Au secours chers rotax fans,

Michel

on m'a déconseillé de démonter la pompe à essence, elle n'est pas censée être entretenue et pourrait fuir après le remontage.

deuxièmement, tourner le bouchon pour que les tuyaux sortent vers le bas est une mauvaise idée, car la vapeur s'accumulera plus facilement dans la pompe, et sera difficile à évacuer.

J'ai 2 MCR dont les tuyaux sont acheminés au-dessus du moteur et depuis, ZÉRO problème de blocage de vapeur, car toute vapeur est renvoyée dans le réservoir de carburant.

il est peut-être vrai qu'en dessous du moteur, la température est moins élevée, mais elle sera toujours très élevée, suffisamment pour que le carburant s'évapore, mais les vapeurs n'auront nulle part où aller.

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RIAZUELO a écrit:Bonjour à tous,

Meilleurs vœux pour 2022 que nous souhaitons tous moins ... turbulente

Si je me plonge dans mes lointains souvenirs au sujet de la pompe mécanique des ROTAX à chasse d'eau ( ) il me semble qu'il avait été demandé de les remplacer. Hors, les nouvelles offrent la possibilité d'orienter le "chapeau" vers le bas pour avoir un cheminement sans coude des 2 durites ... Faire passer les durites sous le moteur est (AMHA) une bonne idée, car c'est moins chaud, surtout dans les minutes qui suivent un vol.
Les recommandations de ROTAX sont certainement intéressantes, mais ce qui ce passe sous le capot exigu d'un MCR est différent de la situation générale des capots 2 fois plus volumineux avec un pot standard.
Les recommandations de ROTAX en ce qui concerne les flotteurs montrent qu'elles ne relèvent pas toutes de la science exacte.

Confier son MCR à un tiers peut devenir un cauchemar si on tombe sur des aigrefins habitués à faire mystère de leur art et à pouvoir raconter des sornettes à des clients qui ne mettent jamais un doigt dans le cambouis ...
Ceci dit, trouver la cause d'une panne "fantasque" consomme très vite des heures et, quand ces heures sont facturables ....

Michel

comme je l'ai déjà dit, tous les spécialistes de rotax que j'ai consulté m'ont fortement déconseillé de démonter la pompe et de la réorienter de cette façon... et je suis d'accord avec eux.
rotax fournit les pompes orientées comme elles le sont exactement pour éviter le vapour lock, qui est déjà un problème commun avec le MCR.

Benjamin a écrit:

RIAZUELO a écrit:

Si je me plonge dans mes lointains souvenirs au sujet de la pompe mécanique des ROTAX à chasse d'eau ( ) il me semble qu'il avait été demandé de les remplacer. Hors, les nouvelles offrent la possibilité d'orienter le "chapeau" vers le bas pour avoir un cheminement sans coude des 2 durites ... Faire passer les durites sous le moteur est (AMHA) une bonne idée, car c'est moins chaud, surtout dans les minutes qui suivent un vol.

Tous mes meilleurs vœux à tout le monde pour 2022 !

J'ai réorienté ma pompe à essence depuis plusieurs années. C'est ma deuxième pompe avec cette orientation. La manip est simple et sans risque. Quel plaisir ça a été de supprimer les vilaines courbes d'origine, et les ressorts à l'intérieur des durits !

Bons vols,
Benjamin

gianmarko a écrit:comme je l'ai déjà dit, tous les spécialistes de rotax que j'ai consulté m'ont fortement déconseillé de démonter la pompe et de la réorienter de cette façon... et je suis d'accord avec eux.

Hum... Le couvercle de la pompe est muni d'un joint. Après dépose du couvercle, il faut vérifier qu'on n'a pas abîmé le joint, et le changer en cas de doute. Une fois resserré, il n'y a pas de raison valable pour que ça fuit. En plus, c'est assez facile d'accès pour vérifier de temps en temps l'absence de fuite.
J'ai personnellement plus confiance dans un couvercle vissé que dans un couvercle serti.

gianmarko a écrit:rotax fournit les pompes orientées comme elles le sont exactement pour éviter le vapour lock, qui est déjà un problème commun avec le MCR.

Pas si sûr... Rotax fournit les pompes orientées comme elles le sont surtout parce que le montage standard selon Rotax des durites d'arrivée et de départ carburant se fait par le dessus du moteur. Certains moteurs neufs sont d'ailleurs livrés avec le circuit carburant déjà installé.

Mini

+1

de plus je ferai bien un sondage pour savoir qui a vécu un vapor lock sur un MCR ?

Max Cointe a écrit:+1

de plus je ferai bien un sondage pour savoir qui a vécu un vapor lock sur un MCR ?

Certaines légendes ont la vie dure... C'est comme les problèmes de givrage carbu. sur MCR (pour ne pas élargir à l'ensemble des Rotax... à carbu.)

Evidemment, après des ratés moteur, le premier réflexe est, selon la saison, d'incriminer un vapor lock ou un givrage carbu... sauf que c'est tout simplement invérifiable. Il peut y avoir mille (bon, j'exagère peut-être un peu ) autres raisons qui peuvent expliquer des ratés moteur.

On commence ?
Mini :
- jamais de vapor lock vérifié ;
- jamais de givrage carbu vérifié, en MCR ! (Parce qu'en HR200, j'en ai eu souvent, même à 2500 RPM).

Mini

Bonjour à tous,

Je viens de retrouver une CN/AD publiée par l'EASA en octobre 2019 concernant le remplacement de certaines pompes à essence sur les RATOX.
Avis à tous ceux qui ont des problèmes de perte de puissance aléatoires et qui suspectent vapor lock et autres givrages.

https://documentation.osac.aero/consignes-navigabilite/reference?ref=EU-2019-0253-E

Mini

Laurent,

sauf erreur ce BS ne concerne que les 912i et 915i. Je pense que les pompes sont spécifiques pour ces types...

Bonjour à tous,

Effectivement Max ...
Mais, vraiment, AU SECOURS !

"This condition, if not corrected, could lead to engine in-flight shut down, possibly resulting in a forced
landing with consequent damage to the aeroplane and injury to occupants."

Où se trouve la redondance tellement mise en avant ?

Charmant
Michel

Max Cointe a écrit:Laurent,

sauf erreur ce BS ne concerne que les 912i et 915i. Je pense que les pompes sont spécifiques pour ces types...

Oups !... Bien vu, Max, je ne sais pas bien lire, tu sais... C'est pas faute d'avoir essayé, j'ai été à l'école toute ma vie !

Il faut surtout que j'arrête de psychoter au sujet des pompes à essence, mais c'est vrai qu'installer une pompe neuve qui casse aussi vite, ça fiche un coup ! En plus, ça m'était déjà arrivé sur mon AlfaSud, dans les années 80. Je suis maudit !

Mini

Bonsoir,

sans vouloir insister lourdement, j'ai connu 3 vaporlocks sur mon MCR-UL 100cv.

C'était chaque fois dans des circonstances similaires : au sol, après tentative de mise des gaz au décollage, par temps très chaud, et, après avoir eu à patienter longuement moteur en route sur le tarmac. (une fois en BE, une fois en FR, et une fois dans le nord de la Suède).

La seule solution que j'ai pu trouver a été chaque fois d'attendre plus d'une heure, moteur arrêté, que la t° sous le capot diminue afin de pouvoir redémarrer, tester la prise de régime correcte et décoller sans délai.

Pas toujours très simple sur un aéroport contrôlé d'expliquer et de faire accepter la chose par le contrôleur.

Bons vols,
Luciano

J'ai un MCR01 Club et un MCR01 Sportster et les deux ont souffert de la fermeture de vapeur.
dans le cas du Sportster, après chaque vol, le vapor lock était si grave que même en activant la pompe auxiliaire, la vapeur s'évacuait, et le moteur s'arrêtait pendant le roulage et ne redémarrait pas.

j'ai eu une panne de moteur presque complète au décollage avec le Club. c'était le deuxième vol de la journée.

Avec ce système de carburant et le carburant automobile actuel, le MCR01 est un avion à un seul vol en été.

après avoir reconstruit le système d'alimentation en carburant selon les instructions de Rotax, ce qui est la façon dont 100% des avions à moteur Rotax sont construits, le problème a disparu.

Le MCR est très bien connu pour avoir des problèmes de vapour lock. Le système de carburant est mal conçu.

Le problème sera beaucoup moins grave en utilisant uniquement de la 100LL, mais c'est une idée terrible à tout autre point de vue.

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Mini a écrit:

Max Cointe a écrit:+1

de plus je ferai bien un sondage pour savoir qui a vécu un vapor lock sur un MCR ?

Certaines légendes ont la vie dure... C'est comme les problèmes de givrage carbu. sur MCR (pour ne pas élargir à l'ensemble des Rotax... à carbu.)

Evidemment, après des ratés moteur, le premier réflexe est, selon la saison, d'incriminer un vapor lock ou un givrage carbu... sauf que c'est tout simplement invérifiable. Il peut y avoir mille (bon, j'exagère peut-être un peu   ) autres raisons qui peuvent expliquer des ratés moteur.

On commence ?
Mini :
- jamais de vapor lock vérifié ;
- jamais de givrage carbu vérifié, en MCR ! (Parce qu'en HR200, j'en ai eu souvent, même à 2500 RPM).

Mini

Je ne doute pas que vous ayez eu de (mauvaises) expériences et je ne connais pas suffisamment les biplaces pour avoir un avis autorisé. Par contre sur 4S je ne crois pas que le circuit carburant soit mal fait...
Par contre la position des Ducati est, elle, fortement critiquable et le risque de problème bien supérieur. De plus la qualité et la tenue en température sont limites. C'est pourquoi j'ai déplacé les allumeurs de l'autre côté de la cloison pare-feu et changé de fournisseur pour Ignitech.

RIAZUELO a écrit:Bonjour à tous,

Effectivement Max ...
Mais, vraiment, AU SECOURS !

"This condition, if not corrected, could lead to engine in-flight shut down, possibly resulting in a forced
landing with consequent damage to the aeroplane and injury to occupants."

Où se trouve la redondance tellement mise en avant ?

Charmant
Michel

C'est une vrai question, Michel ! Aussi  vaut-il mieux s'adresser à Dieu qu'à Rotax   Qu'en est-il avec cette solution sur ce point particulier ?

chers amis chers ennemis, je vous souhaite une excellente 2022 ieme révolution terrestre , et je pense que je ne prends aucun risque en faisant ce voeu. EN revanche, pour ce qui est de voler sur mon MCR, c'est pas gagné. mes posts étant lu par l'atelier en question, réclamant qu'on retire leur nom, je ne citerai que les avatars de la maison, que je découvre avec effroi. Comme ce matin, un pilote qui m'appelle pour me dire que son avion est chez eux depuis....4 ans, et que son devis vient de prendre 40%, tournant autour des 50 K. no comment.
concernant mon MCR, je ne peux pas signer l'APRS en l'état; ce serait donner un blanc seing à une série d'interventions incompréhensibles que je dois éclaircir. Par exemple, je vois que mon saumon d'aile gauche est repeint entièrement, ainsi que mon capot. Rien n'est documenté à ce sujet. Y a til eu choc dans le hangar? oui selon le chef, mais quel type de choc, quel dommage? photo? suffisamment pour refaire le bout d'aile visiblement. Sans info précise, je ne peux pas remettre l'avion en vol. je me retrouve avec un câble de régulateur qui me traine dans les pieds, une course de régulation de 10 cms au lieu de 3, un ralenti à 1450 tours, un carter d'huile à ras bord des que je brasse, des gouvernes déréglées, mais j'avoue volontiers, un moteur qui tourne comme une horloge, et n'a même jamais si bien tourné...au sol. Place aux assurances donc pour m'aider à y voir plus clair.
petite bulle d'air dans ce marigot d'emmerdes: A peine ai je douté de la facture d'essence (sup 300) que j'ai été remboursé intégralement. On va peut être finir par s'entendre si la raison l'emporte...

dans mes avions les allumages étaient installés sur la cloison pare-feu, ce qui est bien mieux que sur le moteur, moins de chaleur et de vibrations.
J'ai également changé pour ignitech et j'en suis très satisfait.
Si vous avez un moteur turbo dans le 4S, le système de carburant est complètement différent et le vapor lock est presque impossible.

Max Cointe a écrit:Je ne doute pas que vous ayez eu de (mauvaises) expériences et je ne connais pas suffisamment les biplaces pour avoir un avis autorisé. Par contre sur 4S je ne crois pas que le circuit carburant soit mal fait...
Par contre la position des Ducati est, elle, fortement critiquable et le risque de problème bien supérieur. De plus la qualité et la tenue en température sont limites. C'est pourquoi j'ai déplacé les allumeurs de l'autre côté de la cloison pare-feu et changé de fournisseur pour Ignitech.

Mon moteur est un 912ULS, donc avec carbus (pour l'instant)...

je te réponds très tardivement MAX ( mais mieux vaut............)
j' ai bien vécu ce pb, au décollage de Castres en août 2010, en pleine canicule, t° >40°c. impressionnant, tout vibre, j' ai cru à une cassure du bati moteur.
Mais je volais alors en SP95. en mélangeant avec de la 100LL à 50% plus de pb
depuis je vole systématiquement à la SP98 tout est OK

après qques mois d'absence, je retourne à LFEM pour essayer de remettre mon PQ en vol! rdv avec François J pour un tour de piste , histoire de tester le comportement du GMP.
capot ouvert, tout ce qui est visible et accessible est vérifié. On prend soin de retirer à la seringue 30 cl d'huile, trop plein effectué par l'atelier biarrote, top les gars, merci.
Tout semble nominal jusqu'à un 2ieme test de cadence rapide à gauche puis à droite sur l'axe de roulis effectué en fin de montée initiale vers 1300 pieds, à 5600 tours, 170 kmh. le premier test à 30° environ ne génère aucun pépin. le deuxième à 50° autour de l'axe de roulis en 2 secondes à peine, s'avère assez complexe à analyser: on constate tous les deux un effet de pompage sur l'hélice qui semble chercher son calage, comme si une action avait été menée sur le régulateur, ou bien sur la pa. c'est comme une vibration nette marquée par une baisse du régime sonore du moteur sans perte apparente à la PA, et sans perte de vitesse.
Stabilisé, le moteur ne marque plus aucun défaut, le calage d'hélice fonctionne bien, la vitesse reste totalement maitrisée, tous les cadrans au vert, on se pose.
on a éliminé la surpression d'huile éventuelle sur le régulateur d'hélice, et je reliste tout ce qui a été changé ou modifié par l'atelier pour essayer de cibler un problème au montage: remplacement de bobine 1,2 amp, étancheité pare feu, reglage commandes moteur et synchro carbus, cable de starter changé et coude de tension idem, liquide refroidissement, 2 durites d'eau changées en haut, une en bas, durite d'huile retour changée, et tube de sortie starter (rallongés dehors de 10cms sous le capot) , gaine de commande de pas, capteur d'allumage 1,2 amp (idem bobine).
voilà la liste donc des interventions orientées moteur: quelle est l'action qui pourrait influer sur ce comportement? Sachant que tout a été changé plus tard par l'atelier, pour trouver la source de ce comportement bizarre, relevé 3 fois en vol en aout 21 par l'atelier.
Nous ne pointons plus que 2 hypothèses: une aiguille de flotteur de carbu qui se comporterait mal , mais les flotteurs sont neufs et tous les tests au sol sont parfaits, et par ailleurs, l'incident relevé n'est pas comparable avec un carbu défaillant. on pointe aussi , et c'est Eric F qui me le propose, une retenue de gaine du régulateur, ou du/des cables starter qui poserait problème quand le moteur bouge (silent bloc 4 ans). Si vous avez d'autres hypothèses chers pilotes, je suis avec françois et tous les autres que j'interroge plus qu'intéressé! bon week end.

Salut jluc,

Bon, je viens de m'intéresser au fonctionnement des régulateurs hydrauliques. J'en étais resté aux vieux régulateurs de machines à vapeur, avec des boules qui déformaient le pantographe sur lequel elles étaient fixées par la force centrifuge, en fonction de la vitesse de rotation du système.

Le principe reste le même, mais la forme a changé, et ton régulateur ressemble à celui présenté sur ce site :

https://aviatechno.net/constellation/les_helices.php

Rassure-toi, je ne te propose pas de monter une hélice de Super-Constellation sur ton Zinzin, c'est juste pour bien comprendre le fonctionnement. Va directement voir tout en bas, après la ligne "Pour en arriver à une hélice à pas variable à commandes hydrauliques" (dernier chapitre).

Du coup, j'ai une piste sérieuse qui colle à la fois avec les travaux réalisés et tes constatations en vol : je pense que ton circuit d'huile a été mal purgé ! Soit le circuit général du moteur, soit plus vraisemblablement le régulateur d'huile lui-même. Tu dois avoir de l'air qui se balade dedans, ou alors, il y a une prise d'air (et donc sans doute une fuite d'huile) sur le régulateur.

Donc, dans l'ordre :

1- vérifie qu'il n'y a pas la moindre trace d'huile sur la partie extérieure du régulateur, monté sur le réducteur, et notamment au niveau de l'axe du levier de commande de pas (là où se fixe le câble qui vient de la cabine);

2- purge soigneusement ton régulateur. Je ne sais pas comment ça se réalise, il doit y avoir une doc du constructeur du régulateur, sinon, je pense qu'Eric F saurait te l'expliquer.

Tiens-nous au courant !
Mini

effectivement, la première réaction de françois que je partageais , c'est que ce n'était pas un pépin de carburation parce que rien, ni avant, ni après, ne permettait de la mettre en cause. donc on s'est tourné vers d'autres conseils et je t'ai interrogé aussi sur un éventuel soucis de surpression qui modifierait le comportement du régulateur qui là pour le coup, pompait de manière audible. mais on ne pensait pas à une sous pression, ou une mauvaise purge. je me renseigne sur la méthode. merci pour cette recherche Laurent. je te tiens au courant.

Bonjour à tous, suite des evenements pour mon brave PQ: après un APRS le 5 mai pour en finir avec le diagnostic de panne, j'entreprends un vol test avec toutes conditions de sécurité envisagées en compagnie des sympathiques pilotes rsa de lfem. Je les remercie au passage, sans eux je n'aurai pas trop eu le courage. Tous tests au sol OK, je pousse les gaz en 05, et me concentre sur les tours. Le son me surprend : 6300 tours ! Je tente de réguler, mais la nouvelle connexion réalisée par l'atelier corrigé mal, et je n'ai plus la vitesse souhaitée de montée. J'ai quand même 500 pieds sol. Je décide de poursuivre le vol pour gagner 300pieds et me poser au plus vite. Au sol, je coupe le moteur des l'atterrissage contrôlé. Ma température d'eau dépasse les 120 degrés après 4mn de vol. Capot ouvert, je note que le levier de régulation de pas n'est pas comme d'habitude. Qques nous plus tard SE passe à montargis, Renaud note que la butée de ppp n'est pas freinée et dévissée! Quant à l'autre butée, certes moins utile, le fil. A freiner est coupé.
Voilà donc bien la raison au pompage d'hélice mentionné par l'atelier sur mon carnet de vol. Malgré plusieurs mois de recherche de panne sur la carburation, et leur décision de ne pas signer d' APRS, jamais je n'aurai pensé à une telle bévue.
bref, on refait un vol de contrôle après correction. Tout semble correct, la motorisation est parfaite, mais la température du liquide dépasse à nouveau les 120 degrés. Je mets ça sur le compte des tests au sol, et en vol de toutes sortes. Mais le lendemain, après une visite 50h, je signe une APRS pour le vol de test, et là encore, au bout de 4mn de vol, je note les infos suivantes:
Seuil de piste: h 80 e 80 degrés, montée initiale : 100 et 100, vente arrière avec 5000 et 25 à la Pa: 100 et 110, base : 110 et 115, finale 110 et 115, au sol 100 et 120degres après 4mn de vol. Je vérifie les interventions menées et note que l'atelier a remplacé 2 durites sur 4 ainsi que le liquide dans le cadre de la 100h.
Donc je stoppé à nou eau l'avion. Case départ... Si vous avez une idée, je suis preneur, mais j'avoue n'avoir jamais connu un cauchemar pareil. Pas un vol correct depuis avril 21 après tant d'argent et d'énergie dépensée, pour rien.

Est-on certain que le liquide de refroidissement  récemment changé est bien dilué à 50/50 ?

Je n'en sais rien. Je suppose que l'atelier connaît son boulot. Je n'ai jamais de problème de cet ordre en 15 d'utilisation en 912 ul, ou s. je vais demander à l'atelier,... si ils daignent me répondre. Sinon je purge et dilue moi même. Merci pour cette idée.

Bonjour JLuc(bis),

Vérifie si les durites remplacées ne sont pas pincées à cause d'une courbe excessive, et contrôle le niveau d'eau à la fois dans la bouteille de remplissage métallique (doit être plein à ras bord) et dans le bocal d'expansion en plastique (à froid, il faut que le tuyau d'aspiration trempe dans le LR).

Amicalement,
(Laurent) Mini

OK. La bouilloire a débordé, c'est sur. Tout ça vu, oui, merci mini, à la 50h mais je ne connaissais pas le coup de la dilution. (avec de l'eau d'ailleurs ?)