Problème de charge intermittent

Bonjour,

Je découvre progressivement mon MCR UL et ses caprices... A deux reprises, à chaque fois de retour d'un vol d'une heure ou deux, mon voyant de charge (icone Batterie) s'allume lorsque je sors les volets et ne s'éteint plus ! Habituellement, lorsque la manœuvre est terminée, le voyant s'éteint. A deux reprises, ce voyant est resté allumé. Dans ce cas, si je coupe le moteur au parking, puis le remets en route, le voyant reste allumé. Si je reviens le lendemain, tout est rentré dans l'ordre. Le voyant s'allume lorsque je sors les volets, ou mets les strobes en route ou utilise le trim, mais s'éteint lorsque l'action est terminée.

J'ai lu les sujets variés sur l'électricité, mais je ne vois rien qui ressemble à mon problème. Est-il possible que qque chose reste sous tension ? Problème de régulateur ?

Accessoirement, quelle est la différence entre le voyant "Batterie" standard et un voyant "idiot lamp" ?

Merci pour votre aide
Christian

Bonsoir,

J’ai résolu un problème similaire en changeant le régulateur.
Je ne suis pas un expert mais il semble que la petite bête soit capricieuse et qu’en vieillissant il chauffe plus rapidement. Une fois chaud, il ne régule plus donc il n’y a plus de charge et les loupiotes s’allument. Après une bonne pause, il refroidit et tôt ça re-fonctionne comme si de rien était.

C’est une pièce qui ne coûte pas grand chose donc c’est pas mal d’essayer avant tout autre chose.

Bonne soirée

Clément

Bonjour,
Changement de régulateur obligatoire, c'est le moment de passer au Shindengen
https://mcr01passion.forumperso.com/t1065-regulateur-ducati-sur-rotax-912
Le mien vient de ce site https://www.motoboxer.net/r%C3%A9gulateurs/universel-mosfet/ mais il y a d'autre sources.
C'est aussi l'occasion de vérifier si la batterie est encore suffisamment en forme. D'aucuns suggèrent un remplacement préventif tous les 2 ans, c'est très judicieux pour un moteur électro dépendant (914, injection), et pas dénué de sens pour un 912.
Idiot lamp c'est un terme un peu générique pour désigner un voyant qui signale une malfonction, c'est donc le voyant de batterie faible.
Vu que les meilleures ressources se trouvent généralement sur les sites US, on finit par utiliser naturellement certains termes anglophones en oubliant qu'ils peuvent aussi avoir une traduction en français !

Manu

Bonjour,

Merci pour vos réponses. Je vais songer à changer le régulateur qui semble avoir vécu déjà un certain nombre d'années... Par contre, la batterie a l'air de fonctionner correctement. Les démarrages se font au quart de tour, même après une interruption de deux mois ! Bien sûr, je vais vérifier la tension au repos pour m'en assurer.

En termes de régulateurs, j'avais déjà lu le fil que tu indiques, Manu, mais je vais le relire plus attentivement, car il me semble qu'il était question de couples SBS/Ducati et LifePO/Shindengen pour des questions de tension de charge... Comme j'ai une SBS 8, ce serait plutôt un autre Ducati, donc. Mais à voir.

Bon week-end

Bonjour Pao,
J'ai aussi une SBS, ça fonctionne très bien.
Si tu préferais repartir sur un Ducati, il serait sûrement judicieux de lui adjoindre un petit ventilateur.
Manu

manu a écrit:Bonjour Pao,
J'ai aussi une SBS, ça fonctionne très bien.
Si tu préferais  repartir sur un Ducati, il serait sûrement judicieux de lui adjoindre un petit ventilateur.
Manu

Je suis aussi tenté par le Shindengen qui me paraît mieux que le Ducati... Ça fonctionne très bien depuis combien de temps ?

manu a écrit:Si tu préferais  repartir sur un Ducati, il serait sûrement judicieux de lui adjoindre un petit ventilateur.

Pour info, il y avait un sujet là-dessus aussi : https://mcr01passion.forumperso.com/t131-astuces-contre-le-froid-et-le-chaud

Merci à vous. Je vais relire le fil sur les régulateurs pour me faire une meilleure idée.

Finalement, il me semble que dans mon cas (batterie SBS8 plomb) le silent Hektik R4112 serait le meilleur candidat pour remplacer mon Ducati fatigué... Mêmes fixations et connexions que mon Ducati actuel, meilleure qualité électriques (semble-t-il) et bien meilleur refroidissement au vu des ailettes, qui m'épargnerait sans doute l'adaptation d'un ventilo... dans un premier temps !



De plus il semble convenir à Luciano qui a la même machine que la mienne !

Seules inconnues pour l'instant, est-il nécessaire d'introduire un condensateur ? (Je n'ai pas regardé s'il y en avait un actuellement avec le Ducati). Et le connecteur est-il nécessaire ?

Je confirme, depuis l'installation du Silent Hektik ( mon Dieu, quel nom barbare ! ), je ne sais même plus qu'il y a un régulateur

Bons vols,
Luciano

Bonjour Pao et à tous,

IDIOT LAMP, littéralement lampe pour idiot.
Cette appellation ne doit rien au hasard ou à la fantaisie. L'idée est que dès lorsqu'il quitte le plancher des vaches, un pilote y laisse une bonne part de sa vivacité intellectuelle, d'où les procédures et autres Check list.
Pour la supervision du système électrique de l'avion, l'IDIOT LAMP est un moyen simple et sûr qui indique au pilote, dès qu'un pb survient, qu'il doit écourter son vol car son système électrique est défaillant et qu'il vole sur l'autonomie électrique de la batterie.

Cette IDIOT LAMP s'allume (ou clignote) dès que la tension passe en dessous de 13 V, ce qui indique forcément que la batterie n'est plus rechargée.

Cette appellation est, à mon avis, homogène avec l'état d'esprit des américains qui ont une autre expression du même tonneau, foolproof, littéralement à l'épreuve des fous, ou pouvant être utilisé par des gens incompétents ....  Qui a dit CESSNA ou PIPER

Pour le choix du régulateur, tu as assez de littérature sur le sujet sur le forum pour te faire une religion, mais ce qui est certain, c'est que le DUCATI n'est pas Foolproof

Michel

Merci pour ton post Riazuelo. J'avais capté la partie linguistique mais ce qui me pose problème, c'est la différence entre une idiot lamp et le voyant de décharge présent sur mon tableau de bord. Je suis allé sur le site de vente de la lamp et j'ai vu qu'elle contenait un peu "d'intelligence". Et tu l'as aussi souligné dans le fil sur les régulateurs, je crois. Mais n'en est-il pas de même pour le voyant de décharge d'origine qui prend son intelligence, si j'ai bien compris, dans le régulateur lui-même (borne C ?) ? En quoi la lamp serait-elle une meilleure protection ? Plus précise ?

Bonjour Pao et à tous,

La différence entre l'IDIOT LAMP et le voyant du DUCATI est pour moi très simple. Je sais pas ce que fait le voyant du DUCATI alors que ce que fait l'IDIOT LAMP est très clair
L'IDIOT LAMP est certainement moins intelligente qu'un pilote même privé d'une bonne partie de la sienne. C'est un simple Ampli Opérationnel monté en comparateur de tension qui, via un composant de commutation, alimente la lampe d'alerte. Elle est simplement raccordée entre la masse de l'avion et le BUS d'alimentation dont elle surveille la tension ....

On a l'ensemble des composants pour moins de 5 € mais il y a un peu de travail pour avoir le clignotement qui va bien ....

L'intérêt de cette IDIOT LAMP, c'est qu'elle surveille le seul paramètre pertinent de contrôle du circuit électrique : la tension de bord. En ajoutant un petit voltmètre numérique on est paré contre les mauvaises surprises.

Le plus communément, un problème de circuit électrique (qui n'a pas produit de fumée ) est révélé par le fait que le moteur refuse de démarrer puis de passer la moindre compression. Certains moins chanceux sont lâchés en vol par leurs instruments électriques. Avec une IDIOT LAMP, ce cas de figure est impossible ...

Michel

Bonjour Pao,

Si j'ai tout compris, l'idiot lamp surveille la tension de bord, et donc, en cas de défaillance du régulateur, la tension résiduelle de la batterie qui va commencer à décroître. En deça d'une certaine valeur (13V selon Michel), l'idiot lamp t'avertit.

Quand au témoin de batterie, en fait, il ne surveille pas la batterie, mais la qualité du courant de charge délivrée par le régulateur. C'est pour cela qu'il s'allume dès qu'on met le contact, alors que la batterie n'est pas vide, mais que l'alternateur ne produit pas de courant de charge, moteur arrêté. Il "devrait" s'allumer dès que le régulateur ne fournit plus de tension de charge, que ce soit la faute du régulateur ou de l'alternateur.

En conclusion, le témoin de charge devrait s'allumer en premier, suivi par l'idiot lamp après un délai inversement proportionnel à l'intensité de courant consommé à cet instant. Ensuite, tes servitudes (volets, trim, phares / strobes etc...) et ton avionique (transpondeur, radio d'abord en émission, puis en réception, horizon électr. etc...) vont te lâcher. Le moteur continuera de fonctionner (tant qu'il y aura de l'essence) s'il n'est pas électrodépendant (comme les 914 et les "injection"), mais il faudra envisager un atterro. sans volets (révise la vitesse d'approche, sinon, tu vas avoir des problèmes).

Une dernière chose : si tu optes pour un Schindengen, ne mégote pas sur le prix, sinon, tu vas récupérer à coup sûr une copie qui fonctionnera de manière plus qu'imparfaite, j'en ai fait l'expérience.

Mini

Merci Michel et Mini. J'ai une meilleure compréhension à présent... Sur mon avion précédent, un vieux Gardan, je n'avais qu'un ampèremètre pour contrôler la partie électrique..! Je savais quand ça chargeait ou pas. Et je savais au démarrage si ma batterie était en état. Pour le reste...

Ma batterie actuelle, une SBS8, semble en bon état. Ça démarre au quart de tour. Je vais opter pour le Silent Hektik comme régulateur, vu que ça a l'air mieux qu'un Ducat et aussi qu'un Shindengen pour une batterie au plomb. Et je vais quand même installer un voltmètre pour contrôler ce qui se passe et probablement une idiot lamp ! Avec ça, je devrais être bordé !

Et un grand merci aux défricheurs du forum qui nous font partager leurs trouvailles et réflexions !

Christian

Pao,

Si tu veux surveiller l'état de ta batterie à la mise en route, c'est effectivement un Voltmètre qu'il te faut :
moteur arrêté, le Voltmètre te donne la tension résiduelle de ta batterie au repos (donc, tu peux en déduire son état), et moteur en marche, il t'indique la tension du courant de charge, qui doit être, selon les régulateurs, entre 13,8 V et 14,8 V.
En revanche,l'ampèremètre de ton Gardan ne te dit rien sur l'état de ta batterie, il faut que l'alternateur (et le régulateur !) fonctionne pour te donner une indication. Il te dit juste, moteur en route et alternateur sur ON, si ta batterie est en train de se charger ou de se décharger. Normalement, juste après la mise en route, il va vers le "+" pour t'indiquer que la batterie se recharge (après l'effort du démarrage), et au bout de quelques minutes (durée variable en fonction de la qualité du démarrage), l'aiguille se rapproche du "zéro". Si elle va du côté négatif, c'est que ta conso. électrique dépasse ce que fournit l'alternateur, et dans ce cas, la batterie se décharge.

Cette fois, je crois que tu sais tout !
Mini

J'ai vu des voltmètres qui se placent dans une prise allume-cigare. A votre avis c'est aussi valable que le reste ? Ça me faciliterait la tâche...

Pao,

A titre de dépannage ou pour tester, c'est acceptable, mais ce n'est pas uns solution pérenne.
En effet, les vibrations ou les déplacements involontaires en le heurtant peuvent modifier la qualité des contacts, et donc la fiabilité des mesures.

Mini

Bonjour Mini, Christian et à tous,

Pour le Voltmètre, on trouve des trucs sympas, dans ce genre.



Mini, la qualité de courant de charge ne m'évoque pas un instrument de mesure bien précis Un oscilloscope peut-être, pour apprécier la qualité du filtrage ou le taux d'ondulation en sortie de régulateur.

Avec un voltmètre (une Idiot Lamp est un voltmètre avec alarme) indiquant la tension de bord, le pilote a ce qu'il faut pour faire son boulot de pilote en cas de pépin.
Pour en savoir d'avantage sur ce qu'il se passe dans le circuit il faut mesurer des intensités. On peut mesurer en trois endroits différents symbolisés sur le schéma ci-dessous :



-> I3, mesuré en A3 est l'intensité consommée par le circuit de bord.
-> I1, mesuré en A1 est l'intensité qui passe dans la batterie, de sa borne MOINS vers le PLUS quand elle se décharge et de sa borne PLUS vers le MOINS quand elle se charge. A1 est la position classique rencontrée sur beaucoup d'avion CDN, l'indicateur ayant un point ZERO et indique la charge ou la décharge.
-> I2, mesuré en A2 est l'intensité fournie par le régulateur et on a I2 = I1 + I3. Quand I1 est négatif, la formule marche aussi. (voir posts suivants pour éclaircissements   )

Quand tout va bien, le régulateur fourni une intensité qui se réparti entre celle appelée par le circuit de bord et celle appelée par la batterie en cours de recharge.
En fin de recharge de la batterie, le régulateur ne fourni plus que la consommation du circuit de bord.
Si le régulateur ne peut pas fournir l'intégralité de la consommation de bord (moteur à bas régime ou pb de régulateur) la batterie fourni le "complément".

Quand on connait bien les caractéristiques de son installation de bord, c'est la mesure faite en A2 qui est la plus riche en informations qu'on pourra interpréter dans les différentes phases de fonctionnement. Cette analyse pourra permettre de détecter un pb voire de le régler, mais ce n'est pas un boulot de pilote, c'est celui du mécano.

Si on a les deux casquettes  , on peut se laisser tenter par l'installation d'un ampèremètre.
C'est ce que je viens de faire avec un capteur  à effet HALL (placé en A2) qui produit une tension proportionnelle à l'intensité qui le traverse. Quelques lignes de code en plus de l'existant dans l'ARDUINO on board et l'affaire est dans le sac. Vu la météo je n'ai fait que des tests au sol et cela semble fonctionner. Plus de chiffres dès que le soleil revient ...



Enfin, Christian, pour être vraiment bordé, il faut se prémunir de la possibilité que le régulateur ne fasse plus son boulot et que se produise une surtension. C'est là qu'intervient l'OVM (Over Module Voltage) qui coupe l'alternateur si la tension de bord ateint 16 V. On en a aussi beaucoup parlé sur le forum ...

Michel

Michel,

Quand j'ai parlé de qualité, je voulais parler de niveau de tension, ce qui n'est pas très compréhensible pour un néophyte, alors que j'essayais de vulgariser le propos. J'ai donc parlé de qualité au sens commun, pour évoquer une "bonne tension" (j'ai 12-7, d'après mon toubib ) ou une tension insuffisante. J'ai failli parler de quantité de courant, mais alors, tu m'aurais fait remarquer, à juste raison, que cela faisait référence à l'intensité.

Mes explications sous-entendaient effectivement un ampèremètre situé en A1, qui est, comme tu l'as fait remarquer, la position usuelle des ampèremètres de bord.

Enfin, la vue de ton schéma m'a rappelé que nous n'avons pas répondu à la question de Pao concernant la nécessité de monter un condensateur. Je n'ai pas d'avis sur la question, si ce n'est que la PUCE en est dépourvue, et qu'elle ne s'en porte pas plus mal. En plus, le condensateur préconisé par Rotax est un 22000 microF, ce qui est plutôt balaise, non ?

Mini

Bonjour Mini et à tous,

Le condensateur peut être préconisés avec certains régulateurs, le DUCATI pourrait(mais sur tous les schémas, il y en a un) et le SHIDENGEN peut fonctionner sans, mais un condensateur a un effet de filtrage qui est toujours bon à prendre ... Donc si on en a un sous la main, on le monte.

La formule marche à tous les coups ... quand elle est écrite sans coquille Je corrige dans mon post ...

Elle voulait exprimer que la somme des intensités fournies par les générateurs est égale à la consommation de bord. Mais la batterie peut se comporter en générateur (quand le régulateur ne fourni pas assez) ou en consommateur (quand elle se recharge). Il y a un flou lié à la convention qu'on adopte pour le sens du courant.
On pourrait donc partir de I1 + I2 = I3 (les deux générateurs "naturels" ajoutent leurs intensités pour satisfaire le besoin du circuit de bord)
On a donc I2 = I3 - I1 (I2 est la valeur qu'on voit sur l'ampèremètre monté en A2)
Quand la batterie se recharge, son courant est négatif, et MOINS par MOINS ça fait PLUS, c'est bien connu.
Si la batterie absorbe 5A pour se recharger et que le circuit consomme 4A, on a :
I2 = 4 - (-5) = 9 A ...

La position du master relai de mon schéma peut surprendre, c'est ce que j'ai sur mon avion. On pourrait se dire que le régulateur continue à alimenter le circuit de bord si on coupe le contact lorsque le moteur tourne. En fait j'ai un relais d'alternateur et il est impossible de couper le contact sans couper l'alternateur ...

Michel

Reste en effet la question du condensateur. Apparemment, l'alternateur du Rotax ne produirait pas beaucoup de parasites, mais qu'en pensez-vous ? D'ailleurs il y en a un sur le schéma de Michel, non ? (Bon, entretemps, Michel avait répondu...)

Pour l'OVM, oui, j'ai bien compris que ça complétait la protection du circuit et de l'électronique. Seul problème, j'ai regardé le branchement du relais + OVM + diode sur le site http://www.bandc.aero/spdtsealedrelay12v20a.aspx. Je comprends qu'il sert à interrompre une phase de l'alternateur en cas de dépassement du voltage. Je vois le branchement de l'OVM et de la diode sur le +/- du relais et sur le circuit, mais pour les trois autres bornes, le COM vient de l'alternateur, le NO va au régulateur, mais le NC ? Reste-t-il "en l'air" ou bien est-il branché ailleurs ? Je vois un fil partir de NC sur le site alors que sur le plan de Bob NUCKOLS il ne semble branché nulle part..?

Désolé, mais comme vous pouvez le constater, ce n'est pas ma spécialité !

Bonjour Christian,

L'OVM fonctionne de façon un peu barbare ...

Son utilisation suppose qu'on a un relais qui permet d'établir la connexion de l'alternateur au niveau d'un des deux câbles (jaunes) de sa sortie vers le régulateur.
La bobine de ce relai est alimentée via un breaker de 5 A et l'OVM est monté entre le breaker (son coté opposé au BUS) et la masse. L'OVM "voit" donc la tension de bord et lorsque celle ci dépasse le seuil de danger (16 V) l'OVM devient instantanément conducteur, ce qui provoque un court circuit qui fait sauter le breaker, ce qui a pour effet de couper l'alimentation de la bobine du relais et donc de couper l'alternateur.

Dès que le breaker a sauté l'OVM reprend son état initial et est à nouveau prêt à assurer son rôle ... si on réarme le breaker et que le problème est toujours présent ...

Michel

PS : je reviens sur la position du relai de contact. Un schéma comme CELUI-CI, pourtant très répandu, me pose pb : que se passe-t-il si on coupe le contact moteur tournant avec la borne C (C comme check, c'est la mesure de la tension de bord utilisée par le régulateur) "en l'air" ?
Avec ce type de montage je considère qu'il faut directement raccorder C avec B+ ...

Merci Michel, mais je ne suis pas sûr qu'on parle de la même chose... Je pensais à la borne NC du relais de l'OVM de ce plan. Elle ne semble reliée à rien à l'extérieur. Est-ce correct ?
[/url]

Bonjour Christian,

NC = normaly closed et NO = normaly open.
En français :
NC est un contact dit "de repos", c'est à dire fermé quand la bobine du relai d'alternateur n'est pas alimentée.
NO est un contact dit "de travail" , c'est à dire fermé quand la bobine est alimentée.

Le schéma que tu montres est représenté contact général sur OFF, la bobine du relai n'est pas alimentée et le contact par lequel passe une des sorties de l'alternateur est ouvert.
La position centrale de ce type de switch est celle qui connecte la batterie et la suivante établi aussi l'alternateur. C'est ce que fait le double basculeur (rouge) sur les CESSNA.

Michel