Pilote automatique

Je m'intéresse sur la possibilité d'installer un pilote automatique sur mon MCR.
Il existe bien la solution de l'API qui est connu et j'ai eu l'occasion de l'utiliser sur deux MCR ULM, mais il y a plusieurs inconvénients qui sont à éclaicir:
- Possibilité de l'installer sur un VLA? Comment installer la mini-palette et son servo sur notre flaperon full-span?
- Limitation d'utilisation à 240 km/h comme sur l'ULM?

Par contre, je me renseigne activement sur le système Dynon (puisque je peux l'associer à mon D100+HS34)
Ce système comprend différentes possibilités comprenant les éléments suivants:

Servos: ils sont autonomes avec un processeur intégré et peuvent fonctionner avec un D10A, D100, D180,... Prix 750$ par servos, il en faut un pour le maintien de cap, et un de plus pour le maintien d'altitude.


AP74: module optionnel permettant d'avoir tous les boutons d'un pilote autmatique standard (maintien de cap, de track , NAV (GPS/VOR), maintien d'altitude, ainsi qu'un mode demi-tour très intéressant en cas d'entrée involontaire en IMC, sans avoir à entrer dans les menus souvent fastideux de nos EFIS Dynon (dans le même état d'esprit que le HS34). Prix 450$ (existe en version horizontale ou verticale)


AP76: module supérieur optionnel permettant en plus de l'AP74 (à la place de l'AP74) d'avoir des fonctions supplémentaires comme Vertical NAV, capture d'altitude, VS et suivi d'ILS (luxe mais terriblement utile pour les grands voyageurs) Prix 1500$


Bien sûr, il faut installer un bouton de déconnection d'urgence du pilote automatique en cas de problème (communément rouge et sur le manche), mais de toutes façons, Dynon a prévu des fusibles mécanique sur les servos au cas où l'on forve sur le manche pour telles ou telles raisons.

A quand l'automanette...

L'intégration électrique est parfaitement détaillée par Dynon et ne pose aucun problème, à partir du moment où l'on reste sur du matériel Dynon. Pour les VOR/ILS/GPS, de même que pour les EFIS, une liste très complète des compatibilités et des procédures aussi bien mécaniques que logiciels sont bien expliquées par Dynon.

Reste le problème d'intégration dans notre MCR. Ce système a déjà été installé dans nombres d'avions outre-atlantique, mais pour le moment rien n'a été tenté (que je sache) sur un MCR. Comme je suis loin d'être un concepteur, mais bel et bien un constructeur amateur qui a besoin de plan précis avant de me lancer, j'aurais aimé savoir si certains d'entre vous sont déjà dans la réflexion de ce sytème, voir l'installation.

Pour information, voilà comment les servos s'installent sur des avions métalliques style Rans.
Pour le roulis:


Pour le tangage:

Salut l'Admin !

Je crois que tu n'es pas tout seul a te poser des questions sur le systeme Dynon...le probleme est que personne ne l'a essayé..alors tant que personne n'aura fais le premier pas, il sera dificile d'avoir des avis...

Il existe cependant une troisieme solution maintenant installé par DA et qui fonctionne a merveille. Je ne me souviens plus du nom, mais il y a bien quelqu'un qui va pouvoir nous aider...?

ArthurLéo a écrit:Il existe cependant une troisieme solution maintenant installé par DA et qui fonctionne a merveille. Je ne me souviens plus du nom

Toi, qui est souvent à Darois, as-tu la possibilité de te renseigner au moins sur le nom de ce pilote automatique, voire un peu plus, afin que je puisse faire quelques recherches?

Quant au Dynon, j'ai des retours très enthousiastes de constructeurs amateurs américains, mais sur des RV, il semblerait que c'est une merveille. Mais attendons encore... Le produit est encore tout neuf, et donc un background un peu léger. Mais c'est sympa de savoir que les produits Dynon soient aussi évolutif et continuent à évoluer malgré l'annonce des nouveaux produits (pour infos, j'ai une confirmation de Dynon que les D100 et la série de cette génération ont de beaux jours encore devant eux, car la nouvelle génération va faire un bon dans les prix et risque de ne plus toucher la même clientelle!)

Yes ! Je me renseigne et te dis ca des que possible !

J'ai installé un API 3 axes... mais avec bcp de pb pour les flaps full span du VLA ; en effet il faut très très peu de course sur les flaperons pour basculer droite ou gauche... d'ou la nécessité d'un montage différent de celui prévu par Iaero ... ça marchotte, le cap se maintient , change au waypoint et le PA vous méne à bon port mais avec du marsouinage dans les deux axes ( bcp moins sur la profondeur), surtout en zone de turbulence...Je cherche des astuces pour améliorer la tenue en roulis ( mise en virage, virage constant et sortie dde virage sur cap prévu ..
FF F-PSLX

francois fisse a écrit:J'ai installé un API 3 axes... mais avec bcp de pb pour les flaps full span du VLA . Ca marchotte...Je cherche des astuces pour améliorer la tenue en roulis ( mise en virage, virage constant et sortie dde virage sur cap prévu ...

C'est en effet ce dont j'avais entendu parlé... Et c'est pour cela que je ne suis pas convaincu par l'API. Sache que sur le MCR ULM, c'est un peu pareil, ça marchotte, c'est pas mal, mais pas transcendant...
L'API était intéressant par son prix surtout, et sa facilité d'installation sur les MCR (autres que VLA), mais maintenant que d'autres pilotes automatiques dans les mêmes fourchettes de prix arrivent sur le marché avec utilisation de servos en prise direct sur les commandes et non par des tab, voire des anti-tab (cela marchait très bien sur les MD-83), alors l'API va moins séduire...Gérald devrait s'y pencher un peu (plus de d'API sur leur site d'ailleurs!).

Quand aux astuces, moi, j'ai pas la solution, mais j'espère que ce forum va révéler des experts du bidouillage de l'API...

Voici une installation Dynon sur un autre avion, mais elle pourrait se rapprocher de cela. En effet, la méthode me parait tout à fait adaptable à notre avion en tout cas pour la profondeur. Il faut encore que j'étudie le problème pour le gauchissement car avec le mixage Flaperon, notre cas est un peu différent du standard.

Servo pour le tangage:


Servo pour le gauchissement:


En voici le test en vol (vidéo semi-intéressante mais qui permet de voir que cela marche: regarder les infos du D100):

Voilà comment les servos TruTrak sont installés dans le MCR 4S. Dynon m'a confirmé qu'il s'agissait de servo quasiment identique du point de vu mécanique (attention, ils ne sont toutefois pas du tout compatibles) et qu'ils s'installent de la même manière.
Ils faut aussi choisir les même forces, pour déterminer du modèle à choisir (parmi les trois).
Des MCR 01 (même un VLA) ayant déjà été équipés de ces servos TruTrak, il n'y aura donc aucun problème pour installer ceux de Dynon.
Dynon accepte de me fournir une assistance technique, ainsi que d'échanger, voire de reprendre les servos en cas de problème de choix de force ou de compatibilité dans le cadre d'une première installation sur un MCR, mais ils ne sont pas du tout inquiet...
C'est décidé, je me lance courant cette année dans l'installation de ce pilote automatique Dynon.

Le servos de gauchissement sur le MCR 4S


Le servos de profondeur sur le MCR 4S

Je fais référence au projet de PA sur MCR VLA avec un Dynon. Le grand problème ; où et comment placer le servo de gauchissement pour les flaperons du VLA de façon astucieuse avec la présence de la lame de train? Je suis très curieux d'astuces et d'idées à ce sujet
François FISSE

Je suis en contact avec Dyn'Aéro pour le VLA, mais apparemment il y a une solution. Mais effectivement il y a peu de place, et cela va tenir avec un chausse-pied. Et oui, c'est la lame de train qui prend toute la place...

Si Dynaero se penche sur ce pd d'installation du servo de gauchissement sur le VLA, voilà une bonne nouvelle ...bien entendu je suis demandeur de toute info à ce sujet ..Merci
François FISSE

Je crois que le F-PKIT est équipé avec un Truetrack, il est basé a Auxerre si je ne me trompe pas, donc si quelqu'un passe par la bas...

Bonjour à tous,

Exact, on est en train de terminer le montage d'un Trutrack sur le Fpkit avec l'aide de Carlos Dionizio, mais je n'ai pas encore eu le temps de le tester.
Carlos a trouvé difficilement une place pour les servos, mais cela doit fonctionner.
L'autre gros problème est de caser l'instrument, la profondeur du TDB étant limité et ayant déjà un Dynon et un GNS 430, la seule place restante est pour le moment au dessus du TDB...
Je vous tiendrai au courant des essais.
Bons vols à tous,

Cedric

Merci à Cedric pour son info.En temps utile, une photo du montage envisagé serait bien intéressante à voir, en particulier l'attache sur le pied de manche ou la barre de liaison horizontale .François FISSE

Cédric,

Pourrais-tu nous donner les spécificités des servos Trutrak que tu as choisis. Je te demande juste ce que tu sais à savoir la dénomination au moins.
Pour t'aider à en trouver les références (si toutefois cela t'es utile!), il y a 4 types de servos: A(20 in/lb), B(30 in/lb), C(40 in/lb), D(50 in/lb) et HT(100 in/lb)...
Ceci me permettra de déterminer le type des servos Dynon à choisir dans les 3 types proposés: SV32(36 in/lb), SV42(55 in/lb) et SV52(72 in/lb)
En fait je suis presque décidé pour le SV32 mais je voudrais être sûr qu'il ne faut pas prendre le SV42.

Peux-tu me dire aussi comment as-tu fait ton choix? ou si c'est parce qu'un autre MCR 01 est déjà équipé avec succès de ces servos?

Cédric m'a fait parvenir la photo d'un de ses servos.



Cela me permet de déterminer quel servo Dynon je dois commander. Le Dynon SV32 sera donc largement suffisant.
J'ai aussi l'impression de voir la lame de train juste dessous. Pourtant sur le servo, il est mentionné "Pitch"! Que dois-je comprendre?

Cédric, nous serions super intéressés par l'installation en elle-même, et en particulier celle du servo de gauchissement vis-à-vis de la lame de train.

Bonsoir à tous,

Exact, c'est le pitch qui a été initialement placé là où doit se trouver le servo du gauchissement....
Il est placé à droite et actionne le manche en rappel à gauche.



Le montage n'est pas tout à fait terminé et habitant à Bruxelles et l'avion se trouvant dans l'Yonne, je ne sais pas quand je terminerai et testerai le montage.
C'est pour cela que je ne suis pas bavard sur le sujet !
Par ailleurs, Christophe Robin n'approuve pas idée de bloquer le servo sur la lame de train compte tenu de sa mobilité.
Donc wait and see, mais je ne doute pas de l'efficacité future de ce PA !

Voilà donc le scoop!
Il me semble que tu as tout simplement fait un étrier qui enserre la lame de train, et n'a donc pas de partie solidaire au reste de l'avion. C'est génial, puisque même si la lame de train bouge, effectivement, il n'y a pas vraiment de contrainte mécanique. Reste à savoir si en vol, alors que le lame de train ne supportera plus le poids de l'avion, et donc que celle-ci montera un peu sous le siège, le servo n'ira pas toucher au dessus. Sinon, je suis fana de cette solution...

Pourras-tu nous éclairer sur certains trucs encore, mais en fonction de ta disponibilité (je te comprends, car je travaille en Arabie Saoudite, et mon avion est à Chavenay):
-Comment as-tu connecté sur le pied de manche? (photo?)
-Reste-t-il un peu de place en profondeur, car le servo Dynon est un poil plus profond?
-Pourquoi le servo du pitch à été mis là? Une raison particulière?
-Comment est installé le servo qui contrôle le pitch, s'il existe, s'il est déjà installé? (une photo?)
-Pour le fun, montre nous ton tableau de bord avec le PA au dessus! Si j'ai une idée d'intégration, je t'en parlerai.
-Est-ce que c'est ton EDC Dynon que je vois sous la ceinture, donc sous le siège passager? Pas trop de perturbation avec le joli téléphone portable de tes passagères qu'elles ont oublié d'éteindre? (Je rigole, mais là aussi je suis intéressé)

Tout d'abord, je dois préciser que l'idée de l'étrier vient de mon ami Carlos Dionizio qui partage mon hangar et qui a fait tout le montage.
J'ai déjà fait un tour de piste pour voir si gêne il y avait, mais de ce côté-là, c'est OK.
Les mouvements de lame ne m'inquiètent pas partant du principe qu'en phase d'att et déco, le PA est désactivé.
Pour le pied du manche, c'est une petite console (faite par Carlos) placée en-dessous du manche.
Pour la profondeur, de mémoire, il reste un petit peu, je vérifie la prochaine fois (mi-février).
Le servo du pitch se trouve derrière la cloison (cfr les montages sur Pick up, très simple), pas de photo pour le moment.
C'est effectivement l'EDC de Dynon, testé et fonctionne parfaitement !

Et ben tu peux féliciter ton ami, l'idée est très bonne. Si rien ne touche en vol, c'est donc confirmé.
Question: Tu n'as pas peur que la longue tige entre le pied de manche et le servo ne flambe pas un peu, surtout dans les turbulences?
Si tu peux, donc, à ton prochain passage à Auxerre, prendre aussi en photo ton installation du servo de profondeur...

Merci, pour l'EDC, je cherche une place qui soit facile à installer, régler et en même temps efficace: à cette place, cela me parait idéale, mais j'avais peur des masses métalliques ferreuses issus des passagers et des bagages dans son dos.

Maintenant que je sais quel servo choisir chez Dynon avec les informations de Cédric, j'ai voulu comparé les dimensions des servos. Et en fait, c'est les mêmes en taille longueur, largeur et profondeur, il y a juste une différence sur le dépassement du bras. Mais au global, l'installation sera identique.

Servo SV32 Dynon


Servo B Trutrak


Ensuite, reste le choix de l'accroche sur la commande de gauchissement: j'hésite entre le système de Cédric qui est excellent, mais qui demande une certaine maitrise pour modifier une pièce Dyn'Aéro et surtout un accord de leur part (Est-ce le cas, Cédric?) ou un système universel.

Attache sur le manche du F-PKIT


Attache universelle


J'ai donc deux questions pour Cédric:
-Est-ce que la pièce modifiée en pied de manche a été validée par Dyn'Aéro? Ou laisse-t-il faire ce que l'on veut?
-Est-ce que tu as déposé un dossier de modification au GSAC? ou est-ce Dyn'Aéro qui s'en occupe?

J'ai une petite question sur le fonctionnement du servo.

Est ce que pendant le calibrage vous lui rentrez une position zero, qu'il utilise ensuite comme reference ? Ou est ce que c'est lui une fois en vol qui la trouve tout seul a chaque mise en route ?

Je vous demande ca, parce que j'ai peur qu'en fixant le PA sur la jambe de train, cette position zero bouge. Il est vrai qu'une fois en vol la jambe ne bouge plus, mais un aterrisage dur pas forcement symetrique ne pourrait-il pas decaler la jambe legerement dans un sens ou dans l'autre et ainsi decaler la position neutre. De meme qu'avec de la fatigue et un certain nombre d'heure, n'est il pas possible qu'elle se deforme legerement avec le meme effet de deplacement du neutre?
Le deplacement tres minime au debut, mais avec le temps, on ne sait pas...

Je ne dis pas ca pour etre rabajoie, j'ai simplement un leger doute...

Merci de ces photos explicites
Quelques commentaires;
- il n'y pas de position "zéro" comme évoqué ci-dessous;en effet le PA agit en permanence pour fixer et garder au MCR01 la trajectoire prévue par le calculateur; en fait l'avion passe son temps à "marsouiner" , si possible de façon convergente ,dans le plan horizontal pour que la trajectoire moyenne superpose la trajectoire désirée; de plus la charge de l'avion ( 1 ou 2 personnes) affecte ce phénomène
-la présence des flaperons montre que pour avoir un taux de virage standard ( de 1 à 2°/sec) , le deplacement de ceux-ci est extrémement faible ( au bord de fuite de l'ordre de 1 à 2 mm) et malheureusement leur inertie est très importante par rapport à des ailerons classiques ce qui n'arrange pas le temps de réponse : donc le déplacement en pied de manche ( au rapport d'homothétie près) est aussi faible ce qui nécéssite qu'il soit fait avec la plus grande précision possible; à mon avis le déplacement angulaire minimum ( CAD celui qui résulte de la plus courte impulsion éléctrique possible) du servo ( qui est une constante par construction) doit pouvoir être "amélioré" en jouant sur les bras de leviers (1) du pied de manche en y fixant une extension de qques cm, sans venir ramponner la lame de train , (2) en utilisant le bras de levier le plus court du servo.
- le principe de l'attache sur la lame de train , qui est très rigide à cet endroit, me parait jouable pour
assurer une fixation rigide par rapport à la cellule
- j'essaierai de diminuer la longueur de la biellette -servo/pied de manche- ( pour éviter une quelconque flexion, aussi minime soit-elle)
- la photo est peut être trompeuse, mais je me demande si on ne peut pas installer le servo bras de levier tourné vers l'avant pour avoir celui plus dans l'axe de la barre de liaison des 2 pieds de manche.

Vos commentaires et critiques sont les bienvenus .François Fissé

Bonsoir,

Mon montage n'est pas agréé par Dyn.
Je n'ai pas fait de dossier parce que contrairement aux autres VLA, le PKIT est un avion CNRA.
Je suis donc seul responsable de ce montage que par ailleurs Christophe Robin n'approuve pas.
Je pense pour ma part qu'il sera efficace et sans danger, le PA étant inactif en phase d'approche et de décollage.
Par ailleurs, les systèmes de sécurité du Trutrack permettent de bypasser facilement le servo en cas d'urgence.
Cela fera bientôt 3 ans que je suis un utilisateur très heureux du Trutrack et je n'ai jamais eu un début de stress avec cet instrument contrairement à d'autres...

Cela tombe bien car mon VLA est aussi dans ce cas, c'est un CNRA et je peux faire ce que je veux... Enfin presque!

Sinon, plus j'y réfléchis, plus j'adhère à la solution de Cédric, avec les remarques de François.

Mais, je suis allé voir mon avion aujourd'hui (c'est dire que cela me tiraille), et j'ai envie de faire une autre liaison avec le manche.
En voici le croquis (excusez moi car je suis un piètre déssinateur!)



Il mérite quelques expliquations:
Tout d'abord, nous regardons vers l'avant de l'avion, et tout ce qui est derrière la lame de train est devenu transparent.
J'ai placé le servo tête-bêche par rapport à celui d'Eric et donc le bras de celui-ci est vers l'avant de l'avion (J'ai remarqué qu'il y avait la place).
Puis je me suis raccordé sur le tube de liaison des manches avec un système universel (voir mon dernier message plus haut).
Par contre, je pense que la tige de liaison sera plus grande, et il faudrait voir si on ne peut pas placer le bras du servo plutôt vers le haut en fonction de la place pour que la tige soit le plus proche de la parallèle du tube de liaison des manches comme sur ce second croquis.



Ensuite reste à déterminer le format du système de serrage sur le bras de liaison pour qu'il soit le plus sûr possible.
Tout cela se rapproche donc énormément des commentaires de François.

Voici l'état de mon avion actuellement, sans servo...



On voit qu'il y a de la place entre le couple et la lame de train pour y faire quelquechose, mais je préfèrerais que l'on puisse mettre le bras vers le haut. On voit aussi que le tube de liaison des deux manches se trouve un peu plus sur l'avant de la lame de train.



Je vais essayer de me faire une sorte de maquette pour le placer dans l'avion.

Pour le servo de pitch, c'est beaucoup plus simple. En effet il suffit de mettre le servo sur un étrier collé sur le fond du fuselage derrière la cloison arrière du cockpit, et de reprendre l'effort sur le renvoi de liaison de profondeur. Reste à déterminer à quelle distance du pivot il faudra le solidariser.

Le servo se placera directement sous la commande de profondeur pour que la bielle soit alignée avec elle.





Qu'en pensez-vous?