Batterie SBS 15 durée de vie ?

Bonjour Manu, Pierre-André et à tous,

J'ai oublié de dire, c'est deux fois en 15 ans ...

Pierre-André, veux tu dire que tu laisses toujours les strobes sur ON (comme s'il n'y avait pas de commande) et qu'on ne peut donc pas s'éloigner de l'avion sans se rendre compte qu'on a oublié de couper le contact ... ?
Manu, je pense qu'on peut tenter de calmer le buzzer avec une résistance en série ...

Michel

Michel a écrit: Pierre-André, veux tu dire que tu laisses toujours les strobes sur ON...

Je laisse l'inter d'allumage des strobes sur ON, et je coupe le Master… donc les strobes...
Difficile alors de s'éloigner de l'avion en ne se rendant compte de rien si le Master est resté sur ON et que le sapin de Noel est tout illuminé. Bon, c'est plus cher qu'un buzzer + une résistance...

Pierre-André, c'est bien ce que j'avais compris, cela me parait imparable ...

Je n'ai pas de sapin de Noël embedded , je vais tenter le buzzer

RIAZUELO, ne m'en veux pas d'avoir écrit "débit" (en ampères) alors que je pensais "montée" (en voltage), c'est donc rectifié.

Bonjour Michel (moldau52) et  tous,

Je n'en veux à personne ... Je sais par contre qu'il est très compliqué de transmettre un truc qu'on pense savoir à des personnes qui (on pense) n'en savent rien.
Une des bases pour tenter de réussir est d'être précis dans les termes et mélanger tension et intensité ne facilite pas la compréhension.

moldau52 a écrit:Non, à ce que je sache une batterie déchargée "n'exige" pas de courant de l'alternateur

Quand j'écris que le système de charge doit "assurer" une vingtaine d'A je ne décris pas une fiction, mais un phénomène que j'observe à chaque décollage, c'est à dire un "certain nombre de fois par ...semaine. Je disais "assurer", car c'est l'intensité maxi correspondant à la puissance maxi de l'alternateur et, il était question du DUCATI, c'est là que peut se situer le pb. Le régulateur SHINDENGEN qui équipe mon peut "assurer" sans pb ....

Je l'observe ce phénomène car je le mesure en permanence. Je connais la consommation continue de mon réseau de bord qui est de 10 A (dont 6 pour l'injection).
Je mesure l'intensité qui "sort" du régulateur. A 2000 t/mn elle est de 10 A et équilibre donc juste la consommation de bord. La tension est d'environ 13,3V ce qui veut dire que le redresseur/régulateur qui régule précisément à 14,2 V ne régule pas. Il met en forme et transmet l'intégralité (aux rendements près) de la puissance délivrée par l'alternateur à ce régime (en gros la moitié de sa puissance maxi).
On peut être amené à rouler un certain temps à un régime inférieur à 2000 t/mn, avec une "fourniture" du régulateur inférieure aux 10 A dont à besoin de réseau de bord. C'est la batterie qui "fourni" le complément et continue donc à se décharger.
A partir du décollage l'alternateur va pouvoir fournir sa puissance maxi (260 W, environ 20 A) et c'est ce qu'il fait. Les 10 A excédant les 10 A consommés par le réseau de bord sont utilisés par la batterie pour se recharger. La batterie pourrait certainement absorber plus de 10 A pour se recharger à ce moment là, mais il n'y a pas plus à "prendre".

Au moment de la mise en puissance, la tension ne monte pas immédiatement à 14,2  V (tension de régulation). Cette montée se fait progressivement et parallèlement à la diminution de l'intensité fourni par le régulateur. Les paramètres se stabilisent au bout de quelques minutes avec une intensité (fournie par le régulateur) de 10A (soit la consommation de bord) et la tension à 14,2 V  (tension de régulation). A partir de ce moment, le régulateur fait son job consistant à transmettre (en gros et pour mon avion) la moitié de puissance maxi de l'alternateur et la batterie ne consomme plus rien et ne fourni plus rien.

Quand un générateur alimente un consommateur de courant il y a deux stratégies.
--> Soit on applique au consommateur une tension constante et pour cela il faut un générateur qui a une puissance suffisante pour fournir l'intensité qui est appelée par le consommateur. Si le consommateur peut appeler une puissance supérieure à ce que peut fournir le générateur, le générateur ne peut pas maintenir sa tension. C'est ce qu'il se passe après le décollage où, tant que la batterie est capable d'absorber plus que les 10 A disponibles, la tension n'atteint pas 14,2 V.

--> Soit on lui fourni une intensité constante (grâce à un montage électronique ad hoc) et la tension dépendra de ce que fait le consommateur. Quand tu parles d'un chargeur de 1 A, je suppose que c'est à ce mode d'alimentation que tu fais référence. Effectivement, même si le consommateur est capable d'absorber une intensité bien supérieure, il ne pourra disposer que de de 1 A. Dans ce cas, c'est de la batterie que dépendra la tension à ses bornes. D'ailleurs, quelle que soit la taille de la batterie, si on lui fourni "un petit Ampère" pour une charge "en douceur" sans limite de temps, on atteindra et on dépassera sa tension de charge maxi. C'est pour cela que les systèmes de charge sont mixtes (courant et tension).

Et avec tout ça je ne sais toujours pas comment procèdent les cartes d'équilibrage pour "soigner" les éléments de façon individuelle
Si quelqu'un d'autre a la réponse, elle m'intéresse. Apprendre de quel qu'un qui sait est un gain de temps considérable et je suis toujours preneur

Michel

LA REPONSE DE SOLISE ...

J'ai envoyé un mail à SOLISE samedi et j'avais une réponse à 10 heures (le Lundi suivant pour ceux qui liront cela dans 10 ans ) ...

Bonjour,
Nos batteries de démarrage (pour moto, avion, ULM) ne sont pas équipées de BMS. (Un BMS est un système de gestion électronique intégré  qui gère la charge et la décharge de la batterie et la protège contre les surtensions, sous-tensions etc… ) Toutes nos batteries stationnaires ou de traction en sont équipées.

Par contre une batterie de démarrage doit sortir de forts courants au démarrage. Avec un BMS, la batterie couperait et se mettrait en sécurité au moment du démarrage et ne pourrait pas jouer son rôle.
Cependant, nous vendons séparément une carte d’équilibrage (ACC009). Elle permet l'équilibrage des cellules lors de la recharge (par l'alternateur ou le chargeur), augmentant ainsi la durée de vie de la batterie. Mais elle ne protègera pas contre les décharges profondes et les surtensions liées à un régulateur défectueux (la tension de recharge doit être comprise entre 13,8V et 14,4V).

A noter que pour plus de sécurité, nous proposons à la vente des sacs de protection ignifugés Ref ACC014. Ils sont compatibles avec la BM12007.

En restant à votre disposition,

Bonne journée,
Cordialement,

Jennifer

J'ai demandé un petit supplément d'information pour le BMS de la B12007 que j'utilise en secours, mais pour les batteries de démarrage, les choses sont claires même pour une option ceinture et 2 bretelles :
Une BM12007 à 197 €
Une carte d'équilibrage à 6,30 €
Un sac de protection conçu pour les cousines LIPO très chatouilleuses à 11,5 €

Et à cela il faut rajouter :
[list]
--> un OVM qui protège contre les surtensions
--> une alarme de basse tension pour détecter IMMEDIATEMENT une panne du système de charge
--> des strobes ou un (petit !) buzzer pour éviter une décharge profonde par étourderie  


C'est ce que je ferais si je devais m'équiper ou remplacer ma batterie LITHIUM .... mais ce n'est pas (pour le moment !) le cas ...

Il est probable que les batteries LIMATECH qui annoncent un BMS "total" disposent d'un système de commutation de forte puissance qui pourrait contribuer à leur probable tarif plaqué or.


Michel

RIAZUELO a écrit:Si quelqu'un d'autre a la réponse, elle m'intéresse. Apprendre de quel qu'un qui sait est un gain de temps considérable et je suis toujours preneur  

Voici donc « un petit gain de temps » : https://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00954170/document
Ne pas hésiter pour expliquer à monsieur Thanh Hai Phung, ce qu’il aurait mal compris

Merci Jean-Claude, je savais que je pouvais compter sur toi

Il va donc falloir investir un peu de temps pour en gagner, mais c'est dans l'ordre des choses ....

Michel

LE COMPLEMENT DE REPONSE DE SOLISE ....
La B12007 est la batterie de secours.

Bonjour,

Pour votre batterie B12007, la carte électronique de gestion de la batterie (BMS) gère bien l’équilibrage des différentes cellules présentent dans la batterie en plus des différentes protection quelle apporte ( cela est indiqué sur le catalogue mais en toute fin de la partie BMS).

Nous conseillons fortement la carte d’équilibrage, celle-ci permet de garantir une longévité optimale de la batterie.
Concernant la résistance internet de la batterie elle est inférieure ou égale à 15mOhm.
Ce n’ai pas le nombre de démarrage qui va affecter la durée de vie de la batterie, mais le nombre cycle de décharge complète de la batterie. Celle-ci est donné pour 2000 cycles pour 1C à 100% DOD.
Dans votre cas ou la batterie est rechargé directement après, vous augmentez son nombre de cycle possible vue que vous ne la déchargez pas à 1C ( soit complément) lors de vos démarrages.

Bonne journée.
Cordialement,

Anthony

Voilà, on sait (presque) tout et j'ajoute que j'aurais tendance à faire confiance à cette entreprise ....
Et dès qu'on aura assimilé ce qu'a écrit Thanh Hai Phung ... on saura tout !!!!

Michel

Bonjour,

Quant aux réponses de Solise

Bonsoir à tous,
En réponse à Michel (RIAZUALO), le modèle de batterie Solise que j'utilise est la ref BM12007, le montage est avec 2 batteries soit une en principale et une en secours exclusivement pour l'injection associé au Kit de JC BURON , les 2 batteries sont équipé de carte d'équilibrage depuis peu.
Avec le régulateur de charge Shindengen et l'OVP 15.2 cela assure une sécurité que j'estime suffisante contre une éventuelle surcharge de la batterie et surtout la protection d'une surtension pour tout l'équipement de l'appareil dont le calculateur LAD.
Même si elles n'ont pas la longévité d'un modèle plus élaboré avec BMS (ce qui reste a prouver dans le cas d'une utilisation correcte), leur poids plume et leur tarif abordable me conforte dans mon choix.
Bons vols a tous
jean françois

Bonjour Jean-François et à tous,

Merci pour ces infos, je pense aussi que tu peux voler tranquille  
Peux-tu nous dire ce que fait exactement le kit de JC BURON ?

Ton OVP 15.2 est-il bien celui-ci ?
Si Google m'a bien traduit l'explication en Allemand il est monté en sortie de régulateur et isole ce dernier en cas de surtension. C'était le principe du montage de Bob NUCKOLS qui ouvrait le circuit de charge. Par la suite, Bob NUCKOLS a modifié son schéma et c'est le circuit de l'alternateur (en amont du régulateur)  qui est maintenant coupé.
La raison est qu'en coupant en sorti de régulateur l'alternateur continue à délivrer sa puissance et selon le pb qu'a le régulateur il peut y avoir des conséquences fâcheuses ... avec le la fumée ... Si c'est l'alternateur qui est coupé, il ne peut plus rien se passer de fâcheux.
J'ai été convaincu par cet argument et j'ai modifié mon circuit.

Mais, mon module OVM monté dès la construction coupe l'alternateur à 16 V. Cette tension était adaptée aux batteries plomb de temps anciens ...  
15,2 V c'est mieux pour les nouvelles générations.

Il me faudra trouver (ou faire) un autre système ...

Michel

Bonjour à tous,

Merci à MichelD pour l’aide à la focalisation sur les aspects qui nous intéressent particulièrement dans le travail que monsieur Thanh Hai Phung a défendu en 2013.
Ce n’est pas la première fois que ce travail est mentionné : https://mcr01passion.forumperso.com/t433p175-batterie-lithium-vous-avez-essaye#8348  
z’avezvuladate ?
While (true) {}  comme on dit en “C”

Mais que de chemin parcouru de la petite solution « pile poêle » d’hier jusqu’à celle « pile-poil » de demain… (Oui, il reste du chemin ?!)

Après ces années d’échanges, grâce au travail collectif des uns et des autres nous sommes maintenant tous …au courant, même les moins « branchés » ne peuvent plus ignorer que :
-L’alternateur du ROTAX 912 débite un maximum de 20 A et qu’ensuite il s’effondre sans se détruire.
-Qu’il produit un courant alternatif d’intensité ; de tension et de fréquence variable capable de faire de sérieux dégâts s’il est mal maîtrisé.
-Que le redresseur/régulateur DUCATI a été choisi par ROTAX pour le cadre d’une utilisation « légère » (soit quelques A) pour une instrumentation sommaire et qu’au-delà, sous peine de dysfonctionnements, il doit être
 remplacé par un modèle différent ou refroidi en conséquence.
-Que le circuit électrique de charge du ROTAX 912 série est prévu pour la technologie des batteries au plomb.
-Que la technologie Lithium est dangereuse si mal utilisée.
-Que des précautions consistent dans le respect strict des recettes de charge et décharge qui comprennent des valeurs précises nécessairement parfaitement maîtrisées.
-Que le respect de la recette s’applique à chaque cellule et non globalement.
-Que -particulièrement à bord d’une machine volante- la prudence requiert l’utilisation d’une enveloppe de protection adéquate en regard d’un éventuel incendie et/ou dégagement toxique.
-Que vu le risque, la perte du « field » et de son énorme bénéfice sécuritaire, ce type de modification peut se concevoir mais avec études et essais approfondis et ensuite un déploiement progressif de la modification.

Ce n’est pas mal, mais nous n’aurons pas la médaille de la promptitude.
Bonne St Nicolas à tous

Bonjour a tous,
Excuser moi de rajouter une couche, mais comme je l'ai déjà expliqué et je persiste a dire, nous n'avons pas besoin de bms sur nos batteries lifepo4.
Le bms est indiqué pour les opérations de cyclage (charge et décharge plus ou moins profonde), nos batteries de démarrage sont utilisées en floating, c'est a dire toujours chargées, elles ne subissent jamais de cycles.
Un démarrage vide la batterie de +/- 1% !
Un bms ne peut que vous ajouter des problèmes.
Après 10 ans d'utilisation plus de 1000 h de vol et environ 1500 démarrage, tous les éléments de ma batterie sont équilibrés sans jamais avoir utilisé de bms.
Dans notre cas La durée de vie de nos batteries n'est pas liée aux nombre de cycles.
Sa résistance interne va augmenter avec l'âge jusqu'au jour où elle ne permettra plus de démarrer le moteur et c'est à ce moment là qu'il faudra la changer.
Fred

Fred46 a écrit:...elles ne subissent jamais de cycles.

Il ne faut jamais dire jamais ! sauf si l’on n’a jamais vu un ROTAX qui ne démarrait pas (ou, pire, qui démarrait mal...) à cause d’une batterie défaillante.

Fred46 a écrit:Après 10 ans d'utilisation plus de 1000 h de vol et environ 1500 démarrage, tous les éléments de ma batterie sont équilibrés sans jamais avoir utilisé de bms.

C’est une SBS au plomb ? car pour une technologie lithium, 10 ans avec une dégradation chimique uniforme des cellules, c'est vraiment -incroyablement- exceptionnel.

Voici ce que nous apprend monsieur Thanh Hai Phung :
« Un système de gestion de batterie est un système qui contrôle les cellules d'une chaîne série
et parallèle pour un certain nombre de variables. Ces variables peuvent inclure la tension des
cellules de la chaîne, l'état de charge et la tension totale du pack. Le BMS a généralement des
mécanismes de protections intégrées contre les défauts liés à la sur ou sous tension de
chaque cellule, la surintensité, mais peut aussi inclure la détection de température, les
défaillances des batteries et la fonction d’équilibrage. Ces fonctions ont pour principaux
objectifs de protéger les batteries de tous les dommages éventuels, de prolonger la durée de
vie de ses éléments et de veiller à maintenir la batterie à un niveau de fonctionnement
optimal. »

Après avoir expliqué :

« Dans le cas où, pour réaliser un pack de batterie, les cellules sont connectées en série, le
processus de décharge ou de charge doit être arrêté immédiatement dès que la tension d’une
cellule est tombée en dessous de DVL ou dépasse CVL. Pourtant, pour deux cellules de
même type ayant les mêmes états de charge initiaux et soumises aux mêmes sollicitations en
courant, c’est la cellule ayant la plus faible capacité qui va atteindre en premier le niveau
DVL ou CVL lorsqu'elle est chargée et déchargée. Plusieurs causes peuvent en être l'origine :
tout d'abord une dispersion de fabrication qui affecte la capacité initiale. Une autre cause
peut être un déséquilibre thermique du pack ; bien qu'une ventilation forcée puisse
permettre d'évacuer les calories générées par les batteries, l'uniformisation des températures
n'est cependant pas garantie et une différence de température pouvant atteindre une dizaine
de degrés est possible. Dans de telles conditions, les cellules vieillissent différemment,
conduisant inévitablement à un déséquilibre des capacités et des états de charge. Pour
conserver la cellule la plus faible en toute sécurité dans sa zone de fonctionnement optimale,
le processus de décharge est surveillé et arrêté par le système de gestion de batterie (BMS).
La capacité de batterie est donc limitée par la plus faible des cellules. De même, la charge de
la batterie ne peut pas être poursuivie si au moins une cellule (généralement la cellule ayant
la plus faible capacité) est entièrement chargée. »

Comment le dire plus simplement ?
En fait, dans cette problématique, il faut comprendre que l'on risque d'avoir plus de problèmes avec une batterie « Li » ("nue" et avec le circuit de charge d'origine du ROTAX) si le moteur démarre que s’il ne démarre pas !
C’est différent avec une batterie au plomb.

Bonjour Fred et tous

ayant utilisé de lipo , lifepo4 , nimh ... en modele réduit et ayant une batterie solise montée dans le mcr qui n'a pas de bms et qui a 4 ans de vie, j'ai voulu controler l'équilibrage des cellules avant une charge controlée.
Le delta V max entre les éléments mesuré avec un chargeur ultra mat graupner était de : 0.007volt (point zéro zéro sept) . je l'ai donc remontée dans l'avion telle quelle...

Ta maison ne brûle pas...donc pas besoin de BMS...

Pour ma batterie, c'est une shorai, de toutes façon ce sont certainement les mêmes éléments dans toutes les batteries (des A123).
Petite erreur sur son âge, elle a 8 ans, et sa durée de vie prévisible est de 10 ans minimum.
Même un moteur qui démarre mal ne décharge pas la batterie, a moins de tirer dessus durant plus de 2 minutes, mais là il faut s'interroger sur son moteur !!
Nous utilisons nos batteries en float sous 14.2v (il faut bien entendu un bon régulateur).
Un élément qui deconne (tension qui s'effondre), ça se verra immédiatement au voltmètre, tension a vide 13,1v
Fred

Bonsoir Michel,
Le kit de JC Buron contrôle la tension de la batterie principale et lorsque celle ci descend en dessous d'une certaine tension, il bascule l'alimentation de l'injection LAD sur une batterie de secours, cette batterie est déconnecté de tout le reste, y compris de la charge, tu as une bonne demi heure pour te poser ou plus suivant la batterie de secours, un voyant d'alarme t'indique le basculement.
Pour l'OVP c'est bien celui que tu indiques, ton OVM est intéressant dans la mesure ou il coupe aussi l'alternateur (dans mon cas il y a juste un fusible 30A en protection!!!?), ton OVM ne peut t'il pas être réglé a 15.2V ou voir comment utiliser l'OVP 15.2 avec un relais pour couper l'alternateur aussi ?
Cordialement
Jean françois

Fred merci pour ton retour,

RIAZUELO a écrit:

...Peux-tu nous dire ce que fait exactement le kit de JC BURON ?

...mon module OVM... ...coupe l'alternateur à 16 V.

...Il me faudra trouver (ou faire) un autre système ...

Bonjour Michel,
Pour tes interrogations sur le kit de Monsieur BURON, je crois qu’il a informé Monsieur Christian DIEUX de son dispositif fin 2016, après une année d’utilisation.
Ce dernier très intéressé, puisque beaucoup de clients le questionnaient au sujet de la dépendance électrique crée par le système LAD.
JC BURON mentionne que Christian DIEUX fournit ses coordonnées aux personnes qui l’interrogent sur le sujet.
Tu as, vraisemblablement, oublié DIEUX dans tes recherches.
J’avais noté que Mr Buron vendait son dispositif (boitier électronique/relais/capacité/voyant) environ 150 €
Ce dispositif qui surveille la DDP de la batterie principale et bascule automatiquement sur la batterie de secours est astucieux mais, j’ignore s’il est prévu un réglage des valeurs de basculement.  Il faudrait poser la question.

Via ses clients, il devrait être aisé d’obtenir un contact.

En ce qui concerne l’OVM de Bob, il devrait être facile de modifier le point de coupure qui est de 16.3 (à +-0.3 !) volts dans le schéma suivant : http://www.aeroelectric.com/DIY/DIY_Crowbar_OVP_F.pdf Par l’ajustement de la valeur R pour le positif à l’émetteur du 2N3906

Outre le schéma, le PDF comporte l’information « How it Work ».

Merci St NicolasNuckolls

moldau52 a écrit:Fred merci pour ton retour,
Les shorai, si c'est un modèle LFX courant maintenant (données constructeur, je n'en ai jamais ouvertes) ne contiennent pas des A123 mais des éléments prismatiques un peu comparables aux accus rectangulaires d'aéromodélisme. Ci joint un petit comparatif sommaire des 2 types d'accus https://www.lithiumion-batteries.com/cylindrical-vs-prismatic-cells.php
Cà serait ,en théorie , un peu plus délicat que les accus cylindriques, ta pratique prouve que non! (si c'est bien une LFX mais ptèt pas)

Une charge à 14,2V c'est le Top. Une charge à vide (je suppose à l'arrêt après qques heures de repos) de 13,1V est un poil bas. En comparaison , la SuperB (3 ans) non rechargée que j'ai reçue était à 13,45V ; après recharge (au chargeur lithium -14,3v puis équilibrage à 14,4V- et non au régulateur) elle était autour de 13,9V au repos. Entre ces 2 valeurs il y a un peu d'Ah de perdu (la petite fatigue de ses 8 ans) mais il en reste encore bien assez pour démarrer. Tant qu'elle reste stable à ce voltage de repos y a pas de souci.
Après , si tu as une bonne longueur de câble fin entre la batterie et le voltmètre (au tableau de bord je suppose) tu peux parfois avoir qques dixièmes de volts en moins par rapport au voltage réel pris sur les bornes. C'est ce qui se passe sur la moto où j'avais piqué le voltage dans le bloc phare, car très près du guidon où j'ai le VM...j'avais 13,5V (courant du régulateur),  : j'ai recâblé un peu plus gros jusqu'aux bornes ...et j'ai 13,8V en marche. J'ai trouvé çà nettement mieux!
Faudrait pas qu'avec le temps la tienne descende en dessous de 13V...
Si tu peux tester sa RI çà peut être une bonne info pour savoir où elle en est. (Plus le câblage entre testeur et batterie est court et gros, plus la valeur est proche du vrai).
Elle fait combien d'Ah?  Plus elle en a , moins elle fatigue au démarrage, çà pourrait aussi expliquer sa longévité.

Ma batterie est une lfx36.
Soit 12Ah, la tension au repos est de 13.2v, comme toutes les life (3.3v de tension nominale)
Tes 13.9v c'est uniquement en fin de charge au repos et sans rien tirer dessus, dès que tu consomme un peu elle descend à 13.1v, ce qui est parfaitement normal , c'est le cas de la mienne et ce depuis sa mise en service, à ce jour aucun signe de fatigue remarquable.
En injection il est nécessaire de surdimensionner sa batterie ( a mon sens mieux que d'en monter 2 petites avec une électronique de basculement).
Fred

Bonjour Jean-François et à tous,

jean françois 16 a écrit: ... Le kit de JC Buron contrôle la tension de la batterie principale et lorsque celle ci descend en dessous d'une certaine tension, il bascule l'alimentation de l'injection LAD sur une batterie de secours ...

La certaine tension est justement l'objet de mon interrogation ...
Je me souviens avoir lu un topo concernant ce kit (mais je ne le retrouve pas) où il était indiqué une tension de bascule qui m'avait semblé bien trop basse (12 V ?).
Si cette valeur est confirmée, avec une batterie LITHIUM, cette action faite à 12V me parait bien tardive et ne permet pas d'ajuster une stratégie qui peut varier selon les conditions.

Le black-out complet est une possibilité à très faible probabilité. La panne électrique est le plus souvent une panne de génération électrique. Quand elle se produit, il n'y a pas le feu, on a le temps de réfléchir. Mais, il faut être prévenu  immédiatement que la panne vient de se produire. C'est à cela que sert l'alarme de basse tension, l'IDIOT LAMP par exemple. Le voltmètre indispensable au TDB n'est pas suffisant, on n'a pas toujours les yeux dessus. Rien ne remplace un gros voyant rouge qui flashe.
Si on n'est pas prévenu instantanément, on ne sait pas ce qu'il reste dans la batterie de bord et c'est gênant pour organiser la suite.

Par exemple, si on a besoin d'une durée de vol maximum avec radio et transpondeur, on peut choisir de basculer tout de suite sur le secours et de ne conserver que les appareils consommateurs indispensables (radio et XPDR). On va au bout de la batterie de secours en laissant faire le BMS ou en rebasculant l'injection sur le réseau de bord normal, à une tension donnée (il faut que le voltmètre de bord puisse aussi donner sa tension). Et là on espère avoir posé les roues avant d'être allé au bout du bout ...
Ou bien on reste sur la batterie principale et on attend d'être à 45 mn de l'arrivée pour basculer sur le secours. Cette batterie bien chargée et n'ayant pratiquement jamais servi devrait remplir son contrat  

Personnellement, je préfère décider de l'affectation des batteries  ...

Quand je dis qu'on laisse faire le BMS cela veut dire qu'on se retrouve dans la situation où on veut vider complètement un réservoir : on attend que ça cafouille devant
Dans le cas de la coupure par le BMS, cela ne va pas cafouiller, cela va couper net. Pas grave, ça mouline, on bascule et ça repart instantanément. Quand on fait cela, on s'y attend, c'est un non évènement. Si on sacrifie la batterie (si pas de BMS et de bascule volontaire), on ira un peu plus loin (ce qui peut être rentable), l'injection peut fonctionner à une tension inférieure à celle que la batterie peut présenter.

Donc, Jean-Francois, si tu peux avoir l'info de la tension de coupure, n'hésites pas à en faire part ...

Pour l'OVM, je ne sais pas pourquoi Schicke fabricant de régulateur, à choisi de calibrer le trip de son OVM à 15,2 V et dit que c'est bien adapté aux batteries LITHIUM.

Le montage de NUCKOLLS prévoit un relais qui permet de mettre en service (ou pas) l'alternateur. Ce relais est est activé par un switch au TDB et alimenté via un breaker de 3A. L'OVM se connecte entre la masse et la sortie de ce breaker. L'OVM "voit" donc la tension de bord et si celle-ci dépasse le seuil fixé, il devient conducteur et courcircuite le breaker qui alors saute. Le relais n'est plus alimenté et donc retombe et l'alternateur est isolé. Brutal mais efficace !

Pour que l'OVM de Schicke puisse être monté dans le circuit alternateur il faudrait que ce qui est dans la petite boite soit capable de transmettre et de couper le circuit alternatif et il faudrait qu'il puisse mesurer la tension de bord. Tu peux questionner ... mais c'est un autre système ...
Dans mon cas NUCKOLLS préconise un relais Potter & Brumfield 240 V AC qui a une bobine 12V.

Michel