Au secours chers rotax fans,

Chers mcristes, joyeux noël à tous et bons vols... Sans moi. Apres avoir verifié, reverifié, avec des avis de plusieurs , et puis testé au sol, et testé 5 fois en vol, je ne reproduis le problème qu' en vol, et toujours les mêmes symptomes:
En pente de montée, avec un roulis droit ou sans, aleatoirement, j'ai la fameuse perte de puissance, et l'impossibilité avion stable de reprendre de la vitesse. Le melange air essence semble déquilibré, entrainant l'échauffement rapide du L R. Obligeant à l'atterrissage d'urgence. Et là, jm'avoue vaincu. Avec Laurent, on a demonté l'avion et rangë chez SE. Avec 120h de vol pour le moteur, je n'ose olus voler. Je ne plus le vendre, plus voler, et je ne sais p'us quoi réparer. Aucun recours possible sans grosse dépense. Depuis avril 81 et p'us de 10 000euros de dépenses, je ne peux plus voler en sécurité. Je prends toutes les idees pour quitter un jour ce cauchemar. Joyeuses fêtes. Jluc

Bonjour je réagis après avoir vu votre message sur le groupe facebook.
Avez vous envisagé de rapatrier l'avion ( le fuselage tout au moins ) chez Avirex à Dreux ?
Je n'ai aucune action chez eux mais il y a pas longtemps sur le MCR d'un ami je suspectais le régulateur d'être en train de mourir et comme ils n'avaient pas de moyen de le tester ils nous en ont prêté un pour voir, j'ai trouvé ça fort sympathique
Est-ce que les carburateurs ont été échangé par d'autres ( pris d'un R912 qui fonctionne correctement ) pour voir s'il y a une différence ?
Est ce que le réservoir a été contrôlé de manière détaillée ( dit autrement, on est sûr qu'aucune particule étrangère ne vient se déplacer vers le piquage qui va vers le circuit carburant du moteur et l'obstruer en tout ou partie quand la machine bouge et prend de l'assiette ? )
Je ne suis pas restaurateur/constructeur depuis des temps immémoriaux mais j'ai vu des réservoirs qui contenaient des choses hors de mon imagination . Nos réservoirs sont en général bien conçus vis à vis de ce qui coule franchement au fond mais moins par rapport à des corps étrangers de taille généreuse dont la densité est proche de celle de l'essence. Exemple typique un morceau de film plastique/alimentaire qu'on aurait beaucoup de mal à voir mais potentiellement très dangereux à laisser trainer dans un réservoir !!

Salut amis pilotes,
Les mois et les années passent et mon Vla n'est toujours pas volable. Je remercie tous ceux qui se sont penchés sur l'affaire. Et la conclusion actuelle de SE après tous les essais au sol convainquant, est de procéder à une 5 ans et circuit d'alim essence côté passager. Je rappelle les symptômes que je connais par cœur après 5 pannes pannes réalisés en toutes précautions sur LFEM courant 22: perte de puissance en cours de montée initiale, (600 pieds, 1000 pieds, 1300 pieds,...) toujours en cabré , jamais en piqué, et souvent en roulis sup 25 degres. Parfois au premier virage de fin de montée, 1 fois en 2ieme virage en debut de vent arrière. L'ennui c'est que c'est aléatoire, une fois, j'ai quand même volé 30 mn et c'est au 6ieme tour de piste en fin de montée initiale parfaite. La sensation de ralentissement est sensible et la réaction au manche doit être immédiate pour ne pas perdre de vitesse. Le bruit du moteur reste parfait, pas de heurt, pas de cognement, aucun à coups. Une fois l'avion stable pour prendre les paramètres, je note: tempé d'huile en hausse mais pas significative, en revanche montée régulière et rapide de la tempé LR. En 2 minutes je suis en butée des 125 degrés. Retour piste, mise des gaz en butée pour conserver 160 kmh, les tours sont là mais la vitesse n'y est pas, le moteur tourne bien. Descente tout réduit de 800 pieds, quelquesoit la tempé extérieure, le LR reste supérieur à 120 et ne redescend pas, même en descente rapide. Au sol, le ralenti reste bon, la tempé LR reste à fond, l'huile reste dans les clous mais dans les 100.
côté interventions, on a maintenant 2 mois de recherche à Biarritz avec démontage, remontage des carbus, changement des flotteurs, (kit) changement des durites (coudée ressort), gaines de câblage (!), ect, pour rien, ensuite 2 passage de SE sur LFEM pour tout reverifié, dont un vol test avec grosse surchauffe à 10mn de vol, les réservoirs vidanges, rincés au moins 2 fois, les durites changées. Plus échanges sympathiques avec Avirex m'ont convaincu que la mise au banc ne donnerait rien parce qu'il faut balancer le moteur en condition de vol pour déclencher. Le mécano chef nous oriente sur les mises à l'air et leur longueurs. Le brassage en l'air pouvant réaliser un pincement qui modifie la carburation. La recherche continue donc, et les mécanos se parlent. Même l'atelier Rotax en Autriche, contacté dans la langue de Goethe reste coi. Leur seul bémol, c'est qu'auchangement de pot Chabord à biarritz, un chiffon ou une pièce se baladerait...! C'est dire où en sont les spéculations.

Bonjour Jean-Luc.
Je déduis de la mise à jour que vous affichez que :
- Non les carburateurs n'ont pas fait l'objet d'un échange avec une paire qui est connue pour fonctionner comme il se doit.
- Non personne n'est allé vérifier dans le réservoir s'il y avait présence de corps étrangers en mesure d'obstruer en tout ou partie l'alimentation en carburant.

Vu ce que vous avez relaté concernant l'atelier de ******* à Biarritz il me semblerait logique de douter de tout...

A toute fin utile il me semblerait pertinent de positionner une go pro visant le tableau de bord afin de voir tout ce qu'il s'y passe si vous refaites un essai en vol.

Avoir un corps étranger qui se balade dans l'échappement assez conséquent pour provoquer une obstruction donnerait assez surement les symptômes mentionnés. Ca me semble moins vraisemblable que dans le réservoir mais pas impossible du coup est ce que cette vérification a été faite ?

Est-ce que après un vol test qui échoue tel que vous le décrivez on voit du dépôt blanc sur les bougies ? et éventuellement des traces de surchauffe sur les électrodes ? Tant qu'on parle des bougies, ce sont les bonnes, avec l'écartement nominal aux électrodes ? Le vol test s'effectue avec du SP98 ou de l'UL91 frais n'est-ce pas ?

Au travers de tous ces tests est ce qu'un vol test avec les mises à l'air de diaph des carburateurs laissés à la pression du capot a été réalisé ? ( donc durites virées )

Salut Jean-Luc,

Je viens de lire ta dernière description du phénomène : ralentissement de la vitesse, même à régime maxi., mais pas de changement de bruit notable du moteur, pas de vibrations particulières...

J'en reviens toujours à mon idée première (régulateur d'hélice qui régule mal et passerait en petit pas), mais avec une variante : le réducteur qui patine ! Dans le réducteur, il y a un système "overload clutch" destiné à protéger le réducteur et le vilebrequin en cas de choc hélice. D'après Rotax, ce dispositif réagit assez mal à certains additifs anti-friction contenus dans certaines huiles, notamment 100% synthétiques pour motos.
Si le réducteur patine, l'hélice tourne moins vite, donc tire moins fort et refroidit moins. Et le phénomène apparaît en montée, quand la charge est la plus importante. Ça pourrait expliquer...

Sais-tu quelle huile les gars de Biarritz t'ont mis ? As-tu refait une vidange depuis ?

Mini (Laurent)

Très bonne remarque, et vu les conditions qui amènent au patinage en pareil cas il y a de quoi rendre fou le régulateur hélice.
Cette hypothèse est hyper cohérente avec tous les symptomes, y compris : ça n'arrive qu'au bout d'un certain temps( huile suffisamment chaude ) et en contraignant un peu la machine ( couple résistant supplémentaire sur le disque hélice ).
Par contre en "théorie" ça devrait provoquer une vibration assez nette lorsque ça arrive.
Vu la position des types de Biarritz je recommanderai de ne même pas leur demander, partir du postulat que ce n'est pas la bonne et donc vidanger -> rincer -> vidanger

Dans le line maintenance manual il y a la procédure pour vérifier moteur froid au sol que le système en question est intègre. On bloque le vilo en rotation avec une espèce de longue vis dans le trou indiqué ( avant gauche ) et on mesure la force nécessaire pour que ça surpasse ce mécanisme coté hélice ( ou pas d' ailleurs, mais il faut que le mécanisme résiste à une certaine force ). Le faire à froid avec succès en utilisant la mauvaise huile ne préjuge pas de ce qui pourrait se produire à chaud toujours avec la mauvaise huile !
Courage Jean Luc votre machine doit revoler en sécurité

Chers pilotes,
Je vous laisse dans le suspense parce que j'ai voulu laisser la parole à Eric de SE et son équipe. Ils ont entrepris une 5 ans, pour tout passer en revue méthodiquement. Et puis la semaine derniere, ils ont mis en evidence des gaines de petits câbles abimees voire selon la photo transmise, endommagées à 2 3 endroits avec du depot noir autour indiquant tres probablement des interferences électriques. serait ce la causedéfinitive ? Réponse apres les tests complets au sol et en vol. Je serai sur placela semaine prochaine et je partegerai avec vous. Je me doutais d'un truc tout bête et bien caché qui n'attire pas l'oeil. Ce que je ne comprends pas encore, c'est pourquoi je n'ai jamais eu de probleme avant l'interventio' biarrote. Peut etre n'y a til en fait aucun lien de cause a effet.

Bonjour Jean Luc.
Cette trouvaille est compatible avec les changements d'assiette et inclinaisons mais objectivement pas avec "Le bruit du moteur reste parfait, pas de heurt, pas de cognement, aucun à coups".
Par ailleurs s'il y a fuite importante de courant ça devrait normalement faire sauter des breakers sur les circuits concernés. ( sauf si circuit essentiel sans breaker bien sûr )

Je reviens sur mon propre commentaire concernant le glissement possible de l'overload clutch par ex à cause de la mauvaise huile et/ou un dommage crée par les types légèrement négligeants qui ont laissé votre avion se remplir d'eau sur le tarmac durant des lustres ->
"Par contre en "théorie" ça devrait provoquer une vibration assez nette lorsque ça arrive." ne serai vrai qu'en l'absence d'amortisseur de couple torsionnel ( or il me semble que l'overload clutch est optionnelle par contre l'amortisseur de couple est sur tous les réducteurs ), donc je pense qu'on aurait du mal à sentir que ça glisse au régime de sortie du réducteur car ce serait gommé par l'amortisseur de couple.
Plus d'infos ici :
http://contrails.free.fr/engine_rotax_reduct.php
https://forum-ulm-ela-lsa.net/viewtopic.php?t=11146
https://legacy.rotaxowner.com/si_tb_info/serviceinfo/si-06-1997r1.pdf

On notera que "Slipping of the overload clutch is apparent if at engine speed rise, the propeller speed does not increase at the same rate." nécessitera d'avoir un tachy moteur et un tachy hélice pour avoir des certitudes ( et une hélice à pas fixe c'est plus simple ! ). Dans le cas d'une hélice à PV le governor adaptera la charge ( diminuera le pas s'il est coté hélice donc après l'overload clutch ) pour vous donner le régime hélice que vous lui avez demandé; ou au contraire essaiera d'augmenter le pas si sa source est coté vilebrequin (source avant l'overload clutch donc de sont point de vue charge apparente sur le moteur trop faible )

Je pense qu'on est pas mal à croiser les doigts pour que votre oiseau soit à nouveau en état de vol

Bonjour à tous et merci encore de toutes vos bonnes idees pour venir à bout du probleme. Ci joint la photo de la trouvaille de SE en procedant à la 1000h 5 ans qui était d'actualité (dont 2 ans pratiquement sans vol, sauf 5, 6 pannes en vol). Les tests en vol restent à faire apres un renouvellement cdn emplafonné avec tous ces retards... Il semble que des gaines teflon puissent, par simples frictions se détériorer à ce point, et que surtout, depuis 97 date de fabrication de l'avion, malgré les 5 ans successives, et le changement de moteur en 2018, et la "recherche de panne" biarrote en 2021, et les autres contrôles ensuite, aucune visite de ces fils électriques n'ait été réalisée. Peut être à inclure systematiquement dans les fiches visite. Ceci dit, la confirmation de responsabilité par les vols de contrôle n'est pas encore établie.

Photo cables d'allumage

Bonjour Jean Luc.
Alors avez vous désormais un horizon dégagé par rapport à tous ces déboires ?

Pour l'instant je renouvelle le cdn pour proceder aux essais en vol. La remise en vol a tardé 6 mois de plus, l'avion n'a pas fait un vol correct depuis avril 2021...selon les resultats de ces essais, j'essaierai d'etre au rdv de SE debut septembre pour le reprendre en main si tout va bien. Merci du message

Juste pour vous donner qques infos,... Je ne revole toujours pas sur l'avion, depuis le renouvellement cdn de debut septembre dyna n'a pas eu le temps de faire l'essai en vol. Voila bien le cap des 2 ans et demi franchi, pour trouver une reponse à cette panne, sans compter les 25k environ de facturations diverses...

et bien voilà encore une année de passée. l'avion n'a pas fait l'objet de vol test depuis son renouvellement CDN et la visite 1000h 5 ans, à 10 boules, début septembre, et depuis ma visite à pontarlier le 9 septembre, où l'avion etait d'ailleurs présenté dehors, devant le hangar où on déjeunait. DOnc je ne sais pas si la panne est bien celle mise en avant par l'atelier, à savoir des fils d'allumage au gainage usé. je suis désarmé. Avirex m'appelle gentiment de temps en temps pour me demander des nouvelles et aussi quelques pilotes, au courant. Je ne sais pas quoi répondre, dire ou faire. je m'occupe en achetant un transpondeur, je cherche une trig 96 d'ailleurs, pour completer le rack en remplacement du vieux king76. pas de vol sans problème depuis...avril 21!
joyeux Noel à tous et toutes, et profitez bien de votre avion!

Mais quel cauchemar cette histoire. En presque 4 mois SE n'a vraiment pas eu le temps d'essayer l'avion ? Sont-ils vraiment motivés ? Cela ne vaudrait-il pas le coup de prendre une journée pour y aller et faire le vol toi même ? 10 000€ la visite 1000h, vraiment ???
Manu

Bonjour JL,
Des nouvelles de ton avion ? Je viens de faire un échange STD d’une paire de carbus (pour 80 cv) ; si tu le souhaites, je te les envoie pour essais. A noter que les anciens fonctionnaient parfaitement…
Cdlt
Didier