Régulateur Ducati sur Rotax 912

Oui Christoph ...
... on a souvent fait, ici, référence au travail de Gilles et Jérôme ....

Je me suis laissé emporter, on ne peut pas utiliser le LASCAR comme OVM ...
La sortie alarme est activée sur la surtension mais aussi pour la sous-tension. Couper l'alternateur en cas de défaillance du système de charge ne peut pas faire avancer le schimblic ...

Le FPSI 1010-1 est en fait un composant discontinued, je pensais avoir trouvé son successeur... qui l'est aussi !

La chasse continue ...

Michel

Cet après-midi, j'ai remplacé provisoirement le Régulateur de tension Ducati par un Shindengen.
Et bien la charge refonctionne correctement (14,6V).
La chaleur estivale de la Côte d'Azur et la rapidité de chargement de la batterie LiFePo4 ont donc bien eu la peau du fidèle Ducati d'origine.

Je vais alors refaire le montage du Shindengen au propre pour le laisser en permanence.
Et il me restera ensuite à régler ou à changer le système d'Idiot Lamp pour un seuil ajusté entre 13,5V et 14V.

Bonjour Marc314,

Et ton Shindengen, il ne chauffe pas trop ?

Je viens de faire la même manip. sur ma Puce, et au bout d'un point fixe qui n'a pas duré plus de 5 min., mon Shindengen était tellement chaud que j'avais du mal à garder la main dessus.

Côté régulation, j'avais un 14,5 V bien stable entre 1800 et 2500 RPM, mais 14,9 V à seulement 3300 RPM, ce qui semble beaucoup, le témoin "High Volt" allumé en permanence, et l'ampèremètre autour de 5A (il n'est pas plus précis, ce sont des diodes avec un incrément de 10 A chacune, et là, j'avais la diode 0A et la diode 10A qui étaient allumées). La batterie était à 12,7 V au début de la manip. (démarrage au 1/4 de tour, sans gaz, sans starter, sans pompe électrique, grâce à ma nouvelle roue libre, sur les conseils avisés de Heulin...), à 13,3 V juste après (durée 5 min), puis est retombée à 12,9 V après quelques dizaines de minutes. Je précise que la batterie est neuve (au cas où certains supputeraient que ma batterie ne tient pas la charge). Quant aux connections, elles sont franches... (ce sont des "Frenches Connections").

Par contre, je dois avouer que mon Shindengen, quoique d'aspect impeccable, est d'origine douteuse... Oui, je sais, j'étais prévenu, mais en même temps, vu le prix, si je dois le mettre à la poubelle, ce n'est pas très grave. Je vais refaire mon test avec un autre Shindengen d'origine plus sûre. Cela dit, même les "vrais" sont fabriqués en Chine...

Tous commentaires sont les bienvenus.

Mini

Mini a écrit:Bonjour Marc314,

Et ton Shindengen, il ne chauffe pas trop ?

Je viens de faire la même manip. sur ma Puce, et au bout d'un point fixe qui n'a pas duré plus de 5 min., mon Shindengen était tellement chaud que j'avais du mal à garder la main dessus.

Côté régulation, j'avais un 14,5 V bien stable entre 1800 et 2500 RPM, mais 14,9 V à seulement 3300 RPM, ce qui semble beaucoup, le témoin "High Volt" allumé en permanence, et l'ampèremètre autour de 5A (il n'est pas plus précis, ce sont des diodes avec un incrément de 10 A chacune, et là, j'avais la diode 0A et la diode 10A qui étaient allumées). La batterie était à 12,7 V au début de la manip. (démarrage au 1/4 de tour, sans gaz, sans starter, sans pompe électrique, grâce à ma nouvelle roue libre, sur les conseils avisés de Heulin...), à 13,3 V juste après (durée 5 min), puis est retombée à 12,9 V après quelques dizaines de minutes. Je précise que la batterie est neuve (au cas où certains supputeraient que ma batterie ne tient pas la charge). Quant aux connections, elles sont franches... (ce sont des "Frenches Connections").

Par contre, je dois avouer que mon Shindengen, quoique d'aspect impeccable, est d'origine douteuse... Oui, je sais, j'étais prévenu, mais en même temps, vu le prix, si je dois le mettre à la poubelle, ce n'est pas très grave. Je vais refaire mon test avec un autre Shindengen d'origine plus sûre. Cela dit, même les "vrais" sont fabriqués en Chine...

Tous commentaires sont les bienvenus.

Mini

Salut Laurent.
J'ai un de ces régulateurs que je n'ai jamais réussi à monté sur mon mcr.
Si tu le veux pour l'essayer je peux te le filer.

Mini a écrit:Et ton Shindengen, il ne chauffe pas trop ?

Non mais je n'ai fait qu'un essai de 5 minutes sans dépasser 3000 TpM.
J'ai tout de même descendu et relevé plusieurs fois les volets et allumé toutes les options (pompe, VHF, XPDR, etc.).

Mini a écrit:Côté régulation, j'avais un 14,5 V bien stable entre 1800 et 2500 RPM, mais 14,9 V à seulement 3300 RPM

14,5V à 2000 TpM et 14,6V à 3000 TpM

Mini a écrit:La batterie était à 12,7 V au début de la manip.

13,4V dans mon cas avec une batterie LiFePo4.
La tienne doit être au plomb.

Mini a écrit:13,3 V juste après (durée 5 min), puis est retombée à 12,9 V après quelques dizaines de minutes.

Tu as coupé le moteur ou le régulateur pour faire ces mesures ?

Mini a écrit:Quant aux connections, elles sont franches... (ce sont des "Frenches Connections").

Si elles sont françaises, ce sont des connexions

Mini a écrit:Tous commentaires sont les bienvenus.

Demain, je vais faire un essai de plus longue durée avec plus de mesures.

Marc

marc314 a écrit:

Mini a écrit:La batterie était à 12,7 V au début de la manip.

13,4V dans mon cas avec une batterie LiFePo4.
La tienne doit être au plomb.

Oui, c'est une batterie plomb de type AGM (étanche, et si j'ai bien compris, à recombinaison de gaz).

marc314 a écrit:

Mini a écrit:13,3 V juste après (durée 5 min), puis est retombée à 12,9 V après quelques dizaines de minutes.

Tu as coupé le moteur ou le régulateur pour faire ces mesures ?

Oui, moteur arrêté, donc régulateur aussi !

marc314 a écrit:

Mini a écrit:Quant aux connections, elles sont franches... (ce sont des "Frenches Connections").

Si elles sont françaises, ce sont des connexions

Et pan, sur le bec... Ça m'apprendra à faire le malin ! [/quote]

Bonjour François,

Oui, merci, je veux bien, le temps d'un essai, histoire de lever le doute...
Tu seras à Toussus ce week-end ? A moins que tu ne préfères venir à Moret...

Je t'appelle tout à l'heure.

Mini (Laurent)

Mini a écrit:Bonjour François,

Oui, merci, je veux bien, le temps d'un essai, histoire de lever le doute...
Tu seras à Toussus ce week-end ? A moins que tu ne préfères venir à Moret...

Je t'appelle tout à l'heure.

Mini (Laurent)

Je suis a toussus cet aprem et jusqu au bout de là nuit, je commence à monter mes nouveaux freins beringer !

Bonjour Mini et à tous,

Dans les conditions ou on l'emploie, le SHINDENGEN doit rester de marbre et à la température du même métal !!!!

Si c'est possible en terme d'accessibilité, cela serait intéressant de mesurer l'intensité fournie par le régulateur. En cherchant 3 mn j'ai trouvé ceci, à un prix assez incroyable (et avec de bons avis clients), mais peut-être de la même provenance que le SHINDENDEN brûlant

Pour remplacer l'IDIOT LAMP, pour les avions sobres équipés d'une batterie Lithum (fer phosphate), je pense qu'il va falloir prendre le fer à souder  

Michel

RIAZUELO a écrit:Pour remplacer l'IDIOT LAMP, pour les avions sobres équipés d'une batterie Lithum (fer phosphate), je pense qu'il va falloir prendre le fer à souder

Voilà que je m'auto cite ...

Bon, le fer à souder, ou mieux encore un ARDUINO bien sûr, le couteau Suisse pour ceux qui veulent faire de l'électronique sans faire d'électronique    

Pour ceux qui on déjà un ARDUINO on board, il a forcément la disponibilité pour faire le job ...
Pour ceux qui n'en n'ont pas (encore   ), c'est un excellent moyen de faire connaissance avec cette petite bête sympathique ...

Le principe est simple. ARDUINO dispose d'un convertisseur analogique-numérique, c'est à dire que si on applique une tension comprise entre 0 et 5 volts on peut "lire" simplement la valeur numérique correspondante qui sera comprise entre 0 et 1023 (10 bits pour ceux qui veulent tout savoir). cela veut dire qu'on peut mesurer une tension par pas de 5 millivolts (environ).
La tension de batterie qu'on veut surveiller peut monter jusque vers 15 Volts, on ne peut donc pas l'appliquer directement à l'ARDUINO qui va alors se comporter comme un vulgaire DUCATI  
Il faut donc appliquer une fraction constante de la tension batterie, par exemple 1/4. Si la tension de bord montait à 16 V, il n'y aurait que 4 V sur l'entrée de l'ARDUINO, et ce n'est pas lui qui serait en danger ... La mesure se ferait alors par pas de 20 millivolts, ce qui est suffisant pour ce besoin.
En cas de tension basse (seuil à déterminer et à inclclure dans le programme) l'ARDUINO peut faire s'allumer ou clignoter un voyant. On pourrait même raffiner en faisant clignoter en dessous seuil d'alerte et allumer fixe entre le seuil et la tension normale de régulation.

Et cerise sur le gâteau, avec la même mesure, l'ARDUINO nous fait l'OVM ... "en même temps" ...
Comme il n'y a aucune bonne raison pour que la tension monte au dessus de 15 V, c'est à cette valeur que je mettrais le seuil de déclenchement d'un thyristor monté en lieu et place du module OVM standard ...

A creuser ...

Michel

RIAZUELO a écrit:En cherchant 3 mn j'ai trouvé ceci, à un prix assez incroyable (et avec de bons avis clients)

Le prix incroyable de Michel est de 11.99€ vendu par Digiflex Ltd

Encore plus incroyable, la même chose vendu par Digiflex FR : 8.99€ en livraison gratuite
https://www.amazon.fr/TRIXES-Multim%C3%A8tre-%C3%A9lectronique-courant-testeur/dp/B0051GF80A/ref=sr_1_2?ie=UTF8&qid=1504722926&sr=8-2&keywords=trixes+multimetre

Et même 7.51€ port inclus directement chez les chinois :
https://fr.aliexpress.com/item/Portable-LCD-Digital-Clamp-Multimeter-AC-DC-Voltage-Electronic-Tester-Meter-FULI/32716698665.html?spm=a2g0w.search0104.3.287.FV2PsS&ws_ab_test=searchweb0_0,searchweb201602_4_5460015_10152_10065_10151_10068_5470015_10305_10304_10307_10306_10137_10060_10302_10155_10154_10056_10055_10054_10059_5490015_100031_10099_5380015_10103_10102_10052_10053_10107_10050_10142_10051_10326_10084_10083_10080_10082_10081_10177_10110_10111_10112_10113_10114_10312_10313_10184_10314_10078_10079_10210_10073_5550015-10102,searchweb201603_19,ppcSwitch_5&btsid=68a2fa4b-61f8-4342-88a5-a38c4d117eff&algo_expid=9ae5036b-50d9-49ae-b879-67ff28696966-37&algo_pvid=9ae5036b-50d9-49ae-b879-67ff28696966

On dit merci qui ? Merci les chinois !

Mini a écrit:Bonjour Marc314,
Et ton Shindengen, il ne chauffe pas trop ?
Je viens de faire la même manip. sur ma Puce, et au bout d'un point fixe qui n'a pas duré plus de 5 min., mon Shindengen était tellement chaud que j'avais du mal à garder la main dessus.

Tu pourrais peut-être le conserver pour faire de la cuisine en vol

Nouvel essai de ce jour :
30 minutes de tests au sol et en vol.
Tension stable à 14,66 V+/- 0,01 V (au multimètre portatif) selon les différents régimes du moteur.
Aucune élévation de température du régulateur perceptible au doigt.

Il faut rappeler que le régulateur est annoncé pour 50 A en nominal (700 W) avec un fusible le limitant à 80 A et que je ne dois pas dépasser 5 A tout compris y compris la pompe mais hors chargement de la batterie et réglage des volets .  De plus, la technologie MOSFET chauffe beaucoup moins que le shunt utilisé par le régulateur Ducati. C'est un modèle "FH020AA MOSFET" que j'avais acheté en préventif sur le site motoboxer.net

Je vais ajouter un voltmètre permanent et j'ai commandé un ampèremètre portatif non intrusif pour mesures complémentaires et ajustement du seuil de l'idiot lamp. En effet, la tension mesurée était entre 13,1 V et 14 V avec le moteur arrêtée lors de mon test selon le niveau de charge de la batterie et la durée d'allumage des instruments. Et si j'en crois les courbes théoriques de la batterie, la tension pourrait rester au dessus de 13 V pendant 80% du temps de décharge ne me laissant que 10 à 20 minutes d'autonomie électrique après l'allumage de l'idiot lamp actuelle (calibrée pour une batterie au plomb).

Marc

marc314 a écrit:
Tu pourrais peut-être le conserver pour faire de la cuisine en vol

Ah, tiens, oui, je n'y avais pas pensé ! Pratique pour faire chauffer... une boîte de ravioli !!!

Trève de plaisanterie... J'ai refait un essai avec le Shindengen que Francois_33 m'a gentiment prêté. Le sien est d'origine aussi douteuse que le mien, mais il régule mieux, aux alentours de 14,4 V, quelque soit le régime jusqu'à 4000 RPM. Je n'ai pas poussé plus loin, parce que le moteur n'a pas eu le temps de chauffer, lui. En effet, le régulateur chauffait plus vite, et au bout de 4 à 5 minutes, je ne pouvais plus laisser la main dessus. Même le Ducati n'a jamais chauffé à ce point !

Si vous avez des idées, n'hésitez pas, parce que là, je sèche. Je dirais même que je "brûle" d'impatience d'avoir votre point de vue. C'est pour cela que je vous mets sur le grill... (je vous avais prévenu, ça chauffe !...)

Mini

Bonjour Mini et tous les autres,

moi aussi j'ai fini par succomber à la psychose ambiante vis-à-vis du régulateur Ducati, et ai donc remplacé le mien (qui pourtant n'a jamais donné le moindre signe de faiblesse depuis 6 ans et plus de 500 heures de vol...) par un Shindengen a priori authentique.

Je l'ai monté en lieu et place du Ducati sur la face avant du couple '4 avant' (celui situé sous l'avant des sièges du Sportster). On peut ainsi contrôler son échauffement à la main pendant le vol.

J'ai effectué un premier vol en début de semaine dernière. La température de l'air extérieur était de 22°. J'ai été surpris de constater que le régulateur était chaud (je dirais au "pif" aux environs de 45°C) pendant tout le vol. J'ai aussitôt mis en doute l'authenticité de mon Shindengen. Mais après vérifications par Michel et son fournisseur américain, mon régulateur serait très probablement un vrai Shindengen.

J'ai refait un vol aujourd'hui en plaçant une sonde thermique sur les ailettes du Shindengen. Cette fois ci, la température de l'air extérieur pendant le vol n'était que de 11°. La valeur mesurée de température au niveau des ailettes, après une montée progressive en début de vol, s'est stabilisée à 36° pendant le reste du vol. En posant la main dessus, le régulateur semblait 'tiède'.
Il s'avère donc que l'énergie électrique totale consommée par l'ensemble des équipements de mon avion provoque une élévation de température du régulateur de 25° par rapport à la température de l'air extérieur. C'est à dire à peu près la même élévation que celle constatée avec mon ancien Ducati... mais avec plus d'inertie pour le Shindengen (temps de montée en température plus long).

Pour vérifier si votre régulateur est un authentique Shindengen,
- voici des photos du vrai :



- voici aussi une vidéo qui décrit une méthode de vérification des caractéristiques électriques en utilisant un multimètre dans sa fonction 'testeur de diodes' :  
https://www.youtube.com/watch?v=F8EjV0IjW9Q

Si les valeurs mesurées diffèrent très sensiblement de celles de la vidéo, le régulateur est probablement un 'fake'


Alain

Oups, je me suis trompé de lien pour la vidéo qui décrit le test du Shindengen à l'aide d'un multimètre dans sa fonction 'testeur de diodes' ; c'est celle-ci qui est la bonne :
https://www.youtube.com/watch?v=Q87JmhE5LVk

Alain

Alain Baudry a écrit:Oups, je me suis trompé de lien pour la vidéo qui décrit le test du Shindengen à l'aide d'un multimètre dans sa fonction 'testeur de diodes' ; c'est celle-ci qui est la bonne :
https://www.youtube.com/watch?v=Q87JmhE5LVk

Alain

Bonjour Alain et tous,

intéressante vidéo modulo le contresens du présentateur qui annonce "0" quand le multimètre montre "OL" soit "infini"

Bonjour Max et à tous,
Exact, une diode est non passante quand on applique une tension inverse (c'est même son boulot !) et est donc équivalente à un circuit ouvert. Mais on ne peut pas dire que le multimètre indique l'infini (en Volts), comme il l'indique (en ohms) quand il est en ohmmètre et que les fiches sont "en l'air".

Je serais assez surpris que le Jack ne sache pas ce qu'il mesure, mais il donne une méthode de test simple à réaliser même par ceux qui ne savent pas ce qu'ils mesurent ...
J'ai acheté mon premier SHINDENGEN en début 2013 lors de la construction du 4S de l'AERIENNE DU CHOLETAIS dont la conso moyenne avec ses 2 batteries et son TDB d'AIRBUS me faisait craindre le pire pour le DUCATI. En fait, j'en ai pris 2 pour le même prix (de port), le deuxième pour remplacer le DUCATI de mon SPORTSTER qui pourtant n'avait pas fauté ...

A l'époque, la seule source que j'ai trouvée était ROARSTERCYCLE du dit Jack. Je me souviens de la tête des concessionnaires motos de ma région, qui semblaient ne même pas comprendre ma demande ... Depuis, cela a bien changé, il en tombe de partout, d'où la nécessaire méfiance devant certains prix "inquiétants" ...

Michel

Bonsoir,

Bon le courant passe, mais j’avoue qu’être face à un grill cela me donne froid dans le dos et pourtant, je ne m’appelle pas PELTIER !
Les étonnements « et_chauds_fourrés » un peu partout mais surtout quand on peut toucher car, dans le cas contraire on pense froidement que tout va bien car on voit 14,4 sur le voltmètre, on rêve même, puisque on n’a même plus le bruit de l’hélice et les quelques vibrations du moteur.    

Donc battre le fer…

Trêves de (bons ?) mots car il y en a qui ne rigolent pas : des « pisse-froid » sans chaleur humaine et sans humour, sans aucun doute, mais c’est comme cela !

J’ai si souvent entendu « Il y a bien pire que celui qui ne sait pas, c’est celui qui croit qu’il sait ! » que cela m’a marqué…: je suis toujours sur mes gardes et considère souvent que je n’ai pas tout compris !!! cela me rassure
Donc, sans avoir la prétention d’aider je voudrais dire que : de ce que je crois avoir compris :

Il y a principalement deux technologies et deux stratégies différentes dans les régulateurs que nous pouvons utiliser pour nos ROTAX :
Les SCR (Silicon Controlled Rectifier) (4 plaques - PNPN) et les MOSFET (Metal Oxide Semi conductor Field Effect Transistor)
Les SCR comme le DUCATI opèrent à l’aide d’un sous type de Thyristors (anode, cathode (diode) et gâchette donc une seule voie, différents des TRIACS qui ont deux voies)
Alors que le SHINDENGEN FH020 utilise la technologie MOSFET et, donc l’effet de champ.

La grosse différence entre les deux se situe principalement dans la vitesse de commande de la gâchette… que l’on peut illustrer comme un couloir en T (cela commence donc avec le courant de l’esprit qui hante ce grand corps y dort)
Donc ce corridor hanté… heu ce couloir en T, aurait une porte qui pivoterait de manière à fermer la branche supérieure droite ou, la branche verticale : l’énergie (au stator de l’alternateur) arrivant par la gauche et allant vers la droite (la ‘batterie’) si la porte est refermée sur la sortie verticale (la masse) OU, si la porte est fermée vers la ‘batterie’ et est ouverte sur la masse, l’énergie est mise « à la masse ». C’est alors le régulateur qui dissipe la chaleur (avec les bobines du stator).
On comprend pourquoi le régulateur ET le STATOR chauffeNT d’autant si, il n’y a pas, ou peu, de consommation…
Ce phénomène est d’autant plus manifeste si l’on a affaire à un régulateur avec des composants SCR (DUCATI) car il ouvre (et referme) la porte avec une relative lenteur jusqu’à un point « pivot » où il la referme (ou l’ouvre) d’un coup.
Cela provoque une coupure « longue » et « imprécise » et une génération de chaleur induite par les pics plus élevés.

Avec un MOSFET, l’illustration est identique (le couloir et la porte) MAIS la technologie a effet de champ est beaucoup plus rapide ; demande moins de tension mais est aussi beaucoup plus efficace (la porte est entre ouverte avec plus de justesse (efficacité/mieux calibrée) cela provoque moins de chaleur ; les pics sont « rasés ».

Mais dans les deux cas, il s’agit de stratégie SHUNT et la consommation de l’énergie inutilisée et toujours dissipée dans le (par le) régulateur et le stator.

Dans un régulateur SERIAL, la stratégie est de réguler la PRODUCTION avec l’ouverture du STATOR et de ne pas la dissiper/consommer via le régulateur !

Un double bénéfice : le STATOR et le régulateur souffrent (chauffent) moins !

Mais il est possible que je n’aie rien compris, je ne suis pas spécialiste.

On continuera la réflexion sur son propre circuit avec une batterie qui peut absorber ou non ; qui absorbe vite ou non ; un circuit qui consomme quand et comment… et combien (on est passé aussi a des consommations plus faibles avec des types de batteries, qui se rechargent très vite et très fort puis plus rien… ! tous ces paramètres qui conduisent à un comportement très différent qui mérite notre réflexion.

Le régulateur SH775 et maintenant le SH847 sont des « SERIAL » (open) alors que les FH020 et FH012 sont des SHUNT (short) chez ShinDengen mais, il y en a d’autres.
   
Depuis 2013 (date de sortie du SH775 SERIAL) les motards ont trouvé une réponse à leurs problèmes de STATOR car c’est ce qui pose souvent des problèmes aux motos. Les motards savent qu’ils doivent bien ventiler leur régulateur, mais peuvent peu contre la sollicitation du stator.

Certains ont fait le constat que l’huile était légèrement moins chaude avec un SERIAL… puisque le stator chauffait moins. Ils semblent en être satisfait.

Nos ROTAX sont utilisés fort différemment et nettement moins sollicités, rien qu’en vitesse de montée en régime et vitesse de rotation… !!! ce qui influence « et pas un peu » (!) les choses, un SERIAL pourrait aussi conduire à une moindre consommation en diminuant la production.

Il y a peut-être des effets pervers je n’en sais rien, mais l’idée me plait.

Tout cela a TOUJOURS un prix qu’il faut payer : les SCR sont fiables et très robustes ne nécessitent pas de circuit dédié de régulation ; les MOSFET sont plus délicats (mais bien isolés) et plus coûteux ; les SERIAL ont une électronique interne plus complexe mais si on ne peut dire s’ils sont ou non plus fragiles. Une chose est sûre, si cela n’est pas pas indispensable… pourquoi le « jouer » ?
Nous ne sommes pas à moto mais avec une machine volante et qui, parfois, comporte un passager qui nous fait confiance.

Avez-vous une batterie acide/plomb avec un DUCATI et une consommation inférieure à 5/7 amp ?

Un peu plus… ? Ventilez le bien ! encore plus ? mettez en deux !! : il y en a plein à vendre pas cher.

Cette boutade pour dire finalement : quel est le problème ? et quelle solution aller-vous apporter à VOTRE « problème » qui n’est pas forcément celui de tous les autres.

Pourquoi s’étonner qu’un FH020AA qui débite 14,4 Volts sur une batterie plomb type SBS-8 chauffe ? Cette batterie demande en float à 20°C, 13,74 volts et 13,62 volts à 25 °C ! si en plus on ne consomme pas beaucoup à bord… c’est qui, qui dissipe ? comme un DUCATI dissipe… mais lui, il fourni le 13,8 idéal pour la vie de la batterie et qui permet une recharge pas trop rapide pour la vie du régulateur. (Je ne dis pas que 14,4 est excessif pour une SBS-8 mais que cela lui raccourci la vie).
   
La solution !? je n’en sais rien, cela est dépendant des différents paramètres mais je refuse catégoriquement de penser que les gens de chez ROTAX sont sots ou captifs d’un contrat avec DUCATI ! que les gens de chez DUCATI ne savent pas faire un régulateur MOSFET SERIAL !?! pour ne pas renégocier leur contrat avec ROTAX ou, encore, que les gens de chez ShinDengen ignorent que 13,8 volts est bien ce qui convient pour une batterie acide/plomb et ont fait 14,4 volts car ils avaient devinés que vous alliez monter des batterie LiPoFe… et que 13,8 volts… c’est un peu chiche surtout quand il fait froid.
Depuis 2014, au tout début de la question, je maintiens que le circuit standard ROTAX/DUCATI n’est pas adapté aux batteries Lithium et que ces batteries DOIVENT avoir un BMS et une protection contre la déformation et perforation.
Et que… si je ne suis nullement réfractaire à l’innovation je me méfie des effets de bords avec ou non une IDIOT LAMP allumée ou non.

Chauffe …souris et bons vols.

Intéressant, cet éclairage de Jean-Claude (non non, Jean-Claude, ce n’est pas de l’humour et tu sais bien d’ailleurs depuis longtemps que j’en suis incapable… même pas un seul smilet dans mes posts, c'est dire !)

Ce qui m’interpelle, c’est le chapitre sur la distinction « shunt – série », car pour tout dire, je n’avais pas intégré le fait que le Shingenden FH020AA fut un régulateur de type « shunt ».

Pour moi, par contre et contrairement à ce que dit Jean-Claude, le régulateur Ducati est un régulateur « série », qui ne laisse donc passer que la puissance nécessaire à l’avion et qui ne chauffe donc que lorsqu’on lui demande de la puissance. Lorsque j’avais mesuré sa température au cours d’un vol, on observait un pic lors de la charge de la batterie en début de vol et un autre lors de la sortie des volets. Le Ducati a peut-être une réputation de mauvaise fiabilité mais il a l’avantage de ne tirer de l’alternateur que le courant nécessaire à l’avion.

Le régulateur « shunt » tel que le Shindengen FH020AA, comme le dit Jean-Claude, fait toujours tourner l’alternateur à pleine puissance, quels que soient les besoins de l’avion. Les transistors Mosfet qui équipent ce régulateur lui permettent de ne pas chauffer exagérément et lui confèrent donc de ce fait une excellente fiabilité, mais que dire du nouveau régime ainsi infligé à l’alternateur qui, lui, va chauffer et quelles en seront les conséquences sur sa longévité… ? Quid de la surconsommation de carburant engendrée ?

Alain

Alain Baudry a écrit:Le régulateur « shunt » tel que le Shindengen FH020AA, comme le dit Jean-Claude, fait toujours tourner l’alternateur à pleine puissance, quels que soient les besoins de l’avion.

Attention, d'un Shindengen à l'autre il y a des comportements différents, même si la référence est la même !
Celui que je viens d'installer ne chauffe pratiquement pas, alors que j'ai une consommation électrique très faible
(encore vérifié aujourd'hui avec 30 minutes de point fixe entre 3000 et 4000 tours sans aucune élévation de température sensible à la main). Si les 250W de l'alternateur devaient être dissipés dans le régulateur cela chaufferait de manière sensible (comme le barbecue signalé par certains). L'alternateur ne tourne donc pas à pleine puissance en continue ... dans ma configuration.

De plus, mes observations vont à l'encontre de ce que j'avais compris comme Jean-Claude (shunt + faible conso => régulateur qui chauffe). Peut-être que je n'ai rien compris entre "mofset", "shunt" et "serial" ou peut-être que mon "Mofset FH020AA" est "serial" et non "shunt", je n'en sais rien "mais pourtant elle tourne"    ou plutôt il régule bien (+/- 0,01V en fonction du régime moteur,  sauf à la sortie des volets qui génère une chute de 0,5V), il recharge rapidement la batterie LiFePo sans chauffer significativement et en restant à peu près dans la limite de voltage pour une recharge d'endurance. Pour le moment, cela me suffit   On va voir s'il tient au moins aussi longtemps que le Ducati d'origine (140 heures ce qui n'est quand même pas beaucoup).

Bonjour à tous,

Je me trompe peut-être, mais ce que nous appelons improprement alternateur (alternator in english in the text of Rotax Manuals) est en fait un volant magnétique, c'est à dire un alternateur à aimant permanent.
De ce fait, il délivre toujours sa puissance maximum, fonction de son régime. Pas de fil d'excitation pour faire varier son champs magnétique, donc son débit.

C'est d'ailleurs pour cela que la tâche du régulateur est rendue difficile, parce qu'il ne peut pas moduler la production de l'alternateur, contrairement à ce que j'ai pu lire plus haut. C'est à lui d'encaisser le surplus... Par contre, je n'ai pas bien compris comment, car l'idée de mettre le surplus à la masse devrait logiquement mettre l'alternateur en court circuit, et donc le griller.

Mini

Bonjour à tous,

Une petite re re lecture du travail de Jérôme et Gilles qu'on peut trouver ICI ne peut pas nuire ...

On rêve du même travail consacré au SHINDENGEN ! Les gars, si vous nous entendez, au boulot  

Au passage, sont indiquées  les valeurs d'intensité que "tire" une SBS8 qui se refait la cerise dans les premières minutes après la mise en route (17 A). Cela explique les "chaleurs" que supporte mal le DUCATI. Cette phase peut être indolore, si ça démarre du premier coup avec une batterie très en forme (faible besoin de recharge) et s'il fait frais. Si on inverse tous les paramètres, De profundis ...
Et avec une batterie LITHIUM on double la mise !

La crainte d'Alain sur les souffrances de l'alternateur mis en court-circuit ne semble pas justifiée. Il peut tourner dans ce régime ad vitam eternam ..

La qualité de la commutation du SHINDENGEN, générant moins de pertes par effet Joule, autant utiliser la puissance électrique que peut fournir l'alternateur.
Ne soyons donc pas chiches sur les ampères, consommons sans honte 5 à 6 A de plus grâce à l'injection bien sûr          

Michel

Bonjour à tous, à ceux au flegme comique et les comiques sans flegme ; ceux qui lisent plus haut ce que les autres écrivent tout bas; ceux qui survolent et ceux qui survoltent des courants de fou cault  qui au demeurant les échauffent par effet jules ( ! ) heu... joules, comme ils disent.

Et...soyons heureux d'avoir le service commercial à nos côtés !!! même si les brochures sont, soit écrites par des spécialistes et dans ce cas je ne comprends pas grand chose, soit écrites par des commerciaux qui, tout le monde le sait, ne nous veulent qu'une chose c’est : "D'avoir les quantités des choses qui donnent envie d'autre chose..." comme le chante si bien Alain (SOUCHON).

Bref de nous faire consommer !!!

C'est vrai que le DUCATI ENERGIA n'est pas un alternateur mais un alternateur à aimants permanents (car, il y en a plusieurs sinon il s'ennuie et se détache de la question) que les aviateurs aimants, purs et durs comme fer mais doux ! appellent : volant magnétique !!!

Mais il s'agit toujours d'un dispositif qui produit un courant alternatif.

La brochure re-re-re-offerte gratis pro deo de l'étude de Jérôme, indique qu'elle lui a permis de constater et mesurer l'élévation de température ce qui, lui a alors permis de formuler une hypothèse que le STATOR, mis en court circuit, ne dépasserait pas 130°C alors qu'un bobinage (émail) de piètre qualité (ce qui n'est pas forcément le cas de l'ENERGIA) résiste sans problème à 150°C et alors a, comme nous tous, l’éternité devant lui… la question est de déterminer la taille de l’éternité que l’on nous ‘vend’ : une courte éternité ou une longue éternité !!!
Avec la petite 'restriction' que je ne suis pas aussi convaincu que Jérôme, que l'air ambiant du STATOR de l'ENERGIA soit (toujours) inférieur à 80°C et remarque aussi que les conditions liées à l'altitude sont défavorables... et Dieu sait si on vole haut maintenant, (hem...là, je n'ai pu résister à …l'injecter) son travail me semble juste et complet bien que je n’aie pas sa et la compétence pour juger son étude.

Mais, comme le souligne Alain, dans ce cas, l'échauffement est irrémédiablement lié a du vieillissement.  Ceci ne signifie pas que nous aurons des problèmes de stator car l'usage est bien différent des motos et on ne peut comparer, mais un vieillissement est bien a considérer dans la réflexion.

Pour ce qui est de l'interprétation du fonctionnement, je m'explique les choses plutôt (plus exactement) comme ceci et en reprenant mon histoire Belge de "corridor hanté" :
Soit un alternateur A AIMANTS PERMANENTS (très juste, m'sieur), donne sur la branche gauche d'un T. L'autre branche, la droite donne sur la 'batterie'. La branche verticale est la masse.
Avec un "clapet" unique qui ferme soit la branche "batterie" soit la branche "masse" et qui passe d'un état "fermé" à l'autre très différemment suivant qu'il s'agit de SCR ou de MOSFET.

Pour le travail d'un système SHUNT, je 'comprends' les choses comme ceci : L'alternateur qui PROPOSE(à disposition) la puissance mais il ne produit de l'énergie que quand le clapet du régulateur s'OUVRE sur la batterie : il y a alors consommation.
Quand il est FERME sur la batterie ("OUVERT SUR MASSE"/'un fil STATOR à la masse') : il ne se passe rien d'autre que quand on place le primaire d'un transformateur sur une source d'énergie mais que l'on laisse ouvert le circuit secondaire.
 
Pas de travail, pas d'énergie pas d'effet joule, PAS DE CHALEUR. (ni au régulateur ni au STATOR)(moins d'essence nécessaire pour faire tourner l'hélice silencieuse; sans vibration qui... je m'égare)

C'est lors de la TRANSITION du ‘clapet’ que les choses se jouent et dans le cas du régulateur DUCATI, la transition est 'lente', mal calibrée et, jusqu'à un point pivot où elle est fermée sans regard à la demande ! (la porte s'ouvre/se ferme jusqu'à "un point pivot" puis se 'claque') par la technologie SCR qu'il utilise.

Les demandes de la batterie sont satisfaites sans haute précision et SI c’est une batterie acide/plomb qui supporte très bien les pics, elle ...absorbe ! (si c'est une Lithium c'est le BMS qui les bloques)(mais la demande est différente : plus forte au début puis rapidement plus faible - et toujours adéquate grâce au BMS).

C’est la longueur du « travail » de régulation qui provoque plus d’effet Joule et ce travail n’est pas 'ressenti' par l’alternateur de la même manière si le clapet s’ouvre sur la batterie ou s’ouvre sur la masse.
Assurément, le MOSFET est à ce jeu, plus performant, plus rapide dans la fermeture du ‘clapet’ que le SCR mais, surtout avec un dosage mieux adapté à la demande et sur toute la plage de la demande (la porte ne claque pas).

Je crois que le SERIAL (mais je ne suis pas membre de la R&D de DUCATI ou pensionné de chez ShinDENGEN) gère mieux et plus rapidement l’ouverture du STATOR("la mise à la masse d'un côté des bobines") de ce fait, la régulation est précise et évite une CONSOMMATION (non souhaitée) (lors de la régulation).
(j'illustre cela comme un clapet du côté "gauche" (Alternateur) et non du côté "droit" Batterie : pas de régulation "à la batterie" mais une régulation de la "production")

Et Bis repetita placent :

Pour celui qui ne s’intéresse pas à ces choses il reste ce qui a été mis en évidence grâce à la collaboration de tous :
-Une Batterie Acide/plomb avec un DUCATI ventilé pour la charge qu’on lui demande, fonctionne bien.
-Une Batterie Lithium avec un BMS qui gère la charge et supporte les pics, fonctionne avec un DUCATI mais souffre légèrement des 13,8 volts de la régulation et demande une plus forte ventilation et on lui préférera un modèle comme le ShinDengen… lequel ? S'il ne s’intéresse pas à ces choses, le quidam éclairé par Dieu ou son représentant choisira alors, comme il l'entend (sapristi) : un FH020AA !

Alea jacta est, comme ils disent
Toi aussi mon fils !
JC

Pour moi, la parenthèse Shindengen s'est terminée cet après midi par sa dépose et la remise en place de mon bon vieux Ducati.

Je mets donc en vente mon authentique Shindengen FH020AA qui n'a servi qu'environ 3 heures, qui chauffe très peu et qui fonctionne parfaitement. Si intéressés, contactez-moi par message privé SVP.

A propos d'échauffement : ce qui provoque l'échauffement d'un semi-conducteur utilisé en commutation, c'est le produit de l'intensité du courant qui le traverse par la chute de tension entre l'entrée et la sortie de ce semi-conducteur : chute de tension anode-cathode pour un thyristor, chute de tension émetteur-collecteur pour un transistor classique, et chute de tension drain-source pour un transistor Mosfet. C'est cette puisssance (P=UI) qu'il faut dissiper sous forme de chaleur.
L'ordre de grandeur de U est autour de 0,8V pour un transistor classique, 1,2V pour un thyristor et seulement de 0,05V pour un transistor Mosfet. Pour laisser passer un courant de 20A, le transistor classique dissipera donc une puissance de 16W, le tyristor dissipera une puissance de 24W et le transistor Mosfet ne dissipera que 1W... voila pourquoi les Mosfet s'échauffent si peu...

Alain

Alain Baudry a écrit:
L'ordre de grandeur de U est autour de 0,8V pour un transistor classique, 1,2V pour un thyristor et seulement de 0,05V pour un transistor Mosfet. Pour laisser passer un courant de 20A, le transistor classique dissipera donc une puissance de 16W, le tyristor dissipera une puissance de 24W et le transistor Mosfet ne dissipera que 1W... voila pourquoi les Mosfet s'échauffent si peu...

Exact et U dépends du régime. Reste à intégrer le TEMPS pour passer l'intensité demandée lors des phases d'usage... donc de commutation.
Mais ceci, dans les faits/usages et différentes installations, n'est guère constant et uniforme.

Merci pour le MOSFEET