Batterie Lithium, vous avez essaye ?

>...AIRCRAFT SPRUCE qui connait le juridisme exacerbé de la société américaine, le vend pour un usage explicitement aéronautique.

Le régime "EXPERIMENTAL" américain impose t'il une forme de "NTO"... ?

Au vu du comportement de ces batteries en cas de perforation ou de déformation... il me semble intéressant d'ajouter leur "AVVAULT" ou "AVVAULTLW".

Bonjour à tous,

La batterie LiFePO4 que j'ai décrite en page 4 de cette discussion fonctionne parfaitement depuis bientôt 2 ans avec 150 heures de vol et environ 200 démarrages sans faille, même en hiver. Pour mémoire, elle n'est pas équipée de BMS et est rechargée uniquement par le régulateur Ducati d'origine (...et sans OVM !).

RIAZUELO a écrit:La solution consisterait donc à conserver le chargeur à bord, raccordé et prêt à brancher, pour faire facilement (sinon on ne le fait pas !) des charges d'équilibrage. Cela rajoute 300 grammes et 120$ pour doubler (possiblement) la durée de vie de la batterie que personne ne connait bien ...

Quelqu'un pourrait-il décrire le principe de ce chargeur qui serait capable d'équilibrer les cellules d'une batterie sans BMS ?

Alain

Quelques éléments de réponse dans cet ouvrage : https://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00954170/document

Mais quelques questions posées humblement et gentiment dans un magasin pour modélistes feront du bien.

Alain Baudry a écrit:Quelqu'un pourrait-il décrire le principe de ce chargeur qui serait capable d'équilibrer les cellules d'une batterie sans BMS ?

D'après ce que j'ai compris, cette batterie dispose d'un connecteur "spécial" qui permet au chargeur de gérer individuellement chaque élément ...

Pour l'OVM, c'est un peu comme le parachute

Michel

RIAZUELO a écrit:D'après ce que j'ai compris, cette batterie dispose d'un connecteur "spécial" qui permet au chargeur de gérer individuellement chaque élément ...

Oui, tu as raison. Ce n'était pas évident en voyant la batterie sur le site D'AircraftSpruce, mais on le devine sur le site Aerovoltz.

RIAZUELO a écrit:Pour l'OVM, c'est un peu comme le parachute

Encore faudrait-il être sûr que ce "parachute" ne se déclenche jamais intempestivement, empêchant ainsi la batterie de se recharger...

Alain

Bonjour à tous,
J'utilise celle ci :
http://www.lithiumpowerbloc.de/Products/Lithium-Powerbloc-11-Ah/index_1022.html
200Eur, rien à en redire, péchue, sûre, conjointement avec le régulateur FH012AA (14,2V fixes).
Bons vols.

Bonjour Rob83 et à tous,

Pas mal non plus, avec un BMS intégré et OK pour microlight flying ...
Elle est 50 mm plus haute la SBS-8 (7 AH) et a la même masse pour 11 AH.

L'offre est plus large qu'on ne le croit.

Mais, où l'as-tu trouvée à 200 € ?

Michel

Bonjour Michel, et bonjour à tous,
Commandée sur ce site :
https://www.moto-technik.com/lithium-powerbloc-s-12v-11ah-142-x-85-x-147mm.html
Livraison rapide, frais de port contenus, et ils sont très réactifs, même au téléphone.
Les borniers sont filetés en M6, et on peut l'installer dans toutes les positions. Vraiment, après 4 mois et 25h (démarrages par 0°C parfois) j'en suis ravi.

J'édite pour préciser qu'apres avoir été convaincu par le retour d'Alain sur sa batterie LiFe, j'avais commandé la même batterie et j'en ai été très content. Mais pour assouvir mon (notre?) besoin de connaissances j'ai voulu tester la Powerbloc, que je trouve plus péchue surtout par temps froid, mais surtout plus pratique et plus safe d'installation avec son boîtier plastique rigide, ses borniers au lieu des fils et son BMS, même si le régulateur FH012AA fait très bien son travail.
Toujours au sujet de la batterie conseillée par Alain et qui est dépourvue de BMS : mon chargeur de batteries de modèles réduits compare les tensions de chaque élément au millième de Volt près afin de les rééquilibrer ; il n'y aucun déséquilibre même après 20h et plus de 50 démarrages. Tout cela pour dire qu'une batterie dépourvue de BMS est plutôt bien traitée dans nos avions, en tout cas avec le régulateur Shindengen..! La Powerbloc est plus pratique à l'usage (installation, protection et connectique) mais au prix d'une masse plus élevée.

Bonne journée
Robin

Merci Robin pour ces infos techniques et commerciales ...

Il y en a qui ne sont pas gênés, CONRAD par exemple !!!

Augmenter l'autonomie électrique de 50 % pour la même masse, ce n'est pas mal. Cela fait 50 € de plus que celle qu'Alain utilise (ICI) ... et il y a le BMS en prime .

Cela peut tenter

Michel

Bonjour Robin, et merci pour ton message.

Je suis d'accord avec toi, la connectique de la batterie que j'ai montée n'est pas son point fort et il serait préférable d'utiliser un modèle avec boîtier rigide et bornes métalliques à vis.

Je pense que le BMS est impératif lorsque les batteries sont utilisées par exemple pour alimenter des véhicules électriques avec des cycles de décharges totales suivis de recharges rapides. Dans notre cas, la batterie se décharge très peu et se recharge avec des courants de charge modérés...

Pour ce qui concerne le choix de la capacité de la batterie :
- plus la capacité de la batterie est forte, plus sa résistance interne est faible, ainsi, une batterie de 14Ah a une résistance interne deux fois plus faible qu'une batterie de 7Ah ; c'est pour cette raison que la 14Ah donnera plus de "pêche" que la 7Ah
- il y a cependant une contre partie : plus la résistance interne est faible et plus le courant de charge absorbé est fort, ainsi la batterie que j'utilise absorbe un peu moins de 5 A lorsqu'elle se recharge sous 14V, alors qu'une batterie de 14Ah absorbera le double, soit environ 10A ; si le régulateur Ducati fournit sans problème les 5A, il risque d'avoir plus de difficultés à fournir les 10A (auxquels il faut ajouter la consommation de tous les circuits de l'avion).
Le choix de la capacité de la batterie doit donc faire un compromis entre les 2 critères ci-dessus.

La batterie de 6,9 Ah fournit moins de "pêche" que celle que tu as choisie, mais elle assure cependant de très bons démarrages, bien meilleurs que ceux obtenus avec la batterie au plomb de même capacité, elle est plus légère, moins encombrante et permet de conserver le régulateur Ducati...

J'ai trouvé une une 6,9 Ah avec boîtier rigide et bornes à vis ICI, mais c'est en Chine et je n'en connais pas le prix.

A suivre

Alain

Bonjour à tous,

La réponse au titre de ce sujet du forum semble être clairement oui !
Personnellement, j'y vois plus clair et je pourrai facilement faire mon choix, ce qui n'était pas le cas à l'ouverture du sujet ...

Les résistances internes des batteries suivent les règles générales d'association (série ou parallèle) des résistances et effectivement, en se limitant sur la capacité, on peut sauver le soldat DUCATI

Les mesures in vivo faites par Alain pendant le coup de démarreur, démontrent de façon imparable le gain en performance apporté par ces nouvelles batteries et suite à la leur utilisation et à la réflexion sur les conditions dans lesquelles elles se trouvent à bord de nos avions, il semble bien que la crainte d'un revers de la médaille par trop fâcheux, ne soit pas justifiée.

Et in fine le modèle indiqué par Robin me plait bien. Le BMS et l'augmentation de l'autonomie électrique étant aussi inutiles que l'OVM et le parachute ... quand tout va bien, pourquoi s'en priver

Mais il y a encore de quoi se gratter la tête quand on voit la très comparable SB 10P, vendue par RANDKAR 3 fois plus cher ????

Michel

Bonjour à tous,

Les raisons de l’équilibrage/déséquilibrage de cellules branchées en série de ces batteries, sont très bien expliquées dans le point I.3.1. Les problèmes associés à la mise en série des batteries (page 46 (page 52 du PDF) de la thèse de Monsieur Thanh Hai PHUNG) ( https://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00954170/document )

En haut de la page 47 (53 du PDF) la  Figure I.26. Zone de fonctionnement interdit pour une cellule Li-Ion explicite CVL & DVL et l’on « retombe » sur la CVL 14.8 Volts que je mentionnais dans mon message 8308 du 11 mai dernier vous présentant une vidéo explicite des risques de la non gestion de ces batteries.

Ce qui explique aussi le pourquoi de l’offre, sans cesse grandissante (plus qu’hier et moins que demain), de batteries dotées d’une enveloppe protectrice ; de cosses à visser et de BMS intégré.

Avec cette technologie, l’usage d’un BMS, n’est pas une option, c’est une obligation ! c'est ce que je pressentais (msg 6403 du 8 septembre 2014) à l'entame de cette discussion !

Bons vols prudents.

RIAZUELO a écrit: Le BMS et l'augmentation de l'autonomie électrique étant aussi inutiles que l'OVM et le parachute ... quand tout va bien, pourquoi s'en priver Very Happy

Les systèmes inutiles augmentent le coût et la masse et diminuent la fiabilité globale... A proscrire donc sur un avion.

De mémoire, voici par exemple ce qui s'est produit à cause de l'OVM sur un avion de Cholet :
Le contact travail du relais d'OVM (celui qui est chargé de couper la charge de la batterie en cas d'hypothétique surtension) s'est isolé (et ne laissait donc plus passer le courant de charge, bien que le relais fût au travail). Comme le relais était au travail, l'"idiot lamp" qui s'allume en cas de déclenchement de l'OVM, est restée éteinte (elle porte bien son nom !). L'incident n'a donc pas pu être détecté. Au fur et à des démarrages suivants, la batterie s'est progressivement vidée jusqu'à ne plus permettre de démarrage...
Les 40€ de l'OVM (qui ne comprennent pas les coûts du relais, de la lampe et du montage) auraient mieux fait de rester dans la poche du propriétaire...


Alain

Bonjour Alain et à tous,

RIAZUELO a écrit: Comme le relais était au travail, l'"idiot lamp" qui s'allume en cas de déclenchement de l'OVM, est restée éteinte (elle porte bien son nom !). L'incident n'a donc pas pu être détecté. Au fur et à des démarrages suivants, la batterie s'est progressivement vidée jusqu'à ne plus permettre de démarrage...

Je pense que ta mémoire te trahit ou que tu n'as pas toi même enquêté sur les causes et conséquences de ce pb car ce que tu écris ne peut en aucun cas être conforme à la réalité.

En effet, l'IDIOT LAMP est un dispositif tout à fait indépendant du reste de l'installation électrique et est simplement raccordée entre le bus batterie et la masse. Son seul job consiste à s'allumer quand la tension est inférieure à 13V, sans faire le tri entre les différentes raisons de cette baisse de tension. Parmi ces raisons, la plus fréquente est la défaillance du système de charge qui peut venir (entre autres nombreuses raisons) de la défaillance du relais qui commute l'alternateur ... lorsqu'il y en a un.

De ceci découle le fait que dès qu'un problème survient qui provoque (quelques secondes plus tard) le passage de la tension de bord en dessous de 13 V, le pilote est immédiatement informé qu'il est en "autonomie électrique" et qu'il doit se poser. Une fois par terre il n'a aucune raison de redémarrer avant d'avoir identifié le problème et avoir dépanné. Et s'il vide sa batterie, le relais défaillant ne peut pas être tenu pour responsable.

C'est sans IDIOT LAMP qu'un pilote peu observateur ou qui ne dispose pas de voltmètre va s'obstiner et que celui qui ne connait pas ce cas lève la main. Et cela se termine quelquefois par le changement de la batterie qui forcément ne peut que se vider rapidement.

Ce qui est parfaitement exact et que Jean DELEMONTEZ répétait à l'envie, c'est que le relais d'alternateur que l'on n'a pas monté ne pèse rien, ne coûte rien et ne tombe jamais en panne. Il suffit de remplacer relais par ce que vous voulez et ça marche toujours.

Je peux donc dire que j'ai connu deux cas très précis où ce relais a été mêlé à une panne.
Le premier, sur le 4S de l'Aérienne du Choletais où le relais à cramé en vol (avec l'odeur qui va avec) du fait d'une insertion pas assez ferme de la cosse de l'alternateur ( d'origine ROTAX sur un des deux câbles jaunes) sur le connecteur du relais. Résistance, intensité, effet joule, fumée, destruction du relais ...  et allumage immédiat de l'IDIOT LAMP.
Immobilisation de l'avion (qui avec ses 2 batteries aurait pu faire un certain nombre de tours de piste et même partir en navigation), changement de la cosse et du relais, remontage et APRS  
On peut noter d'ailleurs que si cette mauvaise connexion s'était produite sur le régulateur (dans le cas où il n'y a pas de relais) les conséquences eussent été plus graves.

Le deuxième cas a concerné mon SPORTSTER câblé selon le schéma Z16 première mouture de B NUCKOLS, avec un voyant rouge indiquant que l'alternateur n'est pas activé. Cela ne voulait pas forcément dire que si le voyant était éteint la charge était OK, mais juste qu'on n'avait pas oublié de mettre l'alternateur sur ON. Ce voyant était monté entre le contact de repos du relais et la masse et donc il s'éteignait quand le relais "tirait". Dans cette première mouture du montage, le relais commutait non pas l'alternateur mais la sortie du régulateur.
Un jour donc, après le démarrage, lorsque j'ai connecté l'alternateur, son voyant ne s'est pas éteint et l'IDIOT LAMP est restée allumée. C'est le relais qui cette fois était fautif, la bobine était "ouverte".

J'en ai profité pour mettre mon montage en conformité avec la nouvelle version du Z16 de NUCKOLS : maintenant le relais commute l'alternateur qui en cas de problème est isolé du reste du circuit électrique. On ne peut plus câbler (simplement) ce voyant "pense bête", mais l'IDIOT LAMP est toujours là.


Pas si bête que cela l'IDIOT LAMP    

Michel

Bonsoir Michel

Tu connais (beaucoup) mieux l'installation dont tu parles que moi et tu as donc certainement raison, je me suis un peu mélangé les pinceaux entre l'idiot lamp et la lampe pense bête, et sans doute aussi sur la nature de la panne du relais.
Je continue cependant de penser que l'OVM augmente les risques de pannes et que la probabilité de surtension en sortie de régulateur est certainement très faible, vu le nombre de couples Rotax-Ducati en service et le fait qu'a-priori (je me trompe peut-être encore!) aucun cas de surtension n'ait été constaté à ce jour. Le montage de cet OVM ne me semble donc pas justifié.

Alain

Bonjour à tous,

Je viens d'obtenir une offre de prix pour la batterie Tongyu.

Pour mémoire il s'agit d'une LiFePO4 de 7,5Ah (sur le lien c'est écrit 6,9 mais le nouveau modèle fait en réalité 7,5Ah)
- Les dimensions sont sensiblement identiques à celles de la batterie plomb SBS 8
- Elle est montée en boîtier ABS rigide avec bornes de connexion en cuivre
- Elle n'est pas équipée de BMS
- Elle peut être utilisée avec le régulateur Ducati
- Sa masse est de 1300 g

J'avais demandé une offre de prix pour un exemplaire mais l'offre n'est valable que pour 2.

la voici :

Hello Alain,

Ok, we can support your sample price as follows:

TYST360-12V 7.5AH-360A+ABS hard case+copper terminals: $109USD/PCS
2pcs batteries Freight cost by air to France: $96.6USD

So the total cost = $109*2+$96.6= $314.6USD

Please confirm ?
once confirm , next we will send you PI with our bank account.

Thanks and best regards


Je suis preneur d'un exemplaire. Si quelqu'un est intéressé par le second, merci de me le faire savoir dans la journée.
Attention, il y aura sans doute aussi des frais de douane. S'il a plus d'un candidat acheteur, je pense qu'ils accepteront d'en livrer plus...

Cordialement

Alain

Bonjour Alain et à tous,

Nous avons procédé à Cholet à 3 ou 4 remplacement de DUCATI morts de leur belle mort et ayant parfois entrainé avec eux une partie du TDB. La première fois, c'est arrivé à notre regretté Laurent CHASSAGNAC qui était venu me prendre avec un FK9 pour aller au rassemblement Colomban de Morlaix. Mon MCR était en construction et Laurent est rentré à Castelnaudary avec mon régulateur ... J'ai donc été vacciné très tôt contre le risque DUCATI.
En 12 ans et 1200 heures de vol l'OVM installé dès la construction sur le F-PMTR n'a jamais faillit. La seule fois où il a sauté, c'est à cause d'une manoeuvre hasardeuse qui m'a toutefois permis de vérifier qu'il était opérationnel. Pour tester en vol le fonctionnement avec l'EBUS, j'ai coupé l'alternateur (simulation de panne), mis l'EBUS sur ON, coupé le contact batterie et tout s'est comporté comme attendu. Content de moi, j'ai remis le contact, coupé l'EBUS ... et l'OVM a sauté quand j'ai remis l'alternateur sur ON. La raison est le pic de tension provoqué par la connexion du régulateur DUCATI (première version du Z16) qui fonctionnait à vide, alimenté par l'alternateur tournant à 5000 t/mn. Ensuite, alternateur sur OFF, réarmement du breaker que l'OVM a fait sauter, plein réduit pour avoir environ 2000 t/mn, alternateur sur ON et la vie continue ...

Je n'ai pas refait cet essai avec ma configuration actuelle (c'est l'alternateur qui est commuté et régulateur SHINDENGEN), mais je suppose que l'incident ne se produirait pas car le régulateur ne devrait pas laisser passer de pic de tension ... Mais rien n'est certain car ces dispositifs, OVM et IDIOT LAMP réagissent à des évènements très brefs que les instruments classiques ne "voient" pas. C'est aussi leur vertu.

Michel

Bonjour,
Des batteries aux régulateurs, le sujet est fréquent alimenté...
Pour ceux que cela intéresse, j'ai obtenu une NOT pour un circuit électrique modifié avec 2 batteries et 2 régulateurs. J'ai gardé les DUCATI. Aucune panne et aucun probleme. Je changerai mes 8.6 AH au plomb, dans 5 ans pour gagner encore 3 kg.
Merci , entre autre a Michel RIAZUELO, pour ses très bons conseils.
Comme je vais passer en tout électrique, avec 2 D10A et un PA, et que je ne m'interdit pas de faire de l'ON TOP....
Concernant les régulateurs DUCATI, j'ai remarquer un nombre de montages abbérents sur nombre d'aéronefs. Si l'on veut lui donner une chance de refroidir, il faut me monter ailettes Verticales, base non plaquée ( entretoise de 5 mm ) et si possible ventilé ( un ventilo brushless de 40 mm ne coûte pas vraiment cher , et débite 2 l d'air par minutes ) Mon régulateur n°1 est monté comme ça.

Si le dossier peut vous intéresser, bons vols a vous sans panne électrique...

Bonjour à tous,

Pour ceux qui, à la lecture assidue de ce forum, seraient sur le point de se laisser gagner par la psychose vis-à-vis du régulateur Ducati, j’avais décrit en page 5 de cette discussion, une mesure qui permet se rendre compte si dans les conditions réelles d’utilisation, ce régulateur est à la limite du burn out… ou pas. Il suffit simplement de coller une sonde thermique sur le corps métallique du régulateur et de contrôler l’élévation de sa température pendant le vol. Pour mémoire la température du mien ne s’est élevée qui de 18° pendant le vol d’essai, passant de 22° au sol à un pic de 40°.

Sachant que le Ducati est susceptible de partir en fumée lorsque sa température atteint 120°, cela laisse une marge confortable !

Donc, avant de vous lancer dans des complexifications de vos circuits ou de vous débarrasser de vos bons vieux Ducati, faites au moins cette mesure, et, encore mieux, publiez en ici les résultats, cela fera vraiment avancer la connaissance sur le sujet.

Merci à tous et bons vols… sans stress injustifié

Alain

Les conditions d'utilisation de ce pauvre DUCATI peuvent être très différentes d'une installation à l'autre. Jérôme DELAMARE qui en a sacrifié un ou deux sur l'autel de la connaissance, a bien montré qu'une ventilation forcée à base d'un fan 12V d'ordinateur, le mettait complètement à l'abri du coup de chaud.

Ceci dit, remplacer le DUCATI est d'une grande simplicité et présente l'avantage d'avoir des DUCATIS en spare et de dépanner les malheureux qui n'ont pas su leur parler gentiment. Histoire vécue bien sûr !

Keep cool comme dit Alain  

Michel

Bonjour à tous,
Le régulateur Ducati a fait 500 heures sur mon avion sans broncher, et est toujours vaillant. Je malheureusement pas pensé à faire des mesures de température avant démontage...mais je le donne à qui en a besoin!
Néanmoins le Shindengen que j'ai installé reste froid, produit une tension beaucoup plus stable (ce qui arrange ma LiFePo) mais surtout, la transformation s'est avérée beaucoup plus rapide que d'adapter/câbler un ventilateur sur le Ducati existant... Bon, ça m'a coûté 60 eur

En circuit avec DUCATI ! (Sans commande desmodromique !!! )

Bonjour à tous,

Ouf ! Nous serons tous d’accord : une expérimentation, particulièrement en aviation, devrait respecter une méthodologie et non un (sympathique) développement à la « Gaston Lagaffe ».  
L’analyse historique; les faits et causes font partie des bases avant, les tests en vol.

Comme d’autres endroits, EBML a connu une série de pannes électriques liées au DUCATI dont certaines ont eu pour conséquence des instruments très coûteux abîmés.  
Il faut vous dire qu’EBML « passe la centaine de ROTAX et zéro LYCOMING » !
Sur un aérodrome où c’est l’inverse… : pas de panne de DUCATI, nous dirait le "Buddy des hangars".

En cas d’amélioration nécessaire, celle-ci ne doit pas être apportée avec pour unique et seule raison qu’elle est novatrice.  Novateur est antagoniste avec éprouvé mais est en synergie avec découverte.
C’est intéressant aussi, mais cela dépend de ce que l’on fait.

Si les conditions d’exploitation se sont transformées (LED ; électronique mieux gérée ; paramètres de ventilation mieux pris en compte, ……) et ont amélioré « la statistique », il faut bien le dire : Toutes les discussions ; études ; « bancs de tests » ; recherches d’alternatives ; … ne peuvent uniquement provenir de ceux qui jouent avec l’inconnu pour brimer des « éclairés ».

Je suis bien d’accord avec Christian LABARRE : une bonne idée que de placer un deuxième DUCATI !

Sans refuser l’option du remplacement ou raison de douter de la qualité de service d’autres régulateurs (plus modernes), le DUCATI n’est pas un mauvais redresseur/régulateur, son principe shunt date simplement d’avant l'ère de l’électronique de puissance.
Hélas, sa documentation n’insiste pas qu’il lui faut pour pouvoir dissiper les 20 A qu’il est capable de soutenir, un refroidissement qu’il ne trouvera pas dans l’habitacle et a fortiori sous le capot du MCR01 135 !
Alors, soit on lui demande moins d’A et il dissipe moins de chaleur ou bien on le refroidit plus !
Et c’est ce que recommande Christian.
Il fonctionne alors sans poser le moindre problème.  Il faut juste tenir compte qu’il ne s’amorce pas sans courant et soigner le sertissage de ses cosses FAST-ON.

Puisque la production du ROTAX permet 20 A sans aucun risque pour celle-ci (démontré par l’étude de Jérôme) une option de se prémunir contre une panne toujours possible et diviser la demande afin de diminuer la valeur de la dissipation thermique minimale, est de le doubler.

Les raisons qui conduisent à "refuser" de se retrouver sans courant à bord sont diverses et particulières à chacun.  
Sans (pré)juger des unes ou des autres : pour certains le dialogue radio « final » est envisagé pour d’autres le domaine de vol ne permet pas de se passer d’avionique quant à moi, je refuse de sacrifier à un kilo de quoi que ce soit au risque d’être sans électricité à bord.  Ceci, afin de conserver, une possibilité de sortir mes volets et, de ce fait, d’avoir une pente d’approche de Wheedhooper, et « poser à 65km/h ».
Ce n’est pas le pilote du HB-YKY qui me contredira. (bravo à lui ! au passage car, même si il y a des dégâts, c'est une performance.)

Je ne parlerais pas de l’acharné au démarrage qui utilise sa réserve pour, parfois, contourner un problème.
   
Comme Christian, j’ai opté pour le doublement du circuit électrique.  Et, avec des batteries au plomb, je ne suis pas (techniquement) étonné qu’il puisse avoir eu un NTO pour son idée.

Il est très vraisemblable qu'endéans les 5 ans, il lui sera possible de mettre à jour son NTO avec l’utilisation d’accumulateurs électrochimiques au lithium, conditionnés adéquatement et, évidemment, sous la gestion d’un BMS.

Bons vols à tous.

Bonjour à tous,

En matière de sureté de fonctionnement, les idées qui paraissent excellentes de prime abord ne sont parfois pas si bonnes.

Si votre consommation de bord est telle que malgré toutes les précautions de montage du régulateur rappelées un peu plus haut par Labarge, mais sans ventilateur, la température de fonctionnement du régulateur est à sa limite supérieure admissible, certes l’adjonction d’un ventilateur permettra au régulateur de rester plus « cool ». Cependant, dans cette situation, c’est le ventilateur qui devient critique du point de vue de la sureté de fonctionnement et un arrêt de celui-ci, qui ne sera probablement pas détecté, aura pour conséquence à court terme, quelle que soit la cause de cet arrêt, le burn out du régulateur. En effet, la présence du ventilateur à l’arrêt diminue le flux d’air et le régulateur sera de ce fait encore moins bien refroidi que sans ventilateur.
Les causes possibles d’un arrêt inopiné de ventilateur sont nombreuses : blocage mécanique par corps étranger, grippage, pannes de son circuit d’alimentation, panne du moteur…

En conclusion, si votre consommation de bord atteint de tels sommets, il me parait beaucoup plus sain de choisir un régulateur plus puissant, plutôt que d’utiliser un ventilateur pour refroidir un régulateur un peu faible.

Conclusion de la conclusion : n’hésitez pas à prendre votre température !

Alain

Conclusion de la conclusion de la conclusion : ici aussi, il pleut !

Amitiés

Alain Baudry a écrit:... En conclusion, si votre consommation de bord atteint de tels sommets, il me parait beaucoup plus sain de choisir un régulateur plus puissant, plutôt que d’utiliser un ventilateur pour refroidir un régulateur un peu faible.

C'est la voie de la sagesse ...

J'ai volé environ 900 heures avec mon DUCATI, l'esprit complètement tranquille, car l'intensité continue que je lui demandais de fournir était inférieure à 5 A. Dans ce cas, même en accumulant toutes les mauvaises façons de le monter, il n'y avait aucune raison qu'il me lâche.
J'ai décidé de monter un SHINDENGEN sur mon SPORTSTER lorsque j'en ai approvisionné un pour le MCR 4S de l'Aérienne du Choletais (et son TDB d'AIRBUS) pendant sa construction, pour éviter que le DUCATI livré avec le moteur parte en fumée avant la fin des 15 heures d'essai en vol pour le CNSK.
Le SKYVIEW 10" à lui tout seul peut demander 5 A (3,5 A + 1,5 A pour recharger sa batterie) pendant un certain temps ! Il peut mettre à peu près le même temps pour fondre que le fut du canon pour refroidir  
Il suffit que les pilotes découvrant le monde merveilleux des Glass cockpit fassent joujou dans le hangar pour se retrouver dans cette configuration ...

Mon DUCATI mis à la retraite prématurément a d'ailleurs repris du service à deux reprises, pour remplacer temporairement deux confrère défaillant ...

On peut avoir aujourd'hui un TDB très complet et sobre, mais on peut aussi se laisser aller. Il faut s'assurer alors que le besoin en énergie électrique est bien couvert ...

Donc, sortez couverts

Michel