Au secours chers rotax fans,

Histoire de dingue: je perds mille tours sur une magnéto le 23 avril 2021. Je laisse l'avion VLA chez [retiré suite plainte pour abus] à Biarritz qui s'affaire sur la bête, et me rends la machine fin Juillet contre une belle petite facture, ...jusque là, on garde presque le sourire, sauf que [retiré] essuie 3 essais défectueux sur 4 vols de tests et décide de le garder pour vérifier la carburation, motif: Perte de puissance en fin de montée initiale vers 2000 pieds, avec retour au parc sous panne panne, déclenchant les foudres de la sécu locale. descendu de Biarritz par la ligne, je remonte portefeuille vide, sans l'avion. Depuis, la carburation a été mis en piece, remontée, tous les tests faits à mi octobre ....au sol. Mais personne ne veut plus tester l'avion en vol. donc la maintenance ne signera pas l'APRS. donc je ne sais plus quoi faire, à part faire remonter l'avion démonté sur une remorque. Et encore, si je le remets en l'air, et que j'ai un pépin, je ne serai pas assuré. Idem si je descends, même avec un ami FI. Qui doit signer l'APRS? connaissez vous qqun chez OSAC RSA qui me renseignerait sur cette histoire de OUF!! , et bien sur, je ne vole plus depuis pour payer la dernière facture ...

Bonjour Jluc,
En tant que propriétaire d'un avion CNSK, tu as la possibilité de signer toi-même les APRS. Il faut pour cela que sur la déclaration d'entretien, tu déclares que tu effectues toi-même la maintenance de ton avion.
Pour ce qui concerne ton problème de carburation, pense aussi à vérifier le bon état de la pompe mécanique...
Alain

Bonjour Alain et jluc,

@ Alain :
Ça sent le vécu...

@ jluc :
Je plussoie sur Alain   En effet, la pompe mécanique peut engendrer des pertes de puissance aléatoires, qui cessent immédiatement à la mise en route de la pompe électrique. Si tu déposes la pompe mécanique, inspecte son ressort de rappel : j'en ai trouvé un cassé en deux (ça me faisait deux ressorts pour le prix d'un, mais quand ils avaient la mauvaise idée de s'imbriquer l'un dans l'autre, oui, je sais, c'est cochon, eh bien, la course du doigt d'entraînement de la pompe s'en trouvait réduit, dont débit amoindri). Ça peut expliquer ta panne actuelle (perte de puissance en vol), mais pas la perte de tours sur une magnéto.

Mini

Merci Alain, oui, je signe depuis 15 ans, ma convention OSAC me le permet en effet. Sauf que là, ce n'est pas moi qui suis intervenu sur le moteur de l'avion, et donc sauf erreur, si je signe l'APRS , je ne suis pas assuré sur le vol test. Si Il arrive le moindre pépin, je ne suis pas couvert. C'est çà qui me gêne. Je vais recontacter mon examinateur RSA de l' an dernier il pourra me renseigner je pense.
Mini yesss, bon point la pompe mécanique, je vais vérifier çà, mais à priori, au sol , tout semble nickel niveau carburation, il semble que çà est à voir avec la différence de pression puisque le soucis s'est déclenché par 3 fois en altitude, et même une fois, rien ne s'est déclenché, et le vol test s'est déroulé à la perfection. un defaut sur la pompe mécanique peut générer des signes aussi aléatoires? J'en suis à imaginer qu'un changement des tubes de mise à l'air (corne d'entrée d'air) des carbus n'ait peut être pas respecté la bonne taille de chaque côté, la bonne découpe des embouts, n'isolant pas la prise d'air. Quelle est d'ailleurs la bonne taille de ces durites transparentes connectées à la corne d'entrée d'air?

Jluc,

Oui, le problème de pompe mécanique n'apparaît qu'à puissance élevée, pas au ralenti, comme expliqué dans mon message précédent.
Et le problème s'arrête dès qu'on met en marche la pompe électrique.
Quand j'ai eu le problème, ça n'apparaissait qu'en vol, jamais au sol.

Mini

j'ai eu ce genre de problème qui s'est avéré être du à nos chers allumeurs Ducati...

Je trouve assez cavalier la position de cet atelier qui fait des travaux sans vouloir en assumer les tests.
Cela dit de mon point de vue c'est celui qui est déclaré comme responsable de la maintenance (donc vous si je comprends bien) qui reste responsable in fine.
Vous décidez de déléguer des travaux, vous avez la possibilité de les endosser si vous le souhaitez.
Pour lever ce doute vous pouvez peut etre contacter P. Bezeau : philippe.bezeau@osac.aero

cdlt
Frank

c'est clairement un problème de manque de carburant.
Le moteur peut être testé au sol, à pleine puissance, pendant au moins 3 minutes. Attachez l'avion pour effectuer les tests.
Tester les problèmes de manque de carburant en l'air est une très mauvaise idée.
Je suppose que le problème n'est pas un bouchon de vapeur car il fait trop froid pour cela maintenant.
Je ne crois pas que l'altitude soit le problème. 2000ft n'est pas suffisant pour affecter le fonctionnement du carburateur.
- Vérifiez que la pression de carburant est correcte. Si vous n'avez pas de jauge de pression de carburant, installez-la. C'est le paramètre le plus important à surveiller.
- vérifier le débit de carburant avec la pompe à carburant électrique, en débranchant un carburateur et en vérifiant qu'un débit d'au moins 20lt/minute peut être obtenu de chaque côté. de chaque côté.
- vérifiez que les tuyaux de la cuve du carburateur à la boîte à air sont libres. en cas de doute, laissez-les dehors, le moteur fonctionnera bien.
- vérifiez aussi que les carburateurs ne débordent pas. cela enverrait du carburant dans la boîte à air par les petits tuyaux, et inonderait le moteur. donc peut-être que laisser ces tuyaux libres sera mieux.
les vibrations peuvent faire faire des choses étranges aux carburateurs, il faut donc les éliminer.
Malheureusement, le système d'alimentation d'origine de la Dynaero est, à mon avis, terrible et difficile à dépanner.
Je recommanderais, si possible, de reconstruire le système de carburant selon les recommandations de Rotax.


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Bonjour,

tout à fait d'accord pour le manque de carburant. C'est soit la pompe mécanique comme cela a été avancé, soit la durite d'essence alimentant la pompe mécanique, je ne sais pas quel est votre montage, mais le montage d'origine dyn'aero fait faire un coude à la durite, dans laquelle il faut placer un ressort pour qu'elle ne soit pas pincée, c'est peut être là que ça coince: la durite a pu se pince avec le temps, le ressort s'écraser ou être absent...en montée initiale, l'appareil a une forte assiette à cabrer, c'est difficile à reproduire au sol mais cela serait un bon test...l'appareil est il équipé d'un fuel flow? d'une part cela peut permettre de vérifier le bon débit, d'autre part un débris coincé dans la turbine du fuel flow (ou ailette cassée) peut aussi expliquer le problème d'alimentation en carburant. Je précise que les deux pannes proposées ici qui peuvent sembler "peu probables" mais nous sont arrivées avec un ami sur nos deux mcr.
Faire des essais au sol, moteur en charge et avec des variations de régimes.
Vérifier auprès de l'OSAC et RSA NAv mais pour moi le programme est signé en votre nom, vous en être responsable et APRSeur.
Si besoin, le MCR tient parfaitement sur un plateau de location type super U... Cela bouge moins qu'une remorque et le montage au treuil est sans efforts.

Bon courage!

si tu es toujours bloqué à Biarritz, dans le sud-ouest, il y a un grand spécialiste des rotax : Pierre Pouches (05 62 68 94 38, et pouches@club-internet.fr)
Par ailleurs, un peu de vécu dans mon club de Sabonnères avec 3 ULM rotax et 600hv par an, nous avons eu les problèmes suivants dans les années récentes (qui sont bien connus ; pardon d’enfoncer des portes ouvertes) :
- Problème de flotteur qui se noient car absorbent l’essence ; Rotax patauge et n’a pas de solution qui dure ; faut les changer et espérer qu’ils durent.
- Problème d’allumeur ; as tu levé le doute en substituant les deux allumeurs (une évidence en dépannage que tu as sûrement faite; si le problème s'est tranféré sur l'autre magnéto, c'est ton allumeur qui est en cause)
Cordialement

Merci à tous, pour ces bonnes infos , je récapitule: pompe mécanique, c'est non, le test en vol a révélé la perte de puissance, pompe electrique en route. les Ducate' pourraient bien être concernés. les durites de retours boite à air ont été vérifiées, isolées correctement, longueur vérifiée, sans essence dans les retours, donc flotteurs ok, tests flotteurs immergés ok. Au final, ce qui semble subsister, ce serait bien les Ducati, mais bon, pour l'instant, je ne peux pas les changer; je vais donc rapatrier l'avion décroisé, par la route jusqu'à LFEM; non contrôlé , il n'y aura pas de problème pour faire le contrôle en l'air, et je suis assuré pour le contrôle en vol, donc je peux reprendre le cours de mes signatures APRS ect. J'ai compris que la décision de ne pas faire ces vols locaux était dictée par la réaction épidermique de la sécu Biarritz sur l'éventualité renouvelée des incidents de vol.
J'ai pris note pour l'OSAC que je vais appeler, car de toutes façons, avec 7 mois dans la vue, j'ai emplafonné le cdn.
A bientôt pour la suite

Je doute fort que le problème vienne de l'allumage.
Les allumages fonctionnent ou non, et une fois que le moteur démarre, je n'ai jamais entendu parler de perte de puissance due aux allumages. Je pense qu'une perte partielle de puissance due à l'allumage est impossible.
A 100%, votre problème est le manque de carburant et c'est là que vous devez chercher.

jluc a écrit:Merci à tous, pour ces bonnes infos , je récapitule: pompe mécanique, c'est non, le test en vol a révélé la perte de puissance, pompe electrique en route. les Ducate' pourraient bien être concernés. les durites de retours boite à air ont été vérifiées, isolées correctement, longueur vérifiée, sans essence dans les retours, donc flotteurs ok, tests flotteurs immergés ok. Au final, ce qui semble subsister, ce serait bien les Ducati, mais bon, pour l'instant, je ne peux pas les changer; je vais donc rapatrier l'avion décroisé, par la route jusqu'à LFEM; non contrôlé , il n'y aura pas de problème pour faire le contrôle en l'air, et je suis assuré pour le contrôle en vol, donc je peux reprendre le cours de mes signatures APRS ect. J'ai compris que la décision de ne pas faire ces vols locaux était dictée par la réaction épidermique de la sécu Biarritz sur l'éventualité renouvelée des incidents de vol.
J'ai pris note pour l'OSAC que je vais appeler, car de toutes façons, avec 7 mois dans la vue, j'ai emplafonné le cdn.
A bientôt pour la suite

mais si mais si ! j'ai constaté une perte de tours significatifs en croisière dus à un des Ducate. Au sol j'ai même pu mettre en évidence une perte de 100 T/mn dans certaines conditions de températures. Depuis j'ai installé des Ignitech.

jluc a écrit:(...)pompe mécanique, c'est non, le test en vol a révélé la perte de puissance, pompe electrique en route.

Bonjour Jluc,

Oui, mais si le ressort dans la durite de la pompe mécanique (je ne sais plus si c'est l'arrivée ou le départ, mais c'est la durite de plus petit diamètre) est bien présent au niveau du coude. Il sert à éviter que la durite ne s'écrase à cause du rayon de courbure très prononcé à cet endroit, ce qui réduirait le débit. Il peut avoir glissé et ne plus être à l'endroit du coude fait par les durites au niveau de la pompe, ou être tombé lors d'un démontage, ou avoir été oublié lors d'un remontage.

Le problème d'allumeur est toujours possible, mais j'y crois modérément, d'autant que ces Ducati ont plutôt tendance à déconner quand il fait chaud.

Mini
NB : J'habite à côté de Fontainebleau, donc pas très loin de ta base, et je dispose d'une remorque artisanale couverte pour MCR.
Si ça t'intéresse, contacte-moi par e-mail (bouton "enveloppe", surtout pas par "MP", ma boîte de réception est pleine).

je déteste absolument la disposition des tuyaux dans la pompe à essence mécanique. les courbes sont très serrées et susceptibles de provoquer un blocage.
de plus, si de la vapeur se forme, elle restera dans la pompe à essence mécanique et sera très difficile voire impossible à enlever. cela génèrera toutes sortes de problèmes, y compris une perte de puissance dans la montée en régime (cela m'est arrivé)
j'ai fait passer mes tuyaux au-dessus du moteur, comme dans toutes les installations 912 et selon les recommandations de rotax. le retour au réservoir est la connexion supérieure avec le coude à 90 degrés. c'est l'endroit le plus haut du système d'alimentation en carburant, donc toute vapeur qui pourrait se former sera facilement évacuée vers le réservoir.
Depuis que j'ai reconstruit le système d'alimentation en carburant, je n'ai plus de problème de bouchon de vapeur.



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Mini a écrit:

jluc a écrit:(...)pompe mécanique, c'est non, le test en vol a révélé la perte de puissance, pompe electrique en route.

Bonjour Jluc,

Oui, mais si le ressort dans la durite de la pompe mécanique (je ne sais plus si c'est l'arrivée ou le départ, mais c'est la durite de plus petit diamètre) est bien présent au niveau du coude. Il sert à éviter que la durite ne s'écrase à cause du rayon de courbure très prononcé à cet endroit, ce qui réduirait le débit. Il peut avoir glissé et ne plus être à l'endroit du coude fait par les durites au niveau de la pompe, ou être tombé lors d'un démontage, ou avoir été oublié lors d'un remontage.

Le problème d'allumeur est toujours possible, mais j'y crois modérément, d'autant que ces Ducati ont plutôt tendance à déconner quand il fait chaud.

Mini
NB : J'habite à côté de Fontainebleau, donc pas très loin de ta base, et je dispose d'une remorque artisanale couverte pour MCR.
Si ça t'intéresse, contacte-moi par e-mail (bouton "enveloppe", surtout pas par "MP", ma boîte de réception est pleine).

Chers mCristes, Le père Noël est bien passé pour moi et mon VLA, Il est arrivé à LFEM avec une belle remorque, et Laurent Alias Noël, alias Mini, et moi, on est descendu à Biarritz en huit heures. le lendemain on prend en charge l'avion décroisé. La profondeur pleine de flotte, les saumons d'ailes aussi, le mécano m'avoue que l'avion est resté "environ" deux mois dehors, sur les 8 mois.
Au sanglage de la cellule dans la remorque, on ne prend pas garde à écarter les roues du train principal, pour maintenir les roues bien au sol. On se concentre sur les mouvements avant et arrière , et pas assez sur les mouvements latéraux.
Apres trois heures de préparation, et après un délestement de 3082 euros sans devis, je suis autorisé à partir. (j'avais reçu un message clair que si je ne payais pas, je ne récupérais pas l'avion)
je rappelle que j'ai été obligé de descendre chercher l'avion, parce qu'après 3 mois de recherches de pannes (aout , sept, oct) suite à 3 tests en vols défectueux, je suis averti que personne ne fera le test en vol. Il aurait suffi de me dire en Juillet que personne ne remonterait dans l'avion, et j'aurai évité cette facture invraisemblable.
Bref, je quitte cet atelier en bouillant de partout! Apres un pneu de remorque éclaté, un faisceau électrique de l'attelage, arraché par le dépanneur, et 750 bornes, on arrivera à terminer les trois jours de déplacement en laissant l'avion au hangar de Montargis vers minuit.
Le lendemain, on remonte l'avion avec l'ami Noël Laurent, toujours fidèle, ...quelle chance d'avoir pu s'entraider pour cette manoeuvre pas évidente; merci les MCristes, merci au site, l'entraide pilote n'est pas un vain mot.  
Et l'avion sorti, je constate que les 4 durites normalement fixées au filtre à essence sont en fait tordues à angle droit pour sortir entre le capot bas et la cellule.  les mises à l'air sous l'avion font quinze cms! (photo) J'ouvre le bouchon d'huile après le brassage: ras la gueule. le trait de la jauge dépassé de 3 bons cms. SI les tests en vol ont été faits dans ces conditions, je ne doute pas de certains pépins!! Mais de qui se moque t-on? Je cherche un avocat un peu spécialisé qui pourrait m'aider à récupérer cette facture entièrement due à de la négligence du remontage post 100 heures. En tous cas, merci encore Laurent, et tous mes voeux pour la prochaine année à tous les pilotes MCR

Bonjour à tous,

Je confirme que l'opération de rapatriement du VLA de Jean-Luc a été une véritable aventure.

C'était la première fois que je chargeais un MCR dans cette remorque, pourtant conçue pour ça. En fait, au moment de l'arrimage, nous avions bien pris en compte les mouvements latéraux éventuels de la cellule, mais nous en avions sous-estimé la force et l'amplitude. Résultat des courses : à l'occasion d'un léger rebond pourtant tout en souplesse, amorti par la suspension de la remorque, mais sans doute amplifié par la lame de train, la jambe de train gauche s'est déplacée de quelques cm vers l'intérieur de la remorque, déplaçant par la même occasion le coffre amovible chapeautant la roue de la remorque. Là aussi, la marge est si faible que le dit coffrage a touché le pneu, qui a volé en éclats, défonçant au passage une partie du plancher de la remorque. On a eu beaucoup de chances, d'abord parce que l'avarie n'a pas déstabilisé la trajectoire de l'attelage, ensuite parce que les dégâts sur l'avion de Jean-Luc sont mineurs (juste une déchirure sur le carénage de la roue gauche). Oouuufff !

Bon, revenons au sujet :

L'hypothèse du ressort absent ou déplacé dans la durite d'arrivée au niveau de la pompe mécanique tombe à l'eau, car le montage sur le VLA de Jean-Luc n'est pas standard, et se rapproche de celui présenté par Gianmarko.
Jean-Luc, pourrais-tu nous transmettre une photo de ta pompe mécanique et visualisant les deux durites raccordées dessus ?Rétrospectivement, je me suis demandé si l'implantation des branchements sur ta pompe mécanique correspondent bien à une pompe standard.

Ensuite, quand tu pourras, dépose ta pompe mécanique et observe bien le gros ressort de rappel du doigt d'entraînement sur la pompe. Pour rappel, j'ai trouvé le mien coupé en deux (défaut de fabrication, reconnu dans l"opération de rappel produit, dû à ce que Rotax appelle pudiquement une "dérive du processus de fabrication"). Les symptômes rapportés par les gars de la maintenance me rappellent assez ceux que j'ai observé sur la Puce à l'époque, même s'il ne s'agissait pas du même modèle de pompe.

Je reste perplexe quant aux déclarations de l'atelier de maintenance faisant état d'un mauvais positionnement des butées de ton régulateur d'hélice (après leurs nombreuses interventions), alors qu'auparavant, tu n'avais pas noté de problèmes particuliers. En effet, au premier essai réalisé par la maintenance, ils n'ont eu que 5200 RPM pleins gaz à l'accélération...
Les symptômes qu'ils ont décrit lors des trois essais qui ont suivi ne me font guère penser à un problème d'allumage, même si on ne peut pas pas l'exclure complètement.

Petit appel aux experts es-Bing 64 : les gars de l'atelier prétendent qu'ils ont trouvé le gicleur principal d'un des deux carburateurs complètement desserré. Là, je ne maîtrise pas assez le fonctionnement des Bing 64 pour en déduire les manifestations sur le fonctionnement du carbu. Est-ce que cela pourrait expliquer une perte de puissance qui ne serait pas permanente ? A priori, ils n'ont pas signalé de vibrations anormales, alors qu'on pourrait penser à un fonctionnement dissymétrique, un seul carbu ayant été affecté.

Mini

Bonjour à tous,

Meilleurs vœux pour 2022 que nous souhaitons tous moins ... turbulente

Si je me plonge dans mes lointains souvenirs au sujet de la pompe mécanique des ROTAX à chasse d'eau ( ) il me semble qu'il avait été demandé de les remplacer. Hors, les nouvelles offrent la possibilité d'orienter le "chapeau" vers le bas pour avoir un cheminement sans coude des 2 durites ... Faire passer les durites sous le moteur est (AMHA) une bonne idée, car c'est moins chaud, surtout dans les minutes qui suivent un vol.
Les recommandations de ROTAX sont certainement intéressantes, mais ce qui ce passe sous le capot exigu d'un MCR est différent de la situation générale des capots 2 fois plus volumineux avec un pot standard.
Les recommandations de ROTAX en ce qui concerne les flotteurs montrent qu'elles ne relèvent pas toutes de la science exacte.

Confier son MCR à un tiers peut devenir un cauchemar si on tombe sur des aigrefins habitués à faire mystère de leur art et à pouvoir raconter des sornettes à des clients qui ne mettent jamais un doigt dans le cambouis ...
Ceci dit, trouver la cause d'une panne "fantasque" consomme très vite des heures et, quand ces heures sont facturables ....

Michel

RIAZUELO a écrit:Si je me plonge dans mes lointains souvenirs au sujet de la pompe mécanique des ROTAX à chasse d'eau ( ) il me semble qu'il avait été demandé de les remplacer. Hors, les nouvelles offrent la possibilité d'orienter le "chapeau" vers le bas pour avoir un cheminement sans coude des 2 durites ... Faire passer les durites sous le moteur est (AMHA) une bonne idée, car c'est moins chaud, surtout dans les minutes qui suivent un vol.

Pour la position des durites, on avait déjà la possibilité de faire faire un demi-tour à la pompe pour placer les raccordements vers le bas, sur les pompes serties. C'est vrai que, maintenant, le couvercle est démontable, et peut être ajusté à 60° près.

RIAZUELO a écrit:Les recommandations de ROTAX sont certainement intéressantes, mais ce qui ce passe sous le capot exigu d'un MCR est différent de la situation générale des capots 2 fois plus volumineux avec un pot standard.

En plus, dans le montage traditionnel, le pot d'échappement est situé SOUS le moteur.

RIAZUELO a écrit:Les recommandations de ROTAX en ce qui concerne les flotteurs montrent qu'elles ne relèvent pas toutes de la science exacte.

En effet, il y a un léger... flottement !

RIAZUELO a écrit:Confier son MCR à un tiers peut devenir un cauchemar si on tombe sur des aigrefins habitués à faire mystère de leur art et à pouvoir raconter des sornettes à des clients qui ne mettent jamais un doigt dans le cambouis ...
Ceci dit, trouver la cause d'une panne "fantasque" consomme très vite des heures et, quand ces heures sont facturables ....

Absolument.

Michel (RIAZUELLO), je sais bien que les Bing font pour toi partie d'une histoire ancienne, mais j'en appelle à ton expertise (non, ce n'est pas de la pommade ) : qu'est-ce qu'un gicleur principal desserré de plus d'un tour sur un Bing t'inspire, au niveau du fonctionnement général du Rotax ?

A bientôt et bons vols !
Mini

Si je puis me permettre un hors sujet : premier vol de l'année hier, petit vol d'une heure et sur le retour je constate un frisotis du voyant d'alarme ainsi qu'une baisse de la pression d'essence à 2PSI (pour 3 nominal et habituel) pour 4850T/mn. Ca remonte à 4 PSI avec la pompe électrique. Bon... 
En vue du terrain je tente d'éteindre la pompe électrique et je constate 3 PSI. Je prolonge un peu histoire de voir et ... rien, tot ben ! Je me pose et au sol (1600 T/mn) j'ai 4 PSI sans la pompe électrique. Nouveau test, tdp pour voir et toujours 3PSI standard sans pompe électrique et en régime croisière.
Alors d'où peut bien venir cette baisse de pression momentanée ?

Max Cointe a écrit:Si je puis me permettre un hors sujet : premier vol de l'année hier, petit vol d'une heure et sur le retour je constate un frisotis du voyant d'alarme ainsi qu'une baisse de la pression d'essence à 2PSI (pour 3 nominal et habituel) pour 4850T/mn. Ca remonte à 4 PSI avec la pompe électrique. Bon... 
En vue du terrain je tente d'éteindre la pompe électrique et je constate 3 PSI. Je prolonge un peu histoire de voir et ... rien, tot ben ! Je me pose et au sol (1600 T/mn) j'ai 4 PSI sans la pompe électrique. Nouveau test, tdp pour voir et toujours 3PSI standard sans pompe électrique et en régime croisière.
Alors d'où peut bien venir cette baisse de pression momentanée ?

Bonjour Max,

Je verrais bien un problème de connectique : cosse fasten devenue un peu lâche ou oxydée, ou écrou desserré, à la fois au niveau de la sonde ou de l'instrument, ou moins probable, fil coupé dans son isolant.

Sinon, vous allez dire que je fais une fixation là-dessus, mais c'est du vécu : ressort de rappel du doigt d'entraînement de la pompe mécanique cassé. Pour le vérifier, il faut et il suffit de déposer la pompe (deux écrous à déposer, je ne suis même pas sûr qu'il faille déconnecter les deux durites). Lorsque cela m'est arrivé, avec les vibrations, les deux morceaux cassés arrivaient parfois (mais pas tout le temps !) à s'imbriquer l'un dans l'autre, réduisant leur longueur totale, et par là-même, le débit délivré par la pompe.

Bonne investigation !
Mini

Bonsoir Laurent,

Connectique cassée : l'info m'est parvenue en même temps sur l'EMS/EFIS disposant d'une sonde spécifique et sur un voyant d'alarme au tdb, connecté à une autre sonde... J'avais bien pensé à la pompe et je vais la démonter en fin de semaine.
Bons vols,
Max

Max,

Clairement, avec deux sources différentes qui disaient la même chose, l'information est certaine.

Pour la pompe, le problème existait surtout sur les anciens modèles de pompes, avec le couvercle serti. Mais à vérifier quand même.

Sinon, je viens de réaliser, en voyant la photo de ton avatar, que tu as un 4S, donc avec des réservoirs d'aile. Est-il envisageable que tu aies aspiré un peu d'air avec le carburant ? Ceci pourrait peut-être expliquer cela...

Mini

Laurent,

J'ai changé la pompe à la visite 5 ans /2000 heures il y a deux ans et volé environ 200 heures depuis, mais c'en est une à 2€ 100 € d'origine non Rotax...
J'avais mi-pleins sur chaque réservoir et je ne me souviens pas d'avoir changé avant l'apparition du problème. Ceci dit ça reste une possibilité.
Je vais retester au prochain créneau MTO correct.
Max

RIAZUELO a écrit:

Si je me plonge dans mes lointains souvenirs au sujet de la pompe mécanique des ROTAX à chasse d'eau ( ) il me semble qu'il avait été demandé de les remplacer. Hors, les nouvelles offrent la possibilité d'orienter le "chapeau" vers le bas pour avoir un cheminement sans coude des 2 durites ... Faire passer les durites sous le moteur est (AMHA) une bonne idée, car c'est moins chaud, surtout dans les minutes qui suivent un vol.

Tous mes meilleurs vœux à tout le monde pour 2022 !

J'ai réorienté ma pompe à essence depuis plusieurs années. C'est ma deuxième pompe avec cette orientation. La manip est simple et sans risque. Quel plaisir ça a été de supprimer les vilaines courbes d'origine, et les ressorts à l'intérieur des durits !

Bons vols,
Benjamin