Au secours chers rotax fans,

Bonjour JLuc bis,

Attention le liquide de refroidissement ne se dilue pas il est prêt à l'emploi, c'est l'antigel que l'ont doit dilué, bien regarder le mode d'emploi du produit.

Philippe

Bonjour JLuc,

En fait, tout dépend du LR que tu utilises.
Si tu utilises certains LR recommandés par Rotax, il faut le diluer à 50% avec de l'eau. La liste des LR recommandés fait l'objet d'un BS sur les fluides (carburant, huile, LR). Certains nécessitent une dilution, d'autres pas (notamment le EVANS).
Si tu fais ce qui était préconisé par Dyn'Aéro (CR/DAéS), tu utilises du LR automobile prêt à l'emploi, et dans ce cas, pas de dilution nécessaire. Ils avaient une préférence pour le LR de couleur jaune, je ne sais pas pourquoi (les provenceaux aussi préfèrent le "jaune", à l'apéro, et ils le diluent... à peine, 'faut pas le noyer ).

L'avantage de l'eau est qu'elle a un meilleur pouvoir caloriporteur. Alors, pourquoi ne pas utiliser que de l'eau ? La réponse est évidente : parce qu'elle gèle (ça, c'est pour l'hivernage au sol) et qu'elle bout (ça, c'est pour les vols par les chaudes journées d'été).

Mini

Jlucbis a écrit:
Seuil de piste: h 80 e 80 degrés, montée initiale : 100 et 100, vente arrière avec 5000 et 25 à la Pa: 100 et 110,  base : 110 et 115, finale 110 et 115, au sol 100 et 120degres après 4mn de vol. Je vérifie les interventions menées et note que l'atelier a remplacé 2 durites sur 4 ainsi que le liquide dans le cadre de la 100h.
Donc je stoppé à nou eau l'avion. Case départ... Si vous avez une idée, je suis preneur, mais j'avoue n'avoir jamais connu un cauchemar pareil. Pas un vol correct depuis avril 21 après tant d'argent et d'énergie dépensée, pour rien.

Je connais pas bien les rotax, un peu plus les moteurs en général, mais si l'eau chauffe alors que le radiateur est bien dans le flux d'air, c'est que l'eau ne circule pas, ou pas bien : durites pincées, bouchées, une bulle d'air ou ou pompe faiblarde/en rade.
-Verifier la purge, une bulle ?
-Vérifier si le circuit se met sous pression a chaud (mais pas en surchauffe) en devisant le bocal en douceur après arrêt.
-Vidanger et démonter toute les durites, les remonter.
-rincer le radiateur a grande eau pour vérifier un éventuel bouchage.
-Démonter la pompe et inspecter...

Ca ressemble pas a un problème de typede LDR. Meme dilue avec du rhum, l'eau est un bon caloporteur. Si elle chauffe, a mon humble avis, elle ne circule pas (ou mal).

Bonjour Greg,

Ton analyse est bonne, mais incomplète : sur nos Rotax, le plus probable dans ce genre de situation, c'est un problème instrumental. Le LR est à bonne température, et c'est soit la sonde, soit l'indicateur, soit la connectique qui déc... pose problème.

La pompe a très peu de chances de poser problème. C'est une pompe à ailettes, montée en direct à l'extrémité du vilebrequin. A moins d'avoir la moitié des ailettes cassées, mais ça, je pense qu'on s'en apercevrait autrement.
Quant à une bulle d'air, elle s'évacuerait rapidement de manière naturelle.
Par contre, durite pincée, oui. Radiateur obstrué, oui (soit le faisceau à l'intérieur, par des dépôts boueux ou de la corrosion, soit les ailettes à l'extérieur, par accumulation d'insectes ou de poussières).
Pour voir si le système de refroidissement fonctionne bien, il faut observer le "vase d'expansion" (bocal en plastique transparent situé en partie basse) : à chaud, le niveau doit monter de manière très nette (plusieurs centimètres), et à froid, il doit redescendre. Le bouchon du bocal de remplissage (situé au dessus du précédent) est taré (je ne me souviens plus de la pression exacte d'autant qu'elle a été modifiée il y a une quinzaine d'années. Le joint de ce bouchon doit être en bon état, à la fois sur sa face d'appui, mais aussi sur sa périphérie, car il agit comme un piston. Ça doit forcer légèrement quand on enfonce le bouchon dans le goulot.

Mini

Oui comme je disais, je connais pas les spécificités du 912 (pourvu que j'arrive a en avoir un avant la saint-glinglin). Ce sont surtout les symptômes qui font penser a une pompe en rade, ou en tout cas une mauvaise circulation du liquide: montée progressive et ininterrompu de la température au delà de 100, ralentie légèrement par le flux d'air.
Un problème de sonde, pourquoi pas, mais les températures eau et huile sont voisines et ont l'air cohérentes au début (les sondes doivent être proches du bloc?) et grimpent en même temps jusqu’à ce que la tempe d'eau prenne son envol..
Pour le bouchon oui, en fait ca ressemble a un système comme sur les automobiles sans thermostat.

@ grezapia :

Oui, dans le cas précis de JLuc, je ne pense pas à un problème de sonde, mais c'est vrai que nombre de MCR-Boys ont rencontré ce type de problème.
Ensuite, il faut savoir que les Rotax sont très engoncés dans les capots des MCR, et ont vite chaud quand il n'y a pas assez de mouvement (longue attente au point du même nom les jours d'été). C'est ce qui a poussé certains à installer des volets de capot, apparemment plutôt efficaces.
Thermostat, dis-tu ? Ce n'est pas d'origine sur les Rotax, mais...

@ Jean-Luc :

T'aurais pas un thermostat sur ton circuit, par hasard ? Je sais que certains en ont ajouté parce que les Rotax ne chauffent pas assez vite l'hiver (moi, je préfère masquer une partie du radiateur, j'ai pas confiance dans les thermostats, ce sont des sources d'emm... de problèmes).

Mini

Mini a écrit:@ grezapia :

Thermostat, dis-tu ? Ce n'est pas d'origine sur les Rotax, mais...

Mini

Je n'en ai pas vu sur l'IPC, mais bon, c'est le monde de l'UML et du CNSK...
Comme ça peut tomber en panne et qu'il est pas facile de s’arrêter sur le bord de la route, je prefererai ne pas en avoir. Le MCR4 que j'ai vu avait une astuce plus simple pour l'hiver, un bout de scotch haute tempe sur une portion du radiateur.

Le bouchon du bocal est taré à 1,2 bars, et ne semble pas faire défaut sur sa partie centrale mobile avec un joint correct. Le joint extérieur pourrait être changé mais fait bien son office avec la bonne mise en pression au serrage.
Le LdR m'interroge oui. Dans le bidon d'excédent remis par l'atelier sans mention, il est orange. Dans le vase d'expansion il est vert, comme il a toujours été. Change t il de couleur ?
Le vase d'expansion reste bcp trop rempli. En fin de premier vol test 12 minutes, le liquide débordait visiblement.
au sol après refroidissement il reste facilement au 2/3, alors que j'ai du compléter le niveau sur le bocal. Je pense que la sonde est correcte, parce que même le capot s'est mis à clouer sous l'effet de la chaleur. Autre indice, Chabord à refait le pot, mais l'atelier n'a remis de protection thermique et je n'ai installé de trappe pour ce 100 CV. Les durites pincées me semblent l'indice le plus sérieux, et en droite ligne avec les autres bévues de l'atelier.

:
Pas d'accord Mini liquide Evans = pas de dilution, extrait de la doc EVANS:

Afin de garantir les performances du liquide de refroidissement EVANS, il est important de suivre les indications ci-dessous :



1/ Retirer le liquide de refroidissement présent dans votre circuit de refroidissement, y compris l'unité de chauffage.



2/ Remplissez le circuit avec le liquide de préparation hygroscopique EVANS (Réf : EV-PREP-FLUID). Ce liquide permet d'éliminer toutes les saletés, débris de tartre et autres résidus pouvant altérer le fonctionnement du liquide de refroidissement EVANS.



3/ Démarrez le moteur jusqu'à qu'il atteigne sa température de fonctionnement normale, puis laissez le refroidir. Vidangez à nouveau le circuit de refroidissement.



4/ Remplissez le circuit de refroidissement avec le liquide de refroidissement EVANS sans eau. Faites tourner le moteur jusqu'à atteindre la température de fonctionnement normale pour expulser l'air du système.



5/ Après une première utilisation, vérifiez le niveau du liquide de refroidissement et compléter si nécessaire.

Bonsoir à tous,

j'avais testé Evans sur mon Europa avant d'avoir le MCR... Je suis vite revenu au liquide jaune en usage en automobile car j'avais en gros 10-15° de plus dans les mêmes conditions avec EVANS.
Jamais testé Evans sur MCR... Par contre il m'est arrivé que les deux sondes de tempé soit connectées par erreur (le pré-cablage existe et les deux sondes sont installées). Evidément l'info est erronée car les deux sondes se retrouvent en parallèle et ça donne à peu près ce que tu décris comme symptomes.

Max Cointe a écrit:Par contre il m'est arrivé que les deux sondes de tempé soit connectées par erreur (le pré-cablage existe et les deux sondes sont installées). Evidément l'info est erronée car les deux sondes se retrouvent en parallèle et ça donne à peu près ce que tu décris comme symptomes.

Euh... Tu peux expliciter ? J'ai pas tout compris (j'ai pas free)...

Mini

PCHAP a écrit::
Pas d'accord Mini liquide Evans = pas de dilution

OK PCHAP,

Je vais modifier mon message pour ne pas laisser en ligne une mauvaise info qui pourrait tromper quelqu'un...
Toujours est-il que EVANS est sur la liste préconisée par Rotax. Certains des produits sont à diluer, d'autres pas.
Merci d'avoir rectifié (comme disent les mauvais profs, c'est pour voir si vous suiviez ). Y'en a un qui suit... J'ai les noms (Coluche).

Mini

Jlucbis a écrit:
Le vase d'expansion reste bcp trop rempli. En fin de premier vol test 12 minutes, le liquide débordait visiblement.
au sol après refroidissement il reste facilement au 2/3, alors que j'ai du compléter le niveau sur le bocal.

Ça, c'est pas normal !
En refroidissant, le liquide dans le vase d'expansion (celui du dessous) devrait être ré-aspiré par le circuit, via le bouchon taré du réservoir métallique (celui du dessus).
2/3 dans le vase d'expansion, c'est trop !

Mini

Max Cointe a écrit:Je suis vite revenu au liquide jaune en usage en automobile car j'avais en gros 10-15° de plus dans les mêmes conditions avec EVANS.

Excellent dis donc, 10 à 15 degrés je prends. Aurais tu une marque quelconque ou juste le jaune voiture non dilué ?

Perso., marque Carrefour générique. C'est ce que m'avait conseillé DAéS.
J'évite les LR spécifiquement destinés à une marque, parce que je ne sais pas quels additifs peuvent avoir été ajoutés (mais peut-être que je psychote...).

Ceci dit, 120°C, c'est certes dans l'arc jaune, mais la limite maxi (c'est Mini qui le dit !) est à 150°C. Et en ce moment, l'air n'est pas très frais. Ce qui est curieux, c'est la vitesse à laquelle tu atteints cette température.

Mini

D'après le manuel ROTAX la limite est bien 120°, que le liquide soit avec ou sans eau.
150° c'est la température maxi de la culasse (CHT).

Bonjour ktz737, bonjour à tous,

Il faut se référer au SB-912-066 R1 de chez Rotax :

"In the course of continuous development and standardization with ROTAX 912 i Series, new cylinder
heads with modifications in its mold have been introduced. Due to these changes the coolant
temperature instead of the cylinder head temperature in the aluminium will be displayed. Check
the temperature limit for the new positioned measuring point of the cylinder head displayed in the
cockpit and if necessary correct its naming (measuring position) and limit."

"This also defines the naming of the indicating instrument with the appropriate temperature limit."

Sur les photos (fig.2 et 3) du SB, on voit bien que les sondes de températures ne sont pas positionnées au même endroit sur la culasse :
- fig. 2 : nouvelle configuration : la sonde trempe dans le LR, si on la dépose, le liquide pourrait couler... C'est sans doute pour éviter cela qu'elle est orientée vers le haut ;
- fig. 3 : ancienne configuration : la sonde est vissée dans un trou borgne.

Donc :

- sur les nouveaux cylindres, on mesure la température du LR : maxi. 120°C ; De plus, "Using waterless coolant
is not permitted (e.g. Evans)", ce qui signifie qu'il ne faut pas utiliser de LR sans eau (Evans par exemple).
"Permissible coolant types : conventional coolant based on ethylene glycol." Utiliser du LR conventionnel à base d'éthylène glycol.

- sur les anciens cylindres, on mesure la température culasse "dans l'aluminium" : tempé. maxi 150°C sur les 912 (135°C sur les 912S).

J'ai aussi trouvé ce bulletin de service émis par Issoire Aviation, qui est encore plus explicite (sans doute parce que c'est écrit en français) :
"1 APPLICABILITE
Le présent Bulletin Service est applicable aux avions APM20 Lionceau et APM30 Lion concernés par le BS ROTAX 912-066 dernière édition, c’est-à-dire dotés du nouveau design de culasses ROTAX.
2 RAISON
L’architecture des nouvelles culasses ROTAX impose un changement des températures mesurées pour le contrôle moteur. Ceci se traduit par un changement de la mesure des températures culasse (usuellement appelée CHT) par une mesure de la température de liquide de refroidissement (usuellement appelée CT). Ce changement implique de nouvelles plages de contrôle des températures et donc des modifications des marquages sur les instruments moteur.
Les anciennes plages de températures sont les suivantes :
* Rotax 912A :
o Plage de température normale des culasses : 75 à 110°C (zone verte)
o Plage de température d’attention des culasses: 110 à 150°C (zone jaune)
o Température maximale des culasses : 150°C (zone rouge)
* Rotax 912S :
o Plage de température normale des culasses : 50 à 135°C (zone verte)
o Température maximale des culasses : 135°C (zone rouge)
Les nouvelles plages d’utilisation définies dans le BS 912-066 Rev. 1 définissent maintenant uniquement la température de liquide de refroidissement :
* Rotax 912A :
o Plage de température normale du liquide de refroidissement : 50 à 120°C (zone verte)
o Température maximale du liquide de refroidissement : 120°C (zone rouge)
* Rotax 912S :
o Plage de température normale du liquide de refroidissement : 50 à 120°C (zone verte)
o Température maximale du liquide de refroidissement : 120°C (zone rouge)"

My two cent !
Mini

OK c'est clair. merci pour ces retours documentés.

je retiens : 120 ° max pour le liquide de refroidissement et de préférence pas de liquide sans eau (info nouvelle et intéressante).

Question du ptit nouveau sur MCR que je suis. Petit vol à Etampes fin d'après midi, tempé agréable de 22-25° au sol, la tempé du LR dépasse assez rapidement les 100° et va flirter avec la limite haute. Volet de capot ouvert. En vol, plus de problème.

Je suis étonné de voir à quel point ça monte vite au sol. J'imagine quand il fera 35...

Normal, pas normal ?

je n'ai aucune idée du type de LR, je viens d'acheter l'avion. Si c'est du sans eau, est ce que ça pourrait expliquer que ça monte plus vite ?

ça ne me parait pas anormal. Quand la T° extérieure dépasse 30° mieux vaut décoller... rapidement (car c'est au sol que le refroidissement est le plus mauvais ) On fleurte souvent avec les 120° au décollage en été.

Le type d'hélice influence également le refroidissement du moteur, au sol en particulier.
Avec notre ancienne MTV PV hydraulique aucun souci au sol, même par 40° sur la latérite saharienne. Par contre gros problème de chauffe en montée même rapide si T° au dessus de 30-35°.
Avec notre hélice actuelle (E-Props Durandal 165cm) le refroidissement au sol devient insuffisant si T° > 30°, nécessitant un décollage dans les 15 min sous peine de dépasser les 120°. En revanche chute de 10-15° en quelques minutes dès la rotation.
Petite astuce déjà mentionnée dans un précédent post : la montée de la T° au-dessus de 115° est ralentie voire stabilisée en maintenant 3000 rpm si le temps passé au point d'arrêt se prolonge... ça peut être utile par canicule sur un terrain encombré.
Bons vols,
Pierre

Merci pour l'astuce. C'était justement la question que j'allais poser. Le meilleur régime au sol .
Bonne soirée

bonjour à tous, donc l'interrogation subsiste sur la cause des pertes de puissance aléatoire, brêves, environ une seconde, entraînant une baisse de production de puissance (malgré une bonne réaction de la manette des gaz mais faiblarde sur la puissance) et un appauvrissement sans doute, car en deux minutes environ, on voit la tempé du LR prendre 20 à 30%, alors qu'auparavant, quelque soit la tempé extérieure, il oscille dans les clous.
Ce n'est pas du vapor lock parce que ce moteur n'en a jamais fait et sauf erreur, personne n'est intervenu sur l'alimentation.
ce n'est pas le régulateur de pas, ni sa connection malgré le mauvais montage. Mais on check le circuit d'alim sous le nouveau pot. on s'oriente maintenant sur les brides de membranes de carbu qui pourraient fissurer de l'intérieur, ou un pépin aléatoire au remontage des carbus, entrainant un morceau minuscule se promenant dans une cuve et déstabilisant les flux.
on a éliminé plusieurs points: les gaines de starter et régulateur de pas ont été changées par l'atelier biarot et mal remontées par rapport au manuel. taillées courtes elles passaient proche des pieds du pilote au lieu de sous le réservoir. A tous les coups le palonnier droit pouvait les repousser. voir les photos de ce montage à surtout ne pas faire.
on a freiné la butée de PPP ce qui m'évite de passer à 6300 tours au décollage, sans parler du comportement du moteur à 500 pieds. bref, deuxième saison sans voler, et surtout des test en vol peu rassurant alors qu'au sol , rien, absolument rien.

Suite de mes recherches, Rappel des faits: perte de puissance aléatoire, jamais au sol, toujours en vol, jamais assiette stable, c'est à dire, soit cabré, soit roulis. Essence 100ll ou 98, tous les tests de compression, d'allumage, de pression réalisés, tous les carbus démontés remontés, ajustés, tous les tests au sol parfait. Au final, les observations de Pierre et Julien se concentrent clairement sur les durites de mises à l'air des carbus. (voir mon message du 31 nov... 21! Elles ont été changées par l'atelier ? Je n'en sais rien. Il me semble. Elles ne correspondent pas à la réf 8400. Souples et molles, la plus longue s'agiterait en cours de vol, et sa longueur 0'35m lui donne trop de débattement dans le moteur. Ce qui est certain, c'est que le moteur ne s'arrête pas, que le mélange tout à coup s'appauvrit entraînant la chauffe rapide, 3mn max, du LR, jusqu'à plus de 125 degrés.
Je pose ces nouvelles durites et rendrai compte ! . Au passage, je ne sais plus si je l'ai mentionné, l'atelier qu'on ne nomme plus a eu la délicatesse de dénoncer à l'osac la maintenance de mon avion pour se défendre de ne plus tester en vol. L'inspecteur en visite à vérifié point par point leur liste sans relever la moindre anomalie...

Lorsque j’ai acheté mono 4S il y a 10ans, il n’y avait pas de durites sur les mises à l’air libre des carburant et j’ai volé au moins deux ans sans (comme sur l’Europa que j’avais avant…) J’en ai installé après discussion avec Éric Fumey lors d’une visite à Pontarlier, et j’ai constaté une diminution de ma conso surtout en voyage en altitude, la pression reportée par ces durites ayant un impact sur la position des aiguilles des carbus en altitude.
Donc tu peux aussi tester sans ces durites…

Merci pour toutes les contributions, lues avec beaucoup d'attention. Le 24 septembre j'ai signé une aprs pour 2 vols successifs en tour de piste, par temps calme et surtout personne dans le circuit. Je rappele le pb qui date d'août 21: perte de puissance aléatoire, toujours en vol, toujours hors assiette stable, jamais au sol, entraînant un appauvrissement du mélange, et une surchauffe rapide du liquide de refroidissement. Malgré une sélection musclée de toutes les pannes, entre les vols test atelier, (dont un oublié d'être reporté sur le carnet... ) et les miens, 7 tests ont amené les mêmes effets, avec atterrissage d'urgence à chaque fois... Jusqu'au changement des durites de mise à l'air des carbus par le modèle recommandé t84 4x10 type durite essence. J'avais éliminé ce facteur parce que l'atelier avait changé ces durites, et qu'au cours de la recherche de panne consécutive, j'avais par 2 fois texté le problème possible de ces durites, notamment relevé par un responsable de chez Aura, des le 27 août 21! J'ai supposé, à tort, que l'atelier en avait tenu compte.
C'est les avis de Pierre P. Et Julien L. Qui m'ont convaincu de revenir sur le sujet. J'ai ôté les durites molles silicone de 25 cm environ pour la dure et renforcée figurant sur l'éclaté du manuel. Il me semble que la plus longue, non fixée, devait se balancer en cours de manœuvre et provoquer peut être une diff de pression interne, par pincement ou proximité du pot. Elle n'était pas retenue du tout, et les embouts mal tailles pouvaient peut être fuiter . L'autre petite durite à un circuit bien plus court et ne pouvait pas causer de problème.
Les emmerdes en vol de patrouille serrée semblent avoir breakés! La conclusion de tout çà reste ennuyeuse: il ne faut pas faire confiance à un atelier certifié pour faire une 100h sur nos moteurs. Je ne suis pas prêt d'oublier la leçon!!