Batterie Lithium, vous avez essaye ?

presto a écrit:
je viens d'adresser à Dynaero un mail leur demandant s'ils portent une contre indication ou non vis à vis de l'utilisation de batterie LiFePO4 avec BMS type Super B dans nos MCR.
J'espère une réponse que je vous communiquerai.
Presto

A-t-on eu une réponse de DA à cette question ?

Marc

La question a été posée il y a un an.Je crois n'avoir jamais eu de réponse.Cela fait plus de 4 ans que j'utilise la SB5200 sur mon ULC 100cv avec satisfaction.C'est une validation par l'expérience opposable à toute contestation,me semble t'il.(je parle bien sûr d'ulm pour lequel un changement de type de batterie n'est pas une modification majeure.Pour les autres Fox papa.....,je ne connais pas la conséquence sur la certification).
Presto

Merci
Dans mon cas, ce serait pour un ULC 80CV
Cela devrait donc le faire avec une SB5200 de 850gr

Bonsoir à tous,

Michel Riazuello, dans le message n° 6406 (haut de page 5 de ce fil), a mentionné : « d'autant que le DUCATI régule plutôt à 13,8 V qu'à 14,2 V (que produit le SCHINDENGEN) »

Michel considère évidemment des régulateurs qui fonctionnent parfaitement et non les comportements lors des pannes que certains ont eu la malchance d’avoir.

Dans le message n° 6474 (page 6 de ce fil) Michel Riazuello mentionnait encore : « Aucun de ces sites ne parle clairement de la problématique de sur (ou sous)charge et des risques afférents. »

Un ami a retiré de son CH-7 une petite batterie défectueuse (comportant un BMS !).  En recherchant des informations sur sa provenance, j’ai trouvé une vidéo instructive.

Pour ceux que cela intéresse, voici le site qui présente ces batteries : http://www.skyrichbattery.com  et, qui montre dans une vidéo, ( https://www.youtube.com/watch?v=0YdGb3zaPdI ) la différence de comportement d’une lithium ion cobalt (à droite) avec une LifePO4 (à gauche) dans le cas d’une surcharge.

Je vous propose de réfléchir à celle qui pourrait avoir votre préférence…    la LifePO4 avec une surcharge à 14.8 ou la Lithium Ion avec une surcharge à 20 volts…

Je me permets de rappeler mes propos du message n°6412 « …le rôle du BMS est de conserver l’usage du pack dans des valeurs bien précises lors de la décharge et de la recharge… ».

Soit, dans le cas du choix d’usage de cette technologie, même avec l’INDISPENSABLE BMS, il me semble, en outre, sage de réfléchir, particulièrement, à la sécurisation du circuit de charge.

Bons vols.

Tu as écrit "Je vous propose de réfléchir à celle qui pourrait avoir votre préférence… la LifePO4 avec une surcharge à 14.8 ou la Lithium Ion avec une surcharge à 20 volts…".

En fait on a le choix entre :
* dégagement important de fumée ....... avec la LiFePO4 .................. s'il y a surcharge à 40V
* incendie sous le réservoir carburant ... avec la Lithium-Ion-Cobalt ... s'il y a surcharge à 20V

N'ayant pas d'extincteur à bord, je préfère tenter d'exploiter mes capacités d'apnéiste ;-)
D'autant qu'une surcharge durable à 40V me semble quand même quasi impossible dans un MCR...
... et en tout cas très très nettement moins probable qu'une surcharge à 20V.

Bonjour Marc314,

>, je préfère tenter d'exploiter mes capacités d'apnéiste…
C’est une parade, pourquoi pas ;o) tu peux aussi larguer la verrière.. mais c’est plus cher )))

Juste quelques précisions pour compléter :

(bien regarder aussi les indications en haut et en bleu ainsi que les "deux" multimètres)

- « N'ayant pas d'extincteur à bord » le problème est qu’il s’agit d’un feu chimique...
- « mes capacités d'apnéiste » : oui car les dégagements sont toxiques…
- « 40V me semble quand même quasi impossible dans un MCR... » l’expérimentation (qui a été réalisée par jérôme) a démontré que "l'alternateur ROTAX" est capable de fournir jusqu’à 90 volts alternatifs.

Le propos n’est pas « cela va arriver » mais, simplement, d’une incitation a l’utilisation d’un BMS et de ne pas utiliser le circuit de base tel que décrit par ROTAX et de placer, à tout le moins, un OVM.

Bons vols, prudents  
jc

Bonjour Joyeux Débatteurs Experts

une question complémentaire: quelqu'un a-t-il regardé à l'oscillo le signal sortant du régulateur, ou mieux encore comparé les signaux de différents types - Ducati, Silent Hektic en particulier?
Car ainsi que je l'ai signalé sur un autre fil, le remplacement du Ducati par un SH avait eu pour moi une incidence néfaste sur le comportement du contrôleur de pas MT-Prop. De plus j'avais constaté que la tension mesurée par un voltmètre numérique embarqué oscillait de 13.2V à 14.9 pour le SH mais reste sagement entre 13.2 et 13.9V pour le Ducati...

Bonjour Max,
Tu as un "PM"
@+

Bonjour à tous,

J'utilise une SBS-8 (plomb pur, gel, 7AH, 2,7 kg avec mon ROTAX 912) qui a remplacé la première SBS-8 montée à la construction. Elle va vers ses 6 ans, je la trouve moins fringante, je la suspecte de commencer à marquer son âge et je songe à son remplacement.
J'avoue être encore incertain de mon choix, la sagesse voulant que sur un avion on ne change pas ce qui donne satisfaction ce qui est le cas de cette batterie "traditionnelle" ... J'en entends qui rigolent en me voyant développer cet argument, auxquels je réponds de suite : peut-on être sage et avoir construit l'avion dans lequel on vole ?

Je connais des utilisateurs très satisfaits avec les nouvelles batteries high tech et safe (selon la conviction de leurs vendeurs), mais ne retiendrai pas l'argument selon lequel, comme cela a bien marché pendant plusieurs années, cela répond clairement à tous ceux qui doutent. Même les plus nucléocrates n'osent plus nous dire qu'une centrale nucléaire qui a bien marché pendant des dizaines d'années ne partira jamais en fumée. Je prends cet exemple à dessein car la logique à bord d'un avion est plus proche de celle de la centrale nucléaire que de celle du vélo ou de la moto.

Ceci dit, on peut réellement considérer que dans un avion les batteries ont des vies d'enfants gâtés, on les surveille, on les chouchoute et si l'installation est bien faite, le boulot n'est pas tuant. Il n'y a aucune raison qu'on les fasse traverser en dehors des clous et le seul risque objectif et qui n'est pas sous le contrôle du pilote est bien l'application de longue durée d'une tension de charge anormalement élevée.

Pour ce risque il il a une assurance à 40 €, l'Over Voltage Module qui déconnecte automatiquement l'alternateur si la tension dépasse 16 V, épargne le choix "flamme ou fumée" et permet de rejoindre tranquillement le terrain le plus approprié.

Pour le risque inverse, une décharge profonde qui poserait un problème lors de la recharge suivante, il y a deux cas.
Soit on a tué la batterie en voulant à toute force faire démarrer un moteur qui ne le veut pas, et on mérite bien les malheurs qui s'en suivent.
Soit on a tiré sur les dernier électrons pour causer à la radio en finissant un vol perturbé par une panne du circuit de charge, et comme le dit Alain, cela peut coûter une batterie. Ce n'est pas grand chose comparé aux conséquences que peut avoir ce genre d'évènement, rarissime de surcroit.

Mais je reste indécis car, pour mon cas personnel, un des gros avantages de ces nouvelles batteries, la très faible auto décharge, ne me concerne pas. Au cours des 12 derniers mois, F-PMTR qui m'attend dans son hangar à 6 mn de la maison, est sorti 140 fois, soit en moyenne une fois tous les 2,6 jours  Et oui, bien qu'étant du bon coté du Quiévrain, tant que je gagne, je joue

Il reste le gain de poids et d'encombrement. 1,35 Kg, c'est tout de même 16 Nm comme dirait Michel COLOMBAN, et cette mini batterie permettrait à mes grands passagers (rarissimes) de chausser plus que du 43 ...
A moins de choisir de conserver poids et encombrement et de doubler la capacité et l'autonomie électrique qui va avec ...

Bon, il n'y a pas le feu ... pour trancher !

Mchel

CHARLIER a écrit:Bonjour Max,
Tu as un "PM"
@+

Bonjour JC
désolé pas compris

MP in French

RIAZUELO a écrit:MP in French

mcointe chez free.fr

Jean_Claude t'a envoyé en Message Personnel un truc qu'il n'ose pas nous montrer

RIAZUELO a écrit:Jean_Claude t'a envoyé en Message Personnel un truc qu'il n'ose pas nous montrer

Ou quelque chose qui ne vous concerne pas
Car l’aparté -que tu pratiques souvent- n'est pas obligatoirement une chose non montrable MAIS il est vrai que, comme disait le fameux PD " :
"On peut rire de tout... mais pas avec n'importe qui" !!!

Et, tu as raison : vive l'OVM... en sus du BMS car :

>Pour ce risque il il a une assurance à 40 €, l'Over Voltage Module qui déconnecte automatiquement l'alternateur si la tension dépasse 16 V, épargne le choix "flamme ou fumée"

Je vois ton choix se porter sur un modèle comportant un BMS ! il me semble que tu as raison !
Bah, celui qui n’avance pas recule… etc... etc...  

Voilà des soucis en moins, comme le déséquilibrage progressif des cellules et le problème de surcharge de cellules par rapport à d’autres.

>tant que je gagne, je joue
Là encore, tu as raison , et il ne faut pas écouter ce que pourrais dire sur cette question,  un actuaire…  

Pour le poids gagné… quel dommage que personne ne réalise une batterie « gueuse » ! il pourrait avoir des clients…
Ici, la gueuze on la boit… à votre santé, mes amis !!! https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/c/c4/Mort_Subite._Gueuze.jpg/800px-Mort_Subite._Gueuze.jpg

Pour la taille des pieds… M’enfin ! ...Mais il est vrai que si l’on considère les e s p a d r i l l e s de certains copains…  
Amicalement,

Bonjour,

Il y a aussi cette batterie-là au Lithium chez Aerovoltz [url=http://www.aircraftspruce.com/catalog/elpages/aerovoltz3.php] qui serait utilisable avec le Rotax 914 (a priori un MCR volerait avec). D'autres retours d'expérience sur le sujet?

Amivolement,

Bonjour Mous'n'Robin dont le nom intrigue mais évoque ... et qui construit quoi ?

Les conditions d'utilisation  de ces batteries semblent bien précisées et correspondre à notre besoin.

Extrait de la doc :
Aerovoltz Batteries are very different in chemistry
and construction from a traditional lead acid
battery. Aerovoltz Batteries do not require regular
maintenance charging and will only lose less than 10%
of their total charge over a (12) month period of static
use. They are compatible with your vehicle’s charging
system and can be used in a “total loss” application.
Any automotive or motorcycle based charger is
acceptable to recharge your Aerovoltz Battery as
long as it has a auto-shut off at 14.4v to prevent over
charging. If you are a using an automatic charger, be
sure that it is not used in a automatic desulfication
mode designed for lead-acid batteries, this can damage
the cells.

En conditions "normales" donc, le maximum de 14,4 V ne pose pas de pb, et dans les autres cas l'OVM veille ...mais avec un auto-shut off à 16 V

Si quelqu'un peut traduire précisément “total loss” application cela ne serait pas inintéressant ... Personnellement, j'aurais préféré charge and forget !

Michel

RIAZUELO a écrit:Bonjour Mous'n'Robin dont le nom intrigue mais évoque ... et qui construit quoi ?

Michel

Mous'n'Robin...Mousquetaire et Robin, des machines sur lesquelles j'aime bien voler ... en attendant de pouvoir voler sur le 4S que je construis ;-)

Bienvenue donc et bonne construction ...

Pour revenir à ces batteries la suite des consignes :
1.) When charging a Aerovoltz Battery with a
traditional aircraft, automotive or motorcycle
based external charging device, the following input
specifications are recommended:
Standard Charge: 2A @ 13.2-14.4V for approximately
45 minutes or until the battery registers 14.4V.
Maximum Charge Rate for Standard Aircraft,
Automotive or Motorcycle based Charger:
4 Cell (100-010): 10A @ 13.2-14.4V for 15 minutes or
until the battery registers 14.4V.
8 Cell (100-011): 20A @ 13.2-14.4V for 15 minutes or
until the battery registers 14.4V.
12 Cell (100-012): 20A @ 13.2-14.4V for 15 minutes
or until the battery registers 14.4V.
16 Cell (100-013): 20A @ 13.2-14.4V for 20 minutes
or until the battery registers 14.4V.

Cette batterie est, dans la doc, explicitement destinée à nos ROTAX et vendue par Aircraft Spruce, et même avec un régulateur SHINDENGEN la tension ne peut pas monter à 14,4 V. Donc, pourquoi pas ?

A suivre ...

Michel

Bonsoir,

Dans les commentaires (sur le site de Spruce), on peut lire celui-ci :

by Bill K
07/14/2015

A word of caution. As an EE, I am researching whether to build my own sets of lithium batteries due to the costs, the pieces and parts are now well understood. The reason most lithiums fail is failure to balance. This model battery is a cost compromise, as internal BMS is costly, since it has to handle high starting currents and still protect the cells in series. Benefit of internal BMS is absolute constant monitor and balance of cells.
So if you are the type to reconnect the external BMS charger after each flight, more power to ya. But if you like most people, won't very often, the battery's life will be reduced.
So that should help make your decision.

Bien à vous,
Mini

RIAZUELO a écrit:Bonjour à tous,
...
Il reste le gain de poids et d'encombrement. 1,35 Kg, c'est tout de même 16 Nm comme dirait Michel COLOMBAN, et cette mini batterie permettrait à mes grands passagers (rarissimes) de chausser plus que du 43 ...
A moins de choisir de conserver poids et encombrement et de doubler la capacité et l'autonomie électrique qui va avec ...

Bon, il n'y a pas le feu ... pour trancher !

Mchel

Bonjour à tous,

pour moi (4S, batterie derriere les sièges arrières et ... centrage avant congénital) il faudrait remplacer les kilos gagnés par une gueuse

Bonjour Max,

Si tu as une MT PROPELLER, tu la remplaces par une E-PROPS et tu gagne 15 kg, pile au bon endroit

Michel

RIAZUELO a écrit:Bonjour Max,

Si tu as une MT PROPELLER, tu la remplaces par une E-PROPS et tu gagne 15 kg, pile au bon endroit

Michel

bonjour Michel,

j'y pense sérieusement, le cout d'achat de l'eProp étant comparable au cout de mainteance périodique de la MT-P
Il faudra que l'on en reparle, j'aimerais bien l'essayer...

Tu peux l'essayer quand tu veux à Cholet. C'est la configuration de mon 4S ainsi que celle du 4S du club voisin.
Dominique

Merci Dominique, je te fais signe dès que j'ai des dispo cet été...

Mini a écrit:...A word of caution. As an EE, I am researching whether to build my own sets of lithium batteries due to the costs, the pieces and parts are now well understood. The reason most lithiums fail is failure to balance. This model battery is a cost compromise, as internal BMS is costly, since it has to handle high starting currents and still protect the cells in series. Benefit of internal BMS is absolute constant monitor and balance of cells.
So if you are the type to reconnect the external BMS charger after each flight, more power to ya. But if you like most people, won't very often, the battery's life will be reduced.
So that should help make your decision.[/i]

La solution consisterait donc à conserver le chargeur à bord, raccordé et prêt à brancher, pour faire facilement (sinon on ne le fait pas !) des charges d'équilibrage. Cela rajoute 300 grammes et 120$ pour doubler (possiblement) la durée de vie de la batterie que personne ne connait bien ...
Le déséquilibre entre les éléments semble inévitable sans BMS intégré ou sans le recours fréquent à ce type de chargeur. S'il y a juste comme conséquence que la batterie ne dure que 5 ans (nos conditions d'utilisation évitant les catastrophes), en restant simple (KISS), cela ne vaut peut être pas le coup de tomber dans ce raffinement.

Ce qui me plait avec ce modèle, c'est qu'AIRCRAFT SPRUCE qui connait le juridisme exacerbé de la société américaine, le vend pour un usage explicitement aéronautique.

Michel