Batterie Lithium, vous avez essaye ?

bonjour
le courant de charge peut être de 3 x la capacité soit 60 A

le 20 et 21 septembre nous organisons à SAINT YAN des journées entre pilote avec des compétitions
dont un chalenge DYNAERO pour les MCR

Rencontre entre pilotes à Saint-Yan
16 juillet 2014 | Agenda | Commenter

Nostalgic aéro organise les 20 et 21 septembre une rencontre amicale entre pilotes d’avions, ULM 3 axes, pendulaire et tous types d’engins volants à SAINT YAN (LFLN)
A cette occasion seront disputées pour ceux qui le désirent des épreuves de précision d’atterrissage (Challenge Farman) , des vols de tourisme en Charollais (Challenge VIT SA) et une chasse aux ballons (Challenge Terres cuites de Bourgogne).
Début des épreuves samedi 20 en fin de matinée et remise des prix en soirée (toutes les équipes sont récompensées) lors du diner sous le hangar de Nostalgic Aéro
Présentation d’avions de collection les deux jours.
Possibilité de monter la tente à coté de l’avion
Possibilité de réservation d’hôtel à prix négociés.
Petits déjeuners et repas prévus sur place.
En savoir plus :
Rencontres entre pilotes
Samedi 20 et dimanche 21 Septembre 2014
nostalgic-aero.com
contact@nostalgic-aero.com
tél 06.19.41.13.63
Aéroport
71600 SAINT YAN

jp sarrazin a écrit:le courant de charge peut être de 3 x la capacité soit 60 A

C'est bien ce que je subodorais ...

Aucun régulateur installé avec les ROTAX ne peut suivre. C'est donc au niveau du module de gestion de charge (intégré à la batterie) qu'il faut espérer trouver un moyen de limiter ce courant ...

Michel

j'ai un Silent Hecktik sur le 4S, ça devrait suivre...

Max

Max Cointe a écrit:j'ai un Silent Hecktik sur le 4S, ça devrait suivre...

Il ne fournira pas 60A, soit plus de 2 fois (voire 3) ce que peut fournir l'alternateur. Mais comme ce dernier est indestructible, il va servir de "limiteur" !
Il faut aussi prendre conscience que ces valeurs n'ont pas de raison d'apparaitre en utilisation normale où la batterie est maintenue au niveau haut en permanence.

Mais dans le cas d'un avion immobilisé un "certain temps", ayant une horloge (ou n'importe quoi d'autre) électrique qui vide trés lentement mais très surement la batterie, à la mise en route (dans le cas où il en reste encore assez pour le coup de démarreur !), la batterie va se recharger sur le mode "intense" pendant une "certaine durée". Et là c'est grave pour le DUCATI, si en plus il fait très chaud ...

Il n'y a qu'au Ciné qu'on ne meurt que deux fois !

Michel

le SH peut fournir 45A. Je pense qu'il peut tenir ce que fournit l'alternateur, au moins en mode standard. Voire si le Shendegen est plus solide...
Bons vols,

Max Cointe a écrit:Je pense qu'il peut tenir ce que fournit l'alternateur, ...

YES, soit 20A maxi (données ROTAX), ce régulateur ne risque rien, ce n'est pas le cas du DUCATI qui à ce régime part rapidement en fumée ...

Michel

Bonsoir à tous,
Je suis toujours partant pour remplacer ma SBS8 par une batterie LiFePo4, mais la nouvelle batterie que tu proposes, Jean-Pierre, me paraît largement surdimensionnée par rapport à notre besoin.

Les démarreurs utilisés par Rotax ont une puissance sous 12V de 0,7 kW en standard et 0,9 kW en option (c.f. les manuels de maintenance Rotax). Rien ne précise s’il s’agit de la puissance consommée ou de la puissance fournie par le démarreur. Si on se place dans le cas le plus défavorable pour la batterie, on retient une puissance fournie par le démarreur de 0,9 kW. Ce genre de moteur à courant continue présente un rendement d’environ 0,8, cela fait donc une puissance consommée de 0,9/0,8  =  1,125 kW, soit une intensité sous 12 V de 94 A. Ainsi, même si la tension de la batterie est de 12,7 V lors du démarrage, le courant ne sera jamais supérieur à 100 A.

Aussi,  à quoi bon choisir une batterie capable de fournir 200 A en continu et 600 A en pointe ?
Je pense qu’une batterie de 10 Ah (soit 3 Ah de plus que la SBS8) et capable de fournir 100 A en continu sans que la tension ne chute sous les 12 V serait largement suffisante pour notre besoin. Si en plus elle logeait dans l’emplacement de la SBS8, ce serait parfait...

Jean-Pierre, ton fournisseur aurait-il un modèle approchant les caractéristiques ci-dessus dans son catalogue ?

Cordialement
Alain

Bonjour à tous,

Le calcul d'Alain est imparable et ce n'est pas une surprise !   

Pour ma part, si je laissais tomber le plomb (pas sur un orteil !), je profiterais de la diminution de poids et d'encombrement pour mettre 2 batteries (totalisant une quinzaine d'AH) et améliorer la sécurité électrique.

Avec un alternateur indestructible, un régulateur peu sollicité car largement dimensionné et un circuit parfaitement opérationnel avec une seule batterie en fonction, on peut voir venir ...  et même penser à l'injection   
A ce propos (hors sujet !) j'ai trouvé sur le forum ULM-ELA-LSA CECI.

Et cela se monte dans un capot de MCR sans modif majeure (apparente).

Bons vols,

Michel ... à la recherche d'une fuite d'huile introuvable ....

RIAZUELO a écrit:Bonjour à tous,

Le calcul d'Alain est imparable et ce n'est pas une surprise !   

+1

RIAZUELO a écrit:
Pour ma part, si je laissais tomber le plomb (pas sur un orteil !), je profiterais de la diminution de poids et d'encombrement pour mettre 2 batteries (totalisant une quinzaine d'AH) et améliorer la sécurité électrique.

Avec un alternateur indestructible, un régulateur peu sollicité car largement dimensionné et un circuit parfaitement opérationnel avec une seule batterie en fonction, on peut voir venir ...  et même penser à l'injection   
A ce propos (hors sujet !) j'ai trouvé sur le forum ULM-ELA-LSA CECI.

Et cela se monte dans un capot de MCR sans modif majeure (apparente).

Bonjour Michel,

ça a l'air très intéressant! Encore faudrait-il connaitre le coût (comparé au 912iS). Fais nous savoir si tu continue tes investigations.

RIAZUELO a écrit:
Michel ... à la recherche d'une fuite d'huile introuvable ....

Pour info j'en ai cherché une longtemps vers le démarreur. Finalement elle a disparue lorsque j'ai changé la durite de la pompe à huile au radiateur. Je pense que cela suintait au raccord de la pompe et que le vent relatif me vaporisait l'huile vers l'arrière  

Bons vols,
Max

Bonjour Max et à tous,

Pour la fuite, après avoir imaginé le pire, je n'ai rien trouvé et il est probable qu'il n'y en ait pas !. J'ai fait tourner le moteur sans carénage et ai vainement cherché l'amorce d'une trace d'huile.
Je n'ai pourtant pas rêvé, j'ai bien vu de l'huile sur le coté droit du capot après un vol d'une quinzaine de minutes.

Après réflexion, avant ce vol, j'ai remis de l'huile, et j'ai dû en mettre une quantité anormalement élevée. Je pense qu'en fait j'ai mal jaugé, je n'ai pas assez fait "glouglouter" au moment du brassage.
L'excédent est parti via le reniflard dont le tuyau ne sort pas (avec les évacuation des coupelles de carbus) mais débouche dans le capot juste à coté de la purge de la pompe électrique (je sais ce n'est ps bien !).
Bien malin qui connait la trajectoire de l'air dans un capot de MCR et cela est ressorti à l'avant au niveau du raccord en le capot inférieur et supérieur ...
Pour l'injection, je complète le sujet déjà ouvert, faut quand même pas pousser le hors sujet hors des limites ..

Michel

Bonjour Michel

Je ne sais pas si tu as eu le message, mais j'ai reçu la NTO ( ou NOT ) selon la langue, pour installer
mon nouveau circuit a 2 batteries 8,6 Ah , et 2 régulateurs.
Merci de tes précieux conseils, je travaille au dossier, au support batteries et a l'implantation de la platine qui recevra les deux régulateurs.
Je rentre de Sarlat ( 1h48mn ) et les relevés de la jauge s'affine, je vais faire un nouvel étalonnage, quand au débit mètre et totalisateur, je suis content, c'est au litre près !https://2img.net/i/fa/i/smiles/icon_biggrin.png

Bons vols avec ta nouvelle hélice...
Christian

Bonjour à tous,

J’aime l’Ulc pour ses performances et sa (relative) sécurité en cas de posé d’urgence …SI il y a du courant !

Je constate que certains viennent ou envisagent une redondance dans l’alimentation électrique.

Cela pourrait les intéresser de savoir qu’en 2005 j’ai équipé l’Ulc n° 135 d’un circuit « gauche » et d’un circuit « droit ».
Chacun composé d’un DUCATI ; d’un condensateur et d’une SBS-8 (sur un support  horizontal au-dessus des pieds).

Chaque consommateur est alimenté au travers d’un interrupteur 1/0/1 (gauche/HS/droit) avec deux fusibles « automobile » adaptés et directement placé sur les « 1 » de l’interrupteur.
(Si un fusible saute… on choisi (ou non) de passer sur l’autre coté.  Si l’autre saute aussi… on touche plus à rien ;o)
(au sol on ouvre tout le bazar et on cherche jusque après avoir bien compris ce qui c’est passé). (oui, je suis "contre" les breakers ;o)

J’avais, par mesure de précaution, prévu une mise hors circuit totale et partielle ainsi que le groupage des batteries et/ou des régulateurs/circuits.  
Soit pour les SBS-8 : la gauche ou la droite ou les deux ou aucune.
Idem pour les circuits (DUCATI/capacité).
Avec, en outre, un TL-2724 (TL Elektronics) capable de mesurer (et de monitorer/alerter) le voltage et le courant sur chacun de mes deux circuits.

Je n’ai jamais eu à me servir de cette sophistication supplémentaire.

Au début, je partais sur « GAUCHE » et retour sur «DROIT ».
Puis j’ai mis les deux en permanence avec une répartition des consommateurs pour équilibrer la charge entre les circuits.
Cela fonctionne très bien.

Il me semble donc que l’on peut se passer de cette précaution qui requiert assez bien de «fins fils et de relais (bi-stable – qui conserve leur état sans énergie !) »
Puisque le doublage fonctionne sans problème.

Si j’avais seulement (je veux dire : A la place de celui qui a...) un problème de consommation (c-à-d de chauffe du DUCATI) j’utiliserais le deuxième DUCATI en réserve sur l’étagère avec l’ajout d’un condensateur pour utiliser les 20 Amp (max) qu’offre le ROTAX.

Bons vols.
Jean-claude

Bonjour Jean-Claude et à tous,

Je pense que tu aurais dû aller au bout de la démarche et connecter ton circuit "gauche" à l'hémisphère droit du cerveau du pilote et le circuit "droit" .....

Plus sérieusement si c'est possible, tu nous dis :

CHARLIER a écrit: ... avec deux fusibles « automobile » adaptés et directement placé sur les « 1 » de l’interrupteur...

Cette position des fusibles m'interpelle. AMHA ils doivent être placés au plus près possible de la source de courant (bus ou +BAT). De cette façon, ils protègent de tout incident pouvant se produire sur le fil qui alimente le "consommateur" et le rôle d'un fusible, c'est en premier lieu cela.
Avec ton montage (sauf protection en amont) tu as des fils always hot à la merci d'un bout de tôle qui frotte en produisant une belle masse et la gerbe d'étincelles qui va avec ... C'est peu probable, mais une faible probabilité s'appliquant à une durée longue se transforme en certitude ...

CHARLIER a écrit: ...  (oui, je suis "contre" les breakers ;o)

Ça, c'est très bien, tu es à moitié pardonné   

Michel

Bonjour Michel,

Tu vois la chose avec simplicité et… un seul cerveau : tu es le Formidable Pilote et Marie-Thérèse Riazuello la passagère du F-PMTR ! mais dans mon cas, mon épouse Danielle est également pilote.
Donc, cela se complique : l’hémisphère gauche du pilote passe de gauche à droite de l’avion suivant le pilote en fonction… tu saisis… ? )

Plus sérieusement, mon objectif n’est pas de raviver nos longs et vains échanges, voici dix ans maintenant, sur un fil d’une autre liste… avec le grand Gilles Thésée qui me «conseillait avec humour» sa vision des choses et plaisantait sur l’inutilité de placer deux batteries autant que l’utilité de placer des BREAKERS.  En ce qui concerne ces derniers, je constate que tu es convaincu qu’il est possible de s’en passer.

Mes solutions ne sont ni meilleures ni définitives mais elles me conviennent et je n’ai plus une âme d’évangéliste, comme avant, alors que je vantais le MCR à des amateurs.
Je trouve, depuis 2001, que le système de commande de volets de l’Ulc est dangereux à l’usage et c’est la première chose que j’ai entièrement modifiée.  Là aussi, on pourrait polémiquer des heures avec des jean qui rit et des gens qui pleurent !!!

Grâce aux travaux approfondis de notre ancien colistier, le professeur Jérôme Delamare à Grenoble, j’ai découvert que le DUCATI, dans les conditions de fonctionnement que je lui offre sur ma machine, tenait 10 Amp et que « l’alternateur » ROTAX s’effondrait, sans dommage, à 20 Amp.
Je ne voulais pas être, particulièrement avec cette machine, « sans électricité », j’ai donc réalisé un circuit -personnel- qui m’offre redondance et liberté de choix.  Comme il s’agit d’expérimentation, j’ai tenu, à l'époque, à me réserver le maximum de combinaisons mais l’usage n’en requiert pas autant.
Je n’ai pas envie de le détailler et, loin de moi l’envie de le conseiller à d’autres.
Mon propos était d’informer les intéressés au remplacement du redresseur et régulateur DUCATI par d’autres dispositifs vantés par d’autres, que la mise en // de deux DUCATI ne pose pas de problème sur ma machine.  Pour le reste…

Pour tes interpellations, sache seulement que « le bus, c’est le bloc des interrupteurs » ! ils sont centralisés et non disséminés dans tout l’avion… et qu’évidemment, les deux fils chauds qui alimentent ce bloc d’interrupteurs sont chacun protégés en amont par un 30 Amp et disposent d’un cheminement séparé et étudié.
Les cosses des batteries sont protégées et les fils chauds ont été particulièrement protégés de l’abrasion.  J’ai, en sus d’utiliser du fil Aéro(é)(lectric’bob) passé, quand il est utile, dans un tube calibré Tricoflex (qui protège bien de l’abrasion et est très léger), également utilisé du thermo-rétractable « 3M Double Wall » (avec colle à l’intérieur) pour les connexions.  Cela concourt aussi à une bonne protection et étanchéification (comme tu le constates, je traite mon (deuxième) réservoir pontet avec la confiance qu’il mérite et l’énorme puissance électrique de deux SBS-8 avec la méfiance qu’elle impose).

Hélas, il est vrai qu’il est difficile d’informer correctement sans décrire le circuit, et quand je mentionne que les batteries peuvent être branchées : une ; l’autre ; les deux ou aucune ! dans le cas de « AUCUNE », il s’agit évidemment d’une action « emergency » qui déconnecte les batteries au plus près de la source c-à-d A LA COSSE même de la batterie.
J’ajoute que cette fonction doit aussi, pour être complète, connecter une résistance sur les DEUX condensateurs pour mettre « tout à froid » et, ainsi, minimiser le risque d’incendie lors d’un « posé fort risqué ».
Sinon… Ce n’est pas à toi, que je vais apprendre que le régulateur DUCATI nécessite impérativement une batterie pour son amorçage !


>une faible probabilité s'appliquant à une durée longue se transforme en certitude…

En matière de science statistique, une assertion n’est significative que si elle est basée une population significative…
Dans notre petit monde d’individualistes… autant dire )

Enfin, après que François Hollande soit venu, hier, remettre la Légion d’honneur au bourgmestre à Liège ! voilà que je suis pardonné ! à moitié, d’accord, mais par Michel Riazuello, ce qui, pour moi, vaut le double !
Fichtre, quelle belle journée !

Cher Jean-Claude, tu me rassures,

Mais c'est vrai que je ne me suis pas aventuré dans la résolution de la quadrature des cerveaux, compliquée par l’extrême finitude du cockpit d'un MCR. Ceux qui ont tenté celle du cercle ayant abandonné et ne disposant moi-même que d'une vie, je me suis concentré sur des sujets plus centraux, tel le remplacement de la commande de volets bien trop sophistiquée (bien que standard) à mon goût.

Je te rejoins donc sur ce chapitre, aussi.

Mais quand tu nous dit que tu n'as plus l'âme d'un évangéliste, tu me désoles et je veux croire qu'il s'agit juste d'un petit coup de mou passager !

Bons vols à tous,
Michel

Michel,
>… le remplacement de la commande de volets…
La faillibilité se trouvant dans la disproportion entre finitude et infinitude, c’est… une bonne idée !!!

>…il s'agit juste d'un petit coup de mou
Je dirais : un peu de souplesse… que l’on appelle, aussi, sagesse quand on est vieux et vieillesse quand on est jeune  )
C’est, comme souvent, une simple question de "point de vue".

A tous,
Et de …mon point de vue, l’autonomie électrique, entre autres, lève l’obligation de "trinqueballer" l’essence de long puis en large dans le compartiment moteur (d’un MCR01 !) pour la confier à une petite membrane, séparant la pression d’huile au réducteur du circuit essence, ainsi, que susciter l’envie de connaître la température, par temps (très) chaud, de l’essence fournie aux carburateurs.

>une faible probabilité s'appliquant à une durée longue se transforme en certitude…
Et là, la population est… significative !  

Jean-claude

Bonjour à tous,

pour recadrer un peu sur le sujet originel de cette discussion, j'ai acheté une batterie LiFePO4 de 6,9 Ah (celle-ci), pour remplacer la SBS8 de 7 Ah âgée de trois ans et demi, sur mon Sportster 912S.

Voici les premiers résultats :

Poids avec connecteur
1200 g pour LiFePO4 et son connecteur au lieu de 2700 g pour la SBS8

Capacités
Les deux batteries sont sensiblement équivalentes sur ce point, 7 Ah pour la SBS8 et 6,9 Ah pour la LiFePO4. Je n’ai pas mesuré ces capacités mais si on se fie aux valeurs annoncées, en cas de panne de l’alternateur ou du régulateur, les deux batteries assureront la même autonomie.

Valeur de la tension aux bornes de la batterie lorsque le démarreur est actionné
pour ce test, j'ai utilisé un oscilloscope numérique et ai mémorisé le signal lu pendant 8 secondes aux bornes des batteries.
Pendant la mesure j'ai volontairement retardé le démarrage du Rotax en maintenant les gaz plein réduit et en n'actionnant par le strarter. Voici les courbes obtenues avec en vert la SBS8 et en rouge la LiFePO4 :



Sur la courbe rouge on voit un cycle complet de démarrage avec lancement du démarreur à 1 seconde, démarrage effectif du Rotax à 2,8 s et mise en charge de l'alternateur à 5,7 s. Sur la courbe verte, le moteur ne démarre pas mais ‘tousse’ une fois à 2,1 s et une autre fois à 6,7 s.

1er enseignement des courbes : comparaison des puissances fournies
Pendant le fonctionnement stabilisé du démarreur, la tension oscille autour d'une valeur moyenne de 8,3 V pour la SBS8 et de 11,2 V pour la LiFePO4. La puissance fournie par la batterie étant proportionnelle au carré de la tension (P = U²/R avec R = résistance du démarreur et de son câble d'alimentation), la puissance fournie par la LiFePO4 est donc 1,82 fois supérieure à la puissance de la SBS8.

2ème enseignement des courbes : vitesses de rotation du Rotax pendant le lancement
Les ondulations de la tension sont provoquées par le passage des compressions du Rotax : chaque compression crée un appel de courant plus important du démarreur et entraine une chute de la tension sur la batterie. Le décompte du nombre d'oscillations par seconde nous donne le nombre de compressions par seconde et donc nous permet d'en déduire la vitesse de rotation du moteur (à raison de 2 compressions par tour). Voici les zooms sur une seconde des deux courbes :



Pour la SBS8 on a 9,5 compressions/seconde, donc 285 tr/mn
Pour la LiFePO4, on a 14 compressions/seconde, donc 420 tr/mn

Valeur du courant de charge de la LiFePO4
Pour effectuer le test j’ai déchargé la batterie de la moitié de sa capacité, en alimentant une lampe de 21 W pendant 2 heures. Ensuite, afin de simuler la charge par l’alternateur et le régulateur, j’ai appliqué une tension de 14,2 V aux bornes de la batterie à l’aide d’une alimentation régulée (capable de débiter un courant de 25 A), et j’ai mesuré un courant absorbé par la batterie de 5,1 A. Si on monte la tension à 14,4 V, le courant de charge atteint  7,6 A. Pour obtenir un courant de charge plus important il faut augmenter la tension du générateur. Le maximum pour mon alimentation est de 15,8 V. Sous cette tension la valeur du courant de charge atteint 15 A.

Conclusions
Pour une capacité équivalente, la LiFePO4 est plus légère (1200 g au lieu de 2700 g), elle fournit au démarreur une puissance près de 2 fois supérieure à à celle fournie par la SBS8, ce qui engendre une rotation du Rotax plus importante pendant le lancement (420 tr/mn au lieu de 285) et assure un démarrage sans faille. La valeur du courant de charge sous 14,2 V n'est que de 5,6 A et donc tout à fait supportable par notre bon vieux Ducati.

Conclusion de la conclusion : l'essayer, c'est l'adopter...

Alain

Bonjour Alain et à tous,

Ben voilà, maintenant on sait de quoi on cause, bravo et merci pour cet essai magistral et quantifié ...

Au fait, à propos de chiffres, combien coûte cette merveille ?

Michel

Bonjour Michel

Voici le lien vers le fournisseur : cliquer ici

Donc 150 € plus 15 € de port, soit 165 € TTC...

Alain

J'en veux une !!! Car ce n'est pas 2 kg que je vais gagner mais bien plus. En effet, j'en suis encore à la grosse batterie YUASA de 6.1 kg installée sous l'échappement.
Travaux d'hiver et divers, ramener cette batterie (ou plutôt celle décrite par Alain) à l'intérieur de la cabine avec le régulateur qui va bien.
Merci d'avance à Michel et Alain pour leurs conseils éclairés, voire pour leur coup de main.
C'est bien de vivre au milieu d'un nid de MCR !
Dominique MCR01 N° 14

Bonjour Alain,

Bravo pour la qualité des tests et merci pour le rapport. Tu as 80 ou 100CV?

Bonjour Max,

J'ai un 912s comme écrit dans le 1er paragraphe, donc 100cv.

Alain

Un grand merci pour ce C/R très précis de cette nouvelle batterie.
Le gain de masse, et les avantages semblent assez époustoufflants.

Bravo et bons vols

Bonjour à tous,

En effet, cet essai est très professionnel et particulièrement instructif ! Merci Alain !
Il serait intéressant de prolonger cette comparaison avec d'autres batteries actuellement pressenties par les uns et les autres pour nos MCR, comme celle proposée par JPSarrazin par exemple...

Et bravo à Dominique pour son jeu de mots lumineux : "...des conseils éclairés...". Tenez-nous au courant

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