Batterie Lithium, vous avez essaye ?

Non Marc,

"Tout moteur d’aéronef ROTAX peut uniquement être employé avec une batterie lithium-ion si un
système de gestion de batteries adapté, agréé par le constructeur de l’aéronef, est utilisé dans
ce dernier."
Point 1.3 $2

Cela règle l'aspect juridique de la question.*

*Bien qu'il soit possible de plaider que cela ne concerne que les lithium-ion... mais il s'agirait, plutôt là, d'un "conseil d'avocat" !!!

marc314 a écrit:C'est limité aux version à injection !

Je viens de revérifier dans mes manuel Rotax et DA, il n'y a rien sur ce sujet.

oui c'est curieux il est possible que ça vienne aussi pour les 912/4 ...
de toute façon ce n'est applicable qu'à l'aviation certifiée, CNK ou CDN .

CHARLIER a écrit:Je pense que même les ULM sont concernés

.

Il n'y a pas à "penser" mais en l'occurrence, tu penses juste. D'un point de vue juridico-règlementaire les ULM ne sont pas exclus et donc ils sont concernés par ce bulletin.

Par contre il faut lire TOUT le bulletin y compris le paragraphe 1.1) Champ d’application
qui limite le périmètre d'application : "Sont concernés tous les moteurs du type 912 i (série) ..." suivi d'un certain nombre d'autres conditions restrictives. Donc, les ULM, CNSK et CNRA sont tous exclus du champs d'application de ce bulletin s'ils n'ont pas de Rotax à injection de série.

CHARLIER a écrit:Je réitère que le problème n'est pas l'application de CE bulletin mais bien la position du motoriste exprimée avec ce bulletin.

Je ne vois pas(pour ne pas voir ni penser ) comment on pourrait défendre que le danger mentionné est strictement relationnel et lié à l'usage du 912is...
Il s'agit moins d'être ou ne pas être en infraction que d'avoir une responsabilité vis à vis de tiers.

Montre le à ton assureur... et demande lui son avis... écrit !

+1

et ça rejoint le point avec le changement d'hélice: Dyn'Aéro n'a pas déclaré la e-Props comme compatible. Tu peux l'installer et obtenir l'accord de la DGAC mais en régime CNSK si l'hélice n'est pas certifiée CS22 alors l'assurance pourrait chercher noises au propriétaire (donc il est important de conserver le dossier de modif et d'être en mesure de le démontrer) ... je ne sais pas pour l'ULM

Max, en ce qui concerne l'e-props pour l'ULM en France :

Voici ce qui est règlementaire (copié depuis le site du gouvernement) :
"On appelle modification majeure, tout changement affectant un des éléments de la fiche d’identification.
Une modification mineure est, par définition, toute modification n’étant pas considérée comme majeure."

L'hélice e-props n'était pas inscrite sur la fiche d'identification, ce n'est donc pas une modification mineure. Il faut donc faire une déclaration.

Par contre, on peut lire sur la même page :
"La modification que vous voulez apporter est prévue par le constructeur de votre ULM.
Une fiche d’identification de série avec cette configuration a été déposée.
Vous devez vous rapprocher du constructeur ou du revendeur afin d’obtenir cette fiche d’identification.
Ensuite vous suivrez la procédure d’obtention d’une carte d’identification pour un ULM de série."

Et comme les derniers appareils ULM de série qui sont sortis de AK/DA ont une e-props suite à une campagne de validation,
pour un ULM de série, il "suffit" de demander à AK ou à SE Aviation la dernière fiche d'identification de série et suivre la procédure qui n'a pas de raison d'être refusée.

Pour un ULM de construction amateur avec ou sans kit, il faut faire une demande de modification majeure avec le bon formulaire et tous les éléments, impact sur la masse, sur le centrage, résultat des essais etc. en n'oubliant pas de rappeler que les derniers ULM de série sont d'office équipés d'e-props.

Bonsoir,
une information peu réjouissante : http://www.ulmag.fr/actu2/lire_actu_anchor.php?n=1706281659
J'espère que l'on pourra indiquer (par quelques traces retrouvées...par exemple) aux enquêteurs qu'il s'agit d'un rongeur qui aura cru avoir affaire a quelque chose de comestible et non d'un embrasement spontané...
Comme cela, les "assureurs" ne pourront se retourner contre le propriétaire de la batterie...

Full stop.

Bien amicalement

PS : Quand je dis que

Bonjour Michel et merci pour ce topo très didactique sur les batteries au lithium.

Je profite donc de ton post pour te demander ce que tu penses de cette batterie, Limatech Sierra. Elle me semble correspondre à tes critères, son point faible étant le manque de recul:
https://www.limatech-france.com/produits/sierra-12v/
Dans l'attente de te lire...

Je ne connaissais pas?

C'est un des acteurs, le plus insidieux, de l'augmentation progressive de la RI.

Merci pour ton retour! Comme tu dis, on va attendre de voir à combien s'élève la note-qui sera je n'en doute pas, très salée-. Chez Limatech ils m'avaient dit au printemps que Ulm Technologie et Adams Aviation sont (!) leurs distributeurs, mais je ne vois toujours pas leurs batteries sur les sites en question... Ils attendent peut-être leur certification pour mettre toutes les batteries (etso et ulm/lsa) sur le marché en même temps ?!?
Je vais leur demander d'où viennent leurs éléments... Si j'ai une réponse, je la poste ;-)
Sur ce, je vais me plonger dans la doc Limatech !
Bon week-end à tous

Bonjour Michel et à tous,

Intéressant ce développement sur les batteries ... en général. Je pense d'ailleurs qu'il y a une coquille, j'avais en mémoire une valeur de RI (pour nos batteries) tournant autour du 1/100 d'ohm ...

Nous, en particulier, on utilise les batteries dans les machines volantes, et elles ont un sacré morceau de chance  
Leur emploi ressemble à celui des motards par exemples mais en fait, il n'en n'est rien. Il y a très peu de motos équipée d'une alarme de basse tension ET d'une coupure automatique de la charge en cas de surtension ET d'un pilote conscient de son bilan de consommation électrique.
La raison est qu'une panne électrique en vol ne ressemble pas à une panne électrique sur la route ...

Donc, résumons nous : demander à une batterie ...
-> de faire démarrer un moteur qui n'en a pas envie
-> de compenser un mauvais câblage du circuit de démarreur
-> de survivre aux méfaits d'un régulateur qui divague
-> de s'en sortir indemne si on a oublié de couper le contact
est une façon de prendre les problèmes ... à l'envers.

Dans nos avions les batteries ont 2 fonctions : faire démarrer le moteur et (éventuellement mais on doit le prévoir) fournir l'autonomie électrique nécessaire pour rejoindre la planète sans casse en cas de défaillance du système de charge. Ce besoin d'autonomie (en durée) est très variable selon le cadre d'emploi de la machine et, multiplié par la consommation continue du réseau de bord, il conduit à une capacité (Ah) qui est, encore une fois dans notre cas d'utilisation, le seul facteur de dimensionnement de la batterie.

C'est pour cela que des centaines de MCR (et pas qu'eux !) tirés par des ROTAX, ont très bien vécu avec des SBS8, batteries plomb (pur) de 7 Ah. J'en ai consommé 2 qui ont chacune fait leur job pendant 6 ans et que j'ai mises sur une étagère (en les rechargeant de temps en temps) avant qu'elles montrent la moindre défaillance.
Je n'attends pas que la LITHIUM qui est actuellement en place fasse 12 ans car cela n'aurait pas beaucoup de sens. Entre une batterie à 400 € (qui n'est pas le prix de la mienne !) qui fait 500 heures de vol et une qui en ferait 1000, l'économie est de 40 cts / heure ...

Je reviens sur le dimensionnement de la batterie et sur les 480 A que la LIMATECH peut débiter. Impressionnant ! .... mais 10 fois supérieur à ce que peut absorber le démarreur qui fait 600 W et qui, quelle que soit la batterie, ne "tirera" qu'une cinquantaine d'Ampères (avec une très courte pointe pendant sa montée en régime). Quand aux 200 A en continu, c'est juste 40 fois le besoin d'une machine normale et 20 fois si elle est équipée de l'injection électronique, soit, à la grosse, 10 et 5 fois son autonomie en carburant ...

Quand, j'ai monté l'injection LAD, je suis passé de 4 à 10 A en continu et mon besoin d'autonomie en durée n'ayant pas changé, j'ai dû faire le choix entre une deuxième batterie réservée au secours et un doublement de la batterie principale. J'ai choisi la première solution (je sais qu'on peut en discuter   ) car la batterie de secours est au repos (et surveillée) et prête à servir au cas où. Quand on a un moteur dépendant électriquement on ne peut pas exclure la possibilité (rare si on fait bien les choses) d'une défaillance de la batterie et qu'elle fasse 15 ou 20 Ah, si elle est seule on board, on cherche un champ  
Même si on n'a pas de moteur électriquement dépendant, être sans radio et transpondeur dans une classe D n'est pas une situation d'avenir  

J'ai bien compris que LIMATECH ne vise pas spécifiquement le marché de nos petites machines. Dans l'aviation certifiée il y a certainement besoin d'une technologie Fool proof et ils trouveront des clients ... à n'importe quel prix ... ou presque.

Pour conclure, puisqu'on a la chance d'avoir sur ce forum un expert de la chose, j'aimerais savoir comment procède un BMS.
Pour l'équilibrage, les choses paraissent claires pour une batterie qui vit une alternance utilisation/recharge et pour laquelle le chargeur peut accéder à chaque élément. Pour une batterie en floating comme les nôtres qui n'est raccordée au monde extérieur que par ses deux bornes, comment cela se passe-t-il ?
Pour la protection contre une décharge complète ou une surtension, y-a-t-il un organe de commutation, forcément capable de "passer" l'intensité maximum que la batterie est capable de débiter ?
Pour la protection contre une trop forte décharge, on peut d'ailleurs s'interroger. Lorsqu'on est en situation "normale" conduisant à aller au bout de la batterie, c'est à dire en vol avec un système de charge HS, choisir de sauver la batterie n'est pas forcément la bonne option      

Michel

Bonjour à tous,

je pense que cette mise au point de Michel était nécessaire car elle nous refocalise sur la réalité de notre environnement.

Il serait intéressant qu'on s'y tienne afin de valoriser efficacement la somme d'expérience et d'expertise présente sur ce forum afin de nous permettre de voir clair dans la problématique particulière qui nous intéresse et qui agite nos neurones depuis plusieurs mois.

Je vous en remercie d'avance et vous souhaites de bons vols,
Luciano

Bonjour Riazuelo et tout le monde,

Mais ce n'est que mon avis.

Enfin pour tenter de répondre à ta dernière question

stop

RIAZUELO a écrit:Bonjour Pierre-André et à tous,

0,5 V de chute maxi (quel que soit l'appareil) est la valeur que je m'étais donné lors de la conception de mon circuit. Ce n'est pas une norme, mais c'est la sagesse.

..

Si, c'est une norme: exactement 0.5V par circuit (fil d'aller et le retour) sont tolérée en cas de la charge nominale permanente prevue selon FAR , et repris par les EASA.
Mais comme on est F-P ou bien ULM on n'est pas vraiment soumis sur les normes- tans qu'on sait ce qu'on fait.

RIAZUELO a écrit:Bonjour Michel et à tous,

..
Je reviens sur le dimensionnement de la batterie et sur les 480 A que la LIMATECH peut débiter. Impressionnant ! .... mais 10 fois supérieur à ce que peut absorber le démarreur qui fait 600 W et qui, quelle que soit la batterie, ne "tirera" qu'une cinquantaine d'Ampères (avec une très courte pointe pendant sa montée en régime). Quand aux 200 A en continu, c'est juste 40 fois le besoin d'une machine normale et 20 fois si elle est équipée de l'injection électronique, soit, à la grosse, 10 et 5 fois son autonomie en carburant ...

..
Michel

Impossible tes 50 A pendant le démarrage avec un démarreur qui à la puissance de pointe de 600W. C'est peut être le cas si tu démarre sans aucune bougie dans les cylindres..
HowTo:
1. Mesure avec un multimètre qui enregistre les minimum de la tension pendant le démarrage à froide. (Attention- dangereuse!!)
2. divise la puissance nominale (ici 600W) par le chiffre lu (chez moi un Rotax 914 sous une LiFePO4 à 7Ah = 7.5V) donne le courant réel en Ampères qui "flotte" au moment le pire. C'est chez moi presque 100 A.

Bonjour cosy et à tous,

Mieux qu'une mesure au multimètre on a les enregistrements de la tension "en live" au moment du coup de démarreur avec une fréquence de mesure qui permet de bien voir le phénomène. Cela a été fait avec une SBS8 et une LiFePO4 de même capacité (7Ah). Et on voit bien la supériorité de la LiFePO4.

C'est quelque part sur le forum et ça va ressortir (presque) tout seul.

La courte pointe d'intensité se produit quand le régime nominal du démarreur n'est pas atteint (on part de 0) et que sa force contre électro motrice ( f.c.e.m) est nulle ou faible. Mais, si au moment où le démarreur a la capacité à absorber une forte intensité, la tension batterie s'écroule, l'intensité sera réduite d'autant. Et on aura pas la puissance nécessaire pour entrainer le moteur au régime permettant le démarrage.

De mémoire, cela ne descend pas (et de loin) au niveau que tu indiques et si cela descendait à 7,5 V, il n'y a aucune chance pour que l'intensité monte à 100 A. C'est bien le pb, quand la batterie est basse, I = U/R et P = U*I font que ... ça ne démarre pas.

Michel

Je conste que Moldau53 a effacé le contenu de tous ses messages !

Quel dommage qu'il n'ait pas eu la capacité d'accepter la moindre remise en question du contenu de ses messages ... la discussion aurait pu aboutir à quelque chose d'intéressant.

Bon vent au gourou !
Luciano

Bonjour cosy et à tous,

Le post concocté par Alain rendant compte de ce qu'il se passe au moment du coup de démarreur est en page 4 de ce sujet (ICI)

Sa (re)lecture est (comme souvent) très instructive ...

Michel