Batterie Lithium, vous avez essaye ?

Ce forum, plein de conseils, est formidable d’enseignement… de découvertes :

L’un nous dit apprécier « prendre sa température » et l’autre le suit (!) en prônant « sortez couverts » et moi, moi qui suis resté le plus fier moi je parle encore pour moi… : 2-1=1 …1-1=0 !

"Le cœur au repos,
Les yeux bien sur terre
Au bar de l'Hôtel "Des Trois Faisans"
Avec Maître Jo-jo,
Et avec Maître Pierre
Entre notaires on pass' le temps.  Jo-jo parle de Vol-taire
Et Pierre de Ca-va-no-ca  
Et moi, qui suis resté le plus fier
Moi, je parle encore de moi
Et c'est en sortant,
Monsieur l'Commissaire
Que tous les soirs de chez la Montalant,
De jeunes "peigne-cul" nous montrent leur derrière
En leur chantant… ... ..." En cœur...
jacques-brel – les bourgeois

Ici, il pleut toujours…  

CHARLIER a écrit:Ce forum, plein de conseils, est formidable d’enseignement… de découvertes :

...

Ici, il pleut toujours…  

ici aussi bientôt nous aurons les pieds palmés...

Une pensée pour les Marquises et le Grand Jacques ou il jouait les taxis volant et bénévole

Bonjour à tous, et bonjour Jean-Claude,

Les posts de Michel et Alain sont très constructifs et apportent, non seulement des éléments concrets mais aussi des pistes de réflexion auxquelles je n'ai pas forcément pensé. Tes deux derniers posts en revanche, empreints de moquerie, n'apportent rien si ce n'est que l'on a bien compris que tu étais farouchement opposé aux batteries LiFePo et au régulateur Schindengen et à toute forme d'expérimentation qui ne viendrait pas de ton fait. On peut tout doubler certes, du régulateur aux batteries, en passant par les EFIS, mais ça n'enlèvera pas que tu restes assis dans un monoplan monomoteur... Heureusement en tout cas que certains ont été pris d'une folie bien plus dangereuse que celle qui habite Gaston Lagaffe, car sans eux nos avions et ce forum n'auraient pas lieu d'être.

Re bonjour,
Quelques informations complémentaires...Tout d'abord, merci a ce forum et tous vos avis pertinents, qui m'ont aider a trouver une solution personnelle, je ne prétends pas que c'est la meilleure...
- Mes 2 régulateurs sont séléctables, ils ne fonctionnent jamais en même temps. Une seule batterie et une seul régulateur fait très bien voler l'avion.
- L'idée de mettre 2 régulateurs " à demeure" sur le circuit, vient du fait que de nombreux MCRistes en avait toujours un en lot de bord....
- je suis resté sur le DUCATI, car c'est le régulateur de base, et j'en avais trois. J'en ai toujours trois en état. Je n'ai rien contre les autres régulateurs...
- le ventilateur n'est qu'un "plus", pour celui qui a les ailettes horizontales, il chauffe un peut plus que l'autre. La ou il est , je ne suis pas "barge", il est difficile de l'entraver.Le n°2 ,qui est monté ailettes verticales, n'est a pas ventilé, c'est celui d'origine, il marche très bien, et ne chauffe pas plus qu'avant.
- je m'interdis de changer de régulateur "en vol" , mais j'ai essayé au sol, aucun problème si une batterie fait tampon, je ne dépasse pas 14.3 volts dans la manip, même à 4000 RPM ou il y a déjà pas mal d'AMP au bout des fils jaunes....
- mon ampèremètre est entre 9 et 13, stable et conforme au "consommateurs". J'ai rajouté un breaker de 20 A qui n'était pas a l'origine. Les températures du REG n°2 ,non ventilés, même après une heure de fonctionnement sont stables < 60°C.
- Passer a deux batteries plus légères se fera ( gain de 3 kg, 20 mn d'attente ). Pour l'instant, je surveille leur températures ( stickers placés dessus )
Merci a vous tous pour vos conseils, et à Charlier pour son soutien.

Bonjour à tous,

Je voudrais clôturer cette question en re-précisant que :

L’étude menée par Jérôme DELAMARE accompagné par Gilles THESEE remonte à plus de DIX ans ! La totalité de la question alternateur/régulateur/redresseur a été traitée avec des moyens techniques que le quidam ne possède pas.  Certains ne les connaissent pas et ne peuvent alors juger que, sur ce forum, ces deux personnes n’ont pas été remplacées.
Notamment, la partie « Thermique » de l’étude de Jérôme réalisée à l’IUT de Grenoble, fut complète et présente, notamment, le relevé des mesures observées physiquement des températures/niveaux d’ampérage qui démontrent la valeur de la dissipation thermique nécessaire pour chaque niveau d’ampérage demandé au DUCATI ! Il a aussi établi une formule pour ce calcul.
Dans cette étude est, notamment, mentionné que :
… «
Les contraintes sont de deux types :
Les contraintes en tension :
Elles peuvent entraîner des dégâts par « claquage ». Nous avons vu que l’alternateur peut générer une tension maximum de 100 V. Cette tension pourrait être très supérieure en cas d’ouverture du circuit inductif de l’alternateur.
Les contraintes en courant :
Le courant entraîne des pertes par effet Joule. Plus le courant est important et plus les pertes et la température sont importantes. A terme, une température élevée peut finir par détruire les composants. Cette destruction peut intervenir après un seul dépassement important de la température limite ou après avoir atteint plusieurs fois une température très élevée, mais non destructrice.
… «
Dans la partie, très complète, concernant le bilan électrique l’étude mentionne :
… «
Sur un avion moins gourmand en électricité, on peut certainement compter sur une consommation de 5 A en continu et 10 A pendant le temps d’un tour de piste. Même en cas de réseau de bord peu gourmand, nous avons vu que la charge de la batterie peut entraîner un courant de 17 A. Associée au réseau de bord, la batterie peut pousser l’alternateur à sa limite ( 21 A). Même si le réseau de bord consomme peu, la recharge de la batterie peut imposer un fonctionnement de 21 A au régulateur pendant plusieurs minutes.
« …

L’usage d’un ventilateur qui de surcroît, ne doit pas obligatoirement être actif par défaut ! mais pourrais démarrer (avec signalisation et donc alerte !) lors d’une montée de la température à un seuil défini… est une bonne idée ! Mais, remarquons que personne ne dit que cela protège d’une, toujours possible, panne ! (Même si la fiabilité d'un DUCATI ‘ventilé’ est excellente)
La volonté d’avoir du courant à bord a été expliquée et le fait qu’il s’agisse d’un monomoteur intervient... ...il me semble puisque c’est justement parce qu’il s’agit d’un ULM avec de puissants volets à fentes et a recul a commande UNIQUEMENT ÉLECTRIQUE que JE veux du « courant à bord » !  Avec d’autres préoccupations, j’aurais peut-être opté pour un VLA

Rien dans mes propos ne peut mener à la conclusion que je suis contre les batteries Lithium ! et ce depuis mon premier message sur ce sujet sep 2014 Mais l’usage d’un BMS et d’un conditionnement adapté me semble indispensable à la lueur des renseignements obtenus !

Rien dans mes propos ne peut mener à la conclusion que je rejette les autres modèles de régulateur/redresseur ! Je signale, simplement, l’option du doublage du DUCATI ICI et suivants ainsi que récemment. Deux DUCATI fonctionnent parfaitement, simultanément ou non, sur mon appareil.  Je n’ai pas essayé avec d’autres modèles mais, pourquoi pas !

J’ai monté mon KIT n° 135 il y a longtemps maintenant, et nombreuses sont les fois où j’ai pu constater qu’il y en avait 134 avant le mien… ; que Tony Bingelis avait bien fait d’écrire ses 4 livres ; que Bob Nuckolls avait beaucoup travaillé sur les questions d’électricité avion et… il était encore capable de modifier son Z16… Cela donne à réfléchir !
Il ne faut pas plus s’imaginer que tous les autres n’ont pas vu clair que refuser de se pencher sur leurs travaux mais il est, en tout cas, impératif de conserver son sens critique.  

En ULM, c’est VOTRE affaire ! (sous CNSK… la loi vous dit que c’est moins vrai…) Chacun gère cela à sa manière mais moi, c’est exact : je refuse toute expérimentation qui ne viens pas de mon fait si je ne peux la comprendre et le seul qui peut me dire « essaye ! » … c’est MOI et personne d’autre.  C’est pour cela que je suis sous le statut ULM et non car, comme Belge, je suis incapable de passer un PPL… car ici, on ne peut le passer qu’ « une fois » !!!  

Pour un avis objectif : J'ai relu mes questions initiales ICI, cherché les réponses en choisissant mes sources comme je l'entendais et, j’ai choisi une étude approfondie ; des firmes spécialisées et une thèse de doctorat.

Je remarque aussi que beaucoup de cas se présentent et diffèrent fortement :
Dans 'notre' « traité de la question », nul abord de la différence, en tour de piste, entre un Ulc à 4 moteurs pour ses grands volets (avec des bagues qui « coincent » à tel point que la courroie s’use…) et un VLA 1 moteur avec des roulements à billes pour ses « petits flaperons »… que penser des pilotes sous la glace et ceux sous le soleil… ceux qui démarrent 20 fois dans la journée et ceux qui le font 20 fois en 1 an ; qui prétendra qu’une augmentation consommation (non par un court-circuit franc) ne sera/ne peut être, provoquée par le dysfonctionnement d’un appareil ou d’un système (servo de PA ; alignement rotor/stator de moteur ; plaques de batterie Pb… blocage de pas variable… de trim… ) qui est capable de mettre un point final à la liste ?

On n’est pas tous toujours « seul à bord », certains ont appris à leur conjoint (et à d’autres) à piloter ! et, parfois on remorque même un autre et dans ces cas, on est « plus souvent que d’autres » en tour de piste et de quelle piste parle-t’on ? celle de 2000 bitume ou 250 m herbe ?)

En signalant que, si je ne suis pas inquiet pour la capacité d’humour de Michel (qui arbore, bien justement, son avatar) je ne me moque pas d’Alain.  Il s’agit juste, pour ceux qui peuvent comprendre les références au « grand Jacques » , d’un sourire.

J’observe (à la lecture des messages) que seul Alain reste sur sa position de refuser l’usage d’un BMS et qu’il envisage maintenant de s’équiper d’un conditionnement plus adapté.

C’est dommage, car pour un dérisoire sacrifice au poids, le BMS lui apporterait une sécurité appréciable voire, lui permettrait d’obtenir un NTO pour son installation.

Il me semble que le débat a épuisé le coté technique mais je voudrais faire une dernière remarque (et, de grâce, non une leçon !) sur le plan moral :
Il s’agit de machines volantes, je trouve « hasardeux » de prôner des pratiques, sans pouvoir évaluer (et qui suis-je pour le faire !) les ressources que les autres possèdent afin de juger des risques - de toute nature - qu’ils pourraient courir ou …faire courir à leurs ayants droit.
Je crois avoir toujours pu éviter – vous n’en trouverez pas signe - de dire à d’autres : « faites comme moi ! »

Car ce que vous faites : c’est sous VOTRE responsabilité.

Bons vols à tous.

OK, avez vous des références de BMS à proposer pour une liPofe ?
merci

Bonjour Rolair,

La batterie Tongyu TYST360 que j'ai décrite page 8 est (contrairement à ce que j'avais écrit) équipée du BMS. Le responsable commercial de la société m'a envoyé des photos de l'intérieur de la batterie qui montrent bien le système BMS.

Alain

Merci Alain, je souhaiterai les références d'un BMS séparé. J'ai une batterie 4S4P à connecter.

rolair a écrit:...je souhaiterai les références d'un BMS séparé. J'ai une batterie 4S4P à connecter.

Bonjour Rolair

Tu trouveras de l'info là : http://www.batteryspace.com/PCB/BMS/CMB/UPS.aspx

Tu remarqueras, qu'il y a un choix a faire entre types et modèles...  PCM/PCB et BMS pour les différentes technologies.

Rolair,

Les PCM/PCB (Protection Circuit Module/Protection Circuit Board) sont tous les deux des BMS (Battery Management System), il faut faire attention à choisir le niveau de protection voulu ; les versions basiques offrant uniquement une protection de sur/sous tension, les plus évolués permettant en plus une protection de surintensité. Pour des batteries comportant "plusieurs" éléments (plus de 5 environ), il est utile d'avoir un module qui puisse gérer chaque élément séparément, si ta batterie est câblée Pour ça. Le site donné par Jean-Luc est très bien, tu trouveras aussi des infos chez ufo-battery.com.
Robin

Rolair,

Pour compléter mon message précédent (qui mentionne un choix à faire entre « modèles » et « types ») comportant un lien dans le site -qu’il est intéressant de  parcourir- pointant sur :

« Category : PCB/BMS/CMB/UPS
PCM or PCB ( protection circuit module or board ) is the "heart" of Lithium battery pack.  It will protect Lithium battery pack from overcharging, over-discharging and over-drain, therefore it is the must to have to avoid Lithium battery pack from explosion, fire and damage.

For low voltage lithium battery packs (<20 cells), you shall choose PCM with equilibrium function to keep each cell in balance and good service life. For high voltage Lithium battery pack (>20 cells), you shall consider advanced BMS ( battery manage system) to monitor each cell's performance to ensure battery's safer operation.
A battery management system (BMS) is any electronic system that manages a rechargeable battery (cell or battery pack), such as by monitoring its state, calculating secondary data, reporting that data, protecting the battery, controlling its environment, and / or balancing it.
…
«
Mais voici -pour exemple- un lien vers un PCM avec fonction d’équilibrage (sans fonction de contrôle de la température (celui-ci)) tu pourras constater, que l’offre (sur le marché) est complète : http://www.batteryspace.com/protection-circuit-module-pcm-with-equilibrium-function-for-4-cells-12-8v-lifepo4-battery-pack-at-150a-limited.aspx

A remarquer : le « Warning » juste dessous qui signale :
• « You must be professional in Lithium battery pack to buy the protection circuit board. Misusing may cause battery damage or explode. We are not responsible for any damage caused by user.

Mais j'imagine que si tu signales avoir "le bon Dieu pour protection…" il accepterons de faire affaire  
Pour en être certain, ajoute même un peu « de ta bonne volonté » même si elle n’est pas « divine » )

Merci pour ces indications. La question que je me pose est combien d'Ah faut-il prévoir en sortie pour le démarrage, est ce que 80Ah sont suffisant ?
Et limiter à 30 Ah en entrée ?
Roland

Bonsoir Roland,

Il convient de bien faire le distinguo entre la capacité d'une batterie exprimée en ampères x heures (Ah) qui correspond à la quantité d'énergie stockée dans batterie lorsque celle-ci est complètement chargée, et l'intensité du courant exprimée en ampères (A) qu'elle fournit quand elle se décharge ou qu'elle absorbe lorsqu'elle se recharge.

Le démarreur du Rotax doit consommer environ 100 A. Il faut donc impérativement choisir une batterie dite "de démarrage" (en anglais "starter battery") qui puisse fournir largement plus de courant pour être tranquille. Je pense que les caractéristiques de la batterie Tongyu TYST360 dont j'ai parlé page 8 représente le compromis idéal pour notre besoin. Elle peut fournir jusqu'à 360A tout en ayant une capacité de 7,5 Ah. Elle se rechargera avec un courant d'environ 6A sous une tension de 14V. Si le démarrage à duré 6 secondes la batterie se sera déchargée de 100A pendant 6s, il suffira de recharger la batterie pendant 100 secondes avec une intensité de 6 A pour que celle-ci recouvre sa charge d'origine...  

La batterie que j'utilise actuellement possède sensiblement les mêmes caractéristiques que la Tongyu et fonctionne parfaitement depuis 2 ans.  

La capacité de cette batterie (7,5 Ah) est sensiblement la même que celle d'une SBS8, cela signifie qu'en cas de panne d'alternateur ou de régulateur, la batterie permettra d'alimenter tous les circuits de bord pendant la même durée que la SBS8.

Si tu choisis une batterie de même capacité mais seulement capable de sortir 80 ampères, tu risque de ne pas démarrer ou de détruire la batterie.
Sur le site cité par Jean-Claude Charlier dans son dernier message, tu trouveras une autre batterie de démarrage qui possède les mêmes caractéristiques que la Tongyu : http://www.batteryspace.com/lifepo4-a123-26650-powersport-starter-battery-12v-7-5ah-96wh-360a-rate.aspx
Tu remarqueras au passage que cette batterie vendue sur un site pourtant spécialisé dans les BMS, n'est pas équipée de BMS... cela en dit long sur la nécessité de ce système sur une batterie de démarrage...

La Tongyu TYST360 qui, elle, possède un BMS, est aussi vendue par un importateur d'Afrique du Sud qui la préconise pour le Rotax 912 : http://li-start.co.za/starter-batteries/

Alain

Bonsoir à tous,

Pour prolonger ce que dit Alain, il faut reconnaître que les explications fournies par les vendeurs de batteries ne facilitent pas toujours la compréhension.

Ce qui limite la possibilité de fournir une forte intensité (A) au démarreur est la résistance interne de la batterie. Pour une technologie données la résistance interne est d'autant plus faible que la capacité de la batterie (quantité d'électricité "stockable", exprimée en AH) est importante. Et autrement dit, pour une même technologie, l'intensité maxi est proportionnelle à la capacité.

A capacité égale les batteries lifepo4 ont une résistance interne plus faible que les batteries plomb, d'où l'équivalence qui est souvent indiquée avec une batterie plomb de capacité supérieure. Cette équivalence ne vaut que pour la performance au coup de démarreur, car en terme d'autonomie électrique, c'est la capacité qui compte.

Un exemple sur le site indiqué par Alain. La TYST-240 a une capacité de 5AH mais elle actionnera un démarreur comme une batterie au plomb de 10AH. Mais en cas de panne du circuit de charge, la batterie au plomb à laquelle elle est comparée, tiendra le coup 2 fois plus longtemps ...

Michel

Bonsoir à tous,

Si je peux encore ajouter mon grain de sel à la discussion... pour ceux qui recherchent d'autres modèles.

J'ai discuté avec un pilote qui a des batteries AeroVoltz 12cells sur son MCR (914 avec régulateur Schicke GR6)   http://www.aerovoltz.net/aerovoltz-12-cell-lithium-battery/ Il en est très satisfait depuis plusieurs années.
Par ailleurs un distributeur Rotax aux USA me conseillait les batteries EarthX ETX900 www.earthxbatteries.com.

Cette dernière a effectivement une surveillance intégrée de la batterie ainsi qu'un BMS et un indicateur LED de défaut de la batterie.

bonne soirée,

Bonjour à tous,

Les deux batteries Tongyu TYST360 achetées directement chez le fabriquant en Chine équipent maintenant deux MCR Sportster de Cholet et fonctionnent à merveille.
Si cela intéresse quelqu'un, je peux donner les coordonnées du responsable chinois qui préférerait sans doute un achat groupé. Pour les communications, c'est soit le mandarin, soit l'anglais...

Alain

Bonjour à tous,

Un peu qu'on a essayé !

Et, l'essayer, c'est l'adopter !!!
Comme dit dans un autre post, cette batterie laisse peu de chances au moteur de ne pas démarrer ...

Elle est un poil plus large de la SBS8, mais elle rentre (juste !) dans le berceau que j'avais fait pour la loger au dessus des pieds du passager ... J'ai pu la connecter sans modifier le câblage, ce qui aurait été assez compliqué, car je n'avais pas mégoté sur le calibre des câbles .....

Michel

Je viens de remplacer une SBS8 par une SB5200.
Cela démarre sans difficulté un Rotax 80CV avec 7°C de température extérieure.
Gain de presque 2 kg.
Je vais voir à l'usage.

Marc

marc314 a écrit:Je viens de remplacer une SBS8 par une SB5200.
Cela démarre sans difficulté un Rotax 80CV avec 7°C de température extérieure.
Gain de presque 2 kg.
Je vais voir à l'usage.
Marc

Bonjour Marc,
Je trouve aussi que cette marque est un excellent choix, j’ai lu que l’ingénieur hollandais Prinz Doomerkamp est un spécialiste en électronique qui, pour sa passion de l’ENDURO (conditions très sévères), a développé la «Super B ».
Que son entreprise, qu’il a implantée en hollande, propose maintenant toute une gamme pour la compétition moto ; auto ; karting et aussi l’aviation légère.
Elles sont particulièrement bien conditionnées, et supportent les charges rapides, grâce à leur interface spécial BMS et comportent, toutes, un système VMS qui équilibre la charge des différentes cellules.

Bien sûr, il faut choisir son modèle, car elles peuvent éventuellement et suivant leur capacité, solliciter le circuit de charge au-delà de ses capacités.
Ce qui nécessite (ou pas) une adaptation aux nouveaux paramètres.
Bons vols,

Bonjour Marc, Jean-Claude et à tous,

Je trouve (personnellement) que la SB 5200 est un peu juste pour notre usage. Elle est certainement parfaite pour le démarrage, mais 5,2 AH fournissent l'autonomie électrique de ... 5,2 AH.
A mon sens, c'est la SB 7800P (7,8 AH) qui a la bonne jauge pour nos avions. Cela fait un bout de temps que je regarde cela mais je n'ai pas trouvé la raison qui ferait que son prix est 2,5 plus élevé que la Tongyu TYST360 que nous avons monté avec Alain.
Maintenant que je sais que son vendeur est Hollandais, j'ai compris pourquoi elle est orange    
Comme quoi, on apprend à tout âge ...  

Michel

RIAZUELO a écrit:5,2 AH fournissent l'autonomie électrique de ... 5,2 AH.

Ah ! Ben oui ... C'est difficile de dire le contraire
Et ceci peut être préjudiciable dans deux cas : en cas de démarrage très difficile oubien en vol en cas de panne d'alternateur :-(
Par contre, je ne maitrise pas bien l'impact sur le régulateur d'une batterie de plus faible impédance (LIFEPO vs pb) et alors, j'ai l'intuition qu'il vaudrait mieux limiter les risques avec une plus petite batterie.

RIAZUELO a écrit:Je trouve (personnellement) que la SB 5200 est un peu juste pour notre usage. (...) A mon sens, c'est la SB 7800P (7,8 AH) qui a la bonne jauge pour nos avions.

Oui ...et non. Tout dépend de l'usage. En effet, "nos avions" sont quasiment tous différents
Avec un VLA/R912S bourré d'EFIS, GPS, PA, strob, PCAS, etc. la SB5200 est effectivement trop petite.
J'ai par contre choisi ce modèle de batterie car
* on recherche particulièrement les économies de poids en ULM
* le R912 a besoin de moins d'ampères pour démarrer qu'un R912S
* j'ai un faible besoin en cas de panne de générateur : 2 ou 3 messages radio et une sortie de volets.

RIAZUELO a écrit:Cela fait un bout de temps que je regarde cela mais je n'ai pas trouvé la raison qui ferait que son prix est 2,5 plus élevé que la Tongyu TYST360 que nous avons monté avec Alain.

N'ayant pas les connaissances pour répondre et n'ayant pas les moyens de comparer ces 2 produits, je trouve (personnellement) souhaitable de préférer un fabricant européen à un fabricant chinois (hormis peut-être pour les gadgets).

Aéronauticordialement
Marc

Bonjour Marc,

D'accord avec tes réponses ...
Au delà de la couleur orange , je viens de voir que Prins Doornekamp avait monté des usines en Hollande. Les Hollandais étant connus pour être de grands commerçants, cela m'avait échappé et ce qui est surprenant, c'est que sur le site de RANDKAR qui un distributeur très connu (et présent sur nos salons) de ces batteries, il ne soit pas fait mention de la fabrication Européenne ....

Michel

Bonjour,
>Michel :5,2 AH fournissent l'autonomie électrique de ... 5,2 AH.
Marc : Ah ! Ben oui ... C'est difficile de dire le contraire    

Bien que, sous le contrôle d’un BMS la profondeur de la décharge n’est pas identique à une plomb a qui on accepte de faire du tort…

>Michel:Je trouve (personnellement) que la SB 5200 est un peu juste pour notre usage. (...) A mon sens, c'est la SB 7800P (7,8 AH) qui a la bonne jauge pour nos avions.
>Marc: Oui ...et non. Tout dépend de l'usage. En effet, "nos avions" sont quasiment tous différents  

Exactement, très exactement même.
Le raisonnement devient contestable si on ne considère cela !
J’ai bien écrit "il faut choisir son modèle, car elles peuvent éventuellement et suivant leur capacité, solliciter le circuit de charge au-delà de ses capacités.
Ce qui nécessite (ou pas) une adaptation aux nouveaux paramètres."  

S’il est exact que la documentation présente la 7800 comme mieux adaptée au ROTAX : «Spécialement étudiée pour les moteurs d'avions et les motos de forte cylindrée. », et la 5200 comme «Spécialement étudiée pour les motos, les jet skis, les motoneiges, les véhicules de transport automatique et les quads. »
On peut accepter que celui qui n’a ni un avion ni un quad réfléchisse et décide « de tester la chose ».
Ceci, surtout après avoir regardé attentivement, les différences entre une SB12V5200P-BC et une SB12V7800P-CC.

>Michel:Cela fait un bout de temps que je regarde cela mais je n'ai pas trouvé la raison qui ferait que son prix est 2,5 plus élevé que la Tongyu TYST360 que nous avons monté avec Alain.
Que dire ?
-As-tu vraiment bien regardé ?
-Quand on aime, on ne compte pas…
- You get what you pay for !

L’essentiel est de ne pas placer la barre sous le « minimum acceptable » et avec la TYST360 on est au-delà au dessus   .

Pour finir de « voir » ce que Prins Doornekamp, propose, il faut savoir que la couleur ORANGE n’est pas la seule… il y a des VERTES (comme les pâturages des vaches qui produisent les bons fromages…).
En fait, Dans les différentes gammes, la gamme des produits « AVIATION » comprend les SLI /Starter ; Utility / Avionics ; les Airport ground support ; les APU ; les Aerospace et les OTHER dans lesquelles se retrouvent nos protagonistes…

Again : …Il faut choisir le modèle en rapport avec son usage et ses contraintes.

Bonjour à tous,

Je n’avais pas vu ceci : http://www.avirex.fr/service-bulletin,29/utilisation-des-batteries-lithium-ion,40.html

C'est limité aux version à injection !

Je viens de revérifier dans mes manuel Rotax et DA, il n'y a rien sur ce sujet.