (SBS 8), préférant quelques kg de plus à des tonnes d'inconnues ... Ceux qui ont essayé pourront conseiller ceux qui les regardent faire  

Normalement, on ne doit pas pouvoir couper la batterie sans couper préalablement l'alternateur. Certains régulateurs peuvent continuer à fournir un courant régulé de qualité sans la batterie, mais ce n'est pas le cas général. Donc, sauf si on est certain du contraire, on s'abstient !

Cette sécurité est assurée par les switches de commande ou le câblage, le système CESSNA, par exemple, avec ses 2 basculeurs (rouges) liés mécaniquement.

Si tu n'as pas le schéma de ton installation, dans les travaux d'hiver, tu devrais prévoir d'en faire un relevé complet, le système de génération électrique étant le premier à autopsier .... On saura ainsi de quoi il est mort !
Il y a un grand intérêt à bien connaitre cette partie de son avion et à bien comprendre ce qui s'y passe. Ce n'est pas très compliqué et jeu en vaut la chandelle, on ne (re)lira jamais assez Bob NUCKOLS  
Pour les longues soirées d'hiver, voir : http://www.aeroelectric.com/articles.html

Je garde le DUCATI, avec le nombre de ROTAX sur la plateforme de Cholet, il y en a bien un à qui cela va servir un jour !!!

merci Michel,

On doit pouvoir couper l'alternateur et la batterie avec le meme interrupteur en utilisant deux relais, je suppose? plus simple pour moi, cela permettrait de rien changer sur le tableau, et etre sûr que les deux se coupent simultanément?

Il faudrait voir (photo) quels sont le ou les switches (ou boutons) actuellement présents. Il n'y a pas besoin de relais (hormis celui qui devrait exister pour commuter l'alternateur).

Ai fini de monter le régulateur Schindengen dans mon 4s, en refaisant l'installation cette fois dans les normes (relais de coupure, diodes sur les bobinages de relais, Over Voltage Module monté avec breaker 5A au tableau...) grâce aux bons conseils de Michel Riazuelo. Tout marche au poil, et j'ai une tension régulée à 14.2V. Seul petit hic, l'"idiot lamp" (http://www.periheliondesign.com/moreproducts.htm) tarée à 14 volts qui s'allume à la moindre chute de tension, comme par exemple quand on donne un coup de trim...
J'en aurais eu pour 600 euros de réparations sur les appareils qui avaient souffert de surtensions, le plus cher étant le boitier de régulation hélice que MT propeller voulait m'échanger pour moitié prix du neuf ( un boitier neuf vaut 1350 euros hors taxes) la réparation étant trop chère! heureusement, j'en ai trouvé un d'occase pour 300 euros...du coup, j'ai mis des fusibles 2A sur chacun...

alainrac69 a écrit:Seul petit hic, l'"idiot lamp" (http://www.periheliondesign.com/moreproducts.htm) tarée à 14 volts qui s'allume à la moindre chute de tension, comme par exemple quand on donne un coup de trim...

A ma connaissance, rafraichie il y a une minute, l'IDIOT LAMP s'allume (clignote) en dessous de 13 V et non 14 V.

Elle peut s'allumer alors que tout va bien quand il y a une grosse consommation de courant, les volets par exemple (la pompe électrique peut suffire), et que le régime moteur est bas. Si elle s'allume en dehors de ces cas, il y a certainement quelque chose d'anormal. Il faut savoir que le système détecte des chutes de tension même très brêves qu'un voltmètre, même numérique, ne "voit" pas .....

As-tu le servo de trim de profondeur RAY ALLEN ou l'ancien système ? Comment est-ce câblé ? Est-ce que la lampe s'allume une fois brève à l'attaque de la commande ou reste allumée (clignotante) pendant tout le temps où le trim est actionné ?

Oui, 13 volts, tu as raison...J'ai l'ancien systeme de trim, mais je pense le changer bientôt. l'idiot lamp clignotte juste une fraction de seconde quand j'actionne le trim, c'est tout...elle semble reagir effectivement sans aucune temporisation, la tension sur le Dynon restant fixe, 14.2V en croisière après recharge complête de la batterie...
Quand je sort les volets, bien sûr, elle reste allumée pendant le temps de la sortie, et à l'allumage des phares Xenon, pendant 30 secondes...mais ça me parait tout à fait normal!
C'est juste un peu agaçant de la voir s'allumer à tout instant, car elle crache pas mal quand il fait sombre!

RIAZUELO a écrit:

alainrac69 a écrit:Seul petit hic, l'"idiot lamp" (http://www.periheliondesign.com/moreproducts.htm) tarée à 14 volts qui s'allume à la moindre chute de tension, comme par exemple quand on donne un coup de trim...

A ma connaissance, rafraichie il y a une minute, l'IDIOT LAMP s'allume (clignote) en dessous de 13 V et non 14 V.

Elle peut s'allumer alors que tout va bien quand il y a une grosse consommation de courant, les volets par exemple (la pompe électrique peut suffire), et que le régime moteur est bas. Si elle s'allume en dehors de ces cas, il y a certainement quelque chose d'anormal. Il faut savoir que le système détecte des chutes de tension même très brêves qu'un voltmètre, même numérique, ne "voit" pas .....

As-tu le servo de trim de profondeur RAY ALLEN ou l'ancien système ? Comment est-ce câblé ? Est-ce que la lampe s'allume une fois brève à l'attaque de la commande ou reste allumée (clignotante) pendant tout le temps où le trim est actionné ?

Ok, c'est plus clair.
Le moteur de l'ancien trim est plus puissant que le RAY ALLEN mais bien moins que le moteur du trim de profondeur des VLA qui était le même que celui des volets et qui provoquait l'allumage de mon IDIOT LAMP ...

Donc, l'appel de courant qu'il produit ne devrait pas allumer la lampe. La raison pourrait venir du boitier électronique de commande qui peut avoir une petite défaillance (de conception ou de vieillesse) et provoque un très bref court circuit lors de la commande. Ce micro court circuit provoque une micro sur-intensité qui provoque une micro chute de tension que l'IDIOT LAMP ne rate pas !

Au passage, on peut signaler que ce boitier électronique est totalement inutile (et cher !) puisqu'un switch bipolaire (ON) OFF (ON) fait parfaitement l'affaire et ne peut pas, par construction, provoquer ce problème  ...