Motorisation ROTAX

Bonjour,

je suis base depuis 15 ans en Asie, et plus particulierement depuis 11 ans a Kuala Lumpur en Malaisie.
J'ai beaucoup vecu les moteurs Rotax, sur les Karting de competition ainsi que les Jetski... et je n'en ai pas de bons souvenirs de duree dans le temps ou de fiabilite...

Je me penche desormais sur la construction d'un MCR 01, et cette obsession de panne du ROTAX me ronge...j'ai bien regarde la technologie, qui est bien sure differente pour le 912 compare a ce que l'on peut trouver en moteurs marins ou Kart...

Vos experiences sont plutot bonnes sur ce sujet ? le 912 est fiable ?
Combien devrais-je budgeter en entretien a l'annee ? (sachant qu'ici a Kuala Lumpur, je pourrais voler toute l'annee... 365 jours de soleil, 34 deg ambiant... pluie le soir seulement, 95% d'humidite dans l'air...

Il faut résonner par défaut..Le Rotax 912 ou 912S est LE MOTEUR qui équipe la majorité des MCR01 ( à part qques Jabiru d'origine Australienne..peut être distribué en Malaisie ?); si son architecture parait complexe ( circuit de refroidissement mixre air-eau...etc) je considère qu'il est "debuggé" .Roatx propose un très bon suivi gratuit par email..SB.,TB ..très bien détaillé et documenté qui donne confiance..De plus le nbre d'utilisateur fait que bcp de pilotes connaissent ce moteur...Par contre il nécéssite un entretien suivi, une bonne synchro des carburateurs.Faites un tour sur le site Rotax.. c'est très pro
François FISSE
MCR01 VLA N° 37 ( 700h) - Rotax 912S

Bonjour Sylvain,

Sache que plus de 80% des MCR 01 (et autres MCR) sont équipés de Rotax 912, 912S et 914.
La fiabilité médiocre dans le passé, notamment des 2 temps, chez Rotax leur a fait beaucoup d'ombre dans les débuts, et aussi beaucoup d'à priori.
Le fait est de constater que maintenant il reste le choix privilégié des constructeurs amateurs avec une très bonne fiabilité.
J'ai, notamment le retour d'un gars qui loue des ULM avec des 912S en Belgique, et qui m'explique que la population qui vole dessus ne sont pas du tout respectueux de la machine. Après avoir mis des mouchards, il a tout simplement remarqué qu'ils volaient presque tous plein pot, faisant fi des limitations de régimes et de températures. Bilan: ses moteurs ont tous tenu sans problème anormaux jusqu'à la fin du potentiel, et il fait régulièrement (1500h) des révisions complètes et cela repart pour un potentiel de 1500h.

Le Rotax n'est toutefois pas parfait. Deux points sont ses points faibles: le réducteur et le fait d'avoir deux carbus synchronisés. C'est souvent cela qui fait choisir à certains le Jabiru, voire le JPX. Mais ces moteurs ont aussi leur problèmes, et il est très difficile de dire qui a raison dans son choix. Force est de constater que Rotax est leader pour le moment dans les ventes, et bien devant. D'où un autre intérêt: le nombre de points de vente, d'installateurs agréés, d'ateliers de maintenance agréés de pièces, de recul sur ses problèmes et donc de fiabilité.

Au final, il faut savoir quelques principes, à savoir:
- voler toujours avec de l'huile (le Rotax n'aime pas du tout le manque d'huile, mais comme tous les moteurs)
- ne jamais tourner l'hélice à l'envers de plus d'un quart de tours (cause de quelques casses moteurs)
- privilégier l'essence Sans Plomb, il préfère, mais ce n'est pas une obligation
- Faire des vidanges en temps et en heures, avec inspection du taux de limailles de métal dans le filtre à essence.

Franchement rien de bien compliqué, et l'entretien est très simple (sauf pour la synchro des carbu: c'est compliqué la première fois, puis cela devient une deuxième nature après) et peu couteux. Difficile de donner des tarifs, car c'est si peu que je ne compte pas: de l'huile, du liquide de refroidissement, des bougies de temps en temps, et puis quelques pièces par ci par là, mais les tarifs sont très abordables par rapport à ce que l'on connait dans l'aéronautique. Franchement, je n'y touche presque jamais entre les visites toutes les 50h...

Admin

Personellement, je ne me baserais pas sur mon expérience perso (trop peu d'heures à mon échelle pour en tirer une statistique), mais j'ai eu l'occasion de discuter avec le mécano et l'instructeur de l'aéroclub de Vesoul qui tourne avec 2 DA20 équipés de 912 depuis quelques années (ils ont fait dans les 4000h de vol avec des Rotax je crois), qui plus est majoritairement en école, et ils n'ont pas déploré plus de problèmes qu'avec les Lyco ou Conti traditionnels. Ce qui contredit un peu l'article (très intéressant cependant) sur les nouveaux avions école parut dans le magazine "Pilotes" de ce mois-ci, c'est vrai...
Pour ma part, je suis plutôt satisfait de mon 912, même si après 5000h sur Lycoming et autre Continental, il a fallut que je change un peu mes habitudes. Et côté prix d'achat et conso, franchement il n'y a pas photo!

Je voudrais juste remercier Admin. pour la richesse des échanges sur ce forum,
Pour ma part apres plus de 300h avec un VLA équipé d'un 912 dont j'assurais l'entretien je n'ai rencontré aucun soucis
Pas facile de se faire une idée objective et le dossier complet publié dans Pilote de Janvier est somme toute mois élogieux ..
Merci Francois pour ces précisions , je ne sais pas en revanche pour quelle raison il ne faut pas faire tourner l'hélice à contre sens
s'agit il d'un problème de réducteur ?

Des qu'il fait meilleur on en cause à Nangis !
Ph.Klein

Je rejoins Philippe Klein concernant ses remarques sur le Rotax 912 (80cv).
Avec un moteur sur lequel nous avons bientôt 900 h et 300h d'entretien à notre actif (avec mon ami Admin que je salue au passage pour tout son travail remarquable et efficace sur cet excellent site), il n'y a rien d'anormal concernant ce 912 qui marche tres bien, juste quelques micro fuites au niveau des joints de cache culbuteurs, qu'il faut changer periodiquement et contrôler. Néanmoins pour rejoindre les propos de Jacques, effectivement on peut regretter que Rotax ne face toujours pas le saut pour adapter ses moteurs avec une alimentation injectée garantie par le constructeur. Le MCR est une machine moderne, il lui manque un moteur lui aussi résolument moderne. Il est complêtement anormal de voir un kit d'injection sur Rotax qui ne soit pas certifié par le constructeur, car n'en doutons pas, la solution est viable. Peut etre est ce à nous pilotes de ces machines de faire pression à notre humble niveau pour faire en sorte que ce genre de Kit soit homologué officiellement sur ces moteurs ??
Pourquoi Rotax ne s'y intéresse-t'il pas d'avantage, alors qu'il a tout à gagner sur un marché qui lui sourit depuis fort longtemps ??

Votre avis.

Si Rotax en est là aujourd'hui, peut-être y a-t-il quelques raisons objectives et je l'en félicite pour son résultat...J'aime que mes fournisseurs vivent... et perdurent ( voir les HEUREUX propriétaires de ROBIN et CAP actuellement....), ils me rassurent..
Longue vie à Rotax...
Qu'en pensent mes amis Philippe et Dominique ?
François

Je suis satisfait du Rotax 912 monté sur mon MCR UL (500 Hdv). Et je ne suis apparemment pas le seul.

Etienne

Bonjour,
Nous parlons en général des moteurs Rotax et pour ce qui nous concerne plus particulièrement du 912. Dans les critiques qui sont faites sur les problèmes et la longévité de ce moteur, la distinction entre le 912 et le 912S n'est jamais faite. Selon mon humble expérience, il semble bien que les 912s posent plus de problèmes de démarrage et de vibrations.
Il n'empêche que le Rotax reste incontournable, même si l'UL power semble excellent. Je me souviens de Pierre ROBIN venant voir les constructeurs de MCR au tout début de l'aventure en 1995, et disant :"Il faut 10 ans pour valider un moteur". Le Rotax avait alors 10 ans.

Existerait il une différence en matière de fiabilité et d'usage entre le 912 et le 912 S ?

Dominique

Mon expérience avec le 912 + Tripale électique MT Prop (650H) et le 912S + Bipale Dyn'Aéro hydraulique.(40H)
Avec mon nouveau GMP (912S + Bipale Hyd), démarrage sans à-coup sur le réducteur et le bati moteur ( que j'avais changé 2 fois en 650H)... je revis ; les vibrations me semblent de moindre amplitude...(j'ai fait une synchro précise au mano des carbus, en plus de celle mécanique suivant les recommandations de Rotax - à ce sujet il y a même une vidéo Rotax sur ce sujet)

François.

Bonjour à tous,

J'ai lu attentivement vos joutes verbales, j'ai apprécié certains humours, mais nous nous sommes un peu éloigné de la question de Sylvain sur certains messages.
Dans le but de garder une ambiance sympathique sur ce forum, je me suis permis d'effacer et de couper certains messages pour n'en laisser que les parties en rapport avec le sujet.
En espérant que je ne choque personne avec ses actions qui sont le rôle du modérateur que je suis...

Merci à tous pour cette participation active qui permet au forum de vivre et d'avancer.

Admin

Philippe Klein a écrit:je ne sais pas en revanche pour quelle raison il ne faut pas faire tourner l'hélice à contre sens

J'ai cherché l'explication exacte... Voici un document intéressant qui explique le problème.

Je viens de regrouper tous les messages au sujet de la synchronisation des carbus des Rotax sur un nouveau sujet ici

Admin a écrit:Je viens de regrouper tous les messages au sujet de la synchronisation des carbus des Rotax sur un nouveau sujet ici

Merci encore Admin pour cette belle gestion du forum, qui permettra a tout le monde de s'y retrouver meme dans quelques annees !

Je viens de trouver cette publicité de Rotax dans un magazine "Flight international" de 1965... Franchement, c'est plus des bleus...

Il y a 43 ans, Rotax Autriche ne s'intéréssait pas à l'aéro, mais uniquement aux skidow , l'aventure aéro a commancée avec le 503 sur des moto-planeurs.
A cette époque, Bombardier était propriétaire à 100 % de Rotax, est-ce eux qui avaient lancé cette gearbox à la demande de qui ? elle n'a jamsi été commercialisée et c'est la première fois que j'en entend parler, il serait intéréssant de connaitre dans quelle revue a paru cette photo ?

laverlochere jacques a écrit:il serait intéréssant de connaitre dans quelle revue a paru cette photo ?

Encore une fois, vous ne lisez pas tout... La réponse est dans le message précedent, au dessus de la photo...

Admin a écrit:dans un magazine "Flight international" de 1965...

De plus...

laverlochere jacques a écrit:elle n'a jamsi été commercialisée et c'est la première fois que j'en entend parler

Oh que si!!!!!! Qui n'a pas connu, au moins en photo, le Wessex III?

merci pour le coup de badine ! ceci confirme que c'etait un projet Bombardier, qui est sans doute resté à ce stade, je n'ai jamais rien vu à ce sujet, il est vrai que mes contacts avec Rotax sont d'une bonne quinzaine d'années plus tard. c'est sans doute une étude faite pour un client et qu'un gars du bureau d'études a donné à un journaliste pour se faire un copain...sachant que le projet était passé à la poubelle, il ne risquait rien ! et le journaliste a été très content d'apporter un peu de sensation , ou d'exotisme à son article !

le Wessex III...c'est quoi ? un mort né ?

Je vous confirme que cet élément a bien existé, sous le nom de Rotax... Et que la photo que j'ai mis en ligne était une publicité (et non un article) destinée à faire connaitre le nom du concepteur d'une pièce (un gros bébé quand même car cette pièce fait au moins trois fois le volume d'un 912) qui avait fait ses preuves sur un hélicoptère connu.

Mort né? Près de 500 exemplaires de Wessex dans le monde (copie sous licence des non moins connus Sikorsky 55 et 58 mais en version turbine)

peut être de la sous-traitance, ce qui est curieux est qu'à cette époque, mis à part les embrayages centrifuges pour les skydow, Rotax ne faisant pas d'éléments mécaniques, or, ce qui est présenté nécéssite de gros moyens techniques sur le plan usinage et traitement thermique....et lorsque l'on sait qu'à l'origine sur les 912 , les vilo était à la mode deux temps ( éléments emanchés à l'azote liquide ) je continue de me poser des questions...et qu'à ce jour, les vilo du 912 ( monoblocs) sont sous-traités à un spécialiste, cela laisse rêveur.
Comme aurait dit un général russe, Wessex, c'est combien d'appareils fabriqués ? je n'ai aucune souvenance de cette marque...qui a dû disparaitre aussi vite que sa naissance !

Une copie ? un hélico, cela ne se fait pas comme une boite à sardine ! on peut se poser la question s'il ne s'agissait pas d'une sous-marque avec un cahier des charges spécificique et destiné à l'armée...y a t-il eu une commercialisation ? pas à ma connaissance.

laverlochere jacques a écrit:Une copie ? un hélico, cela ne se fait pas comme une boite à sardine ! on peut se poser la question s'il ne s'agissait pas d'une sous-marque avec un cahier des charges spécificique et destiné à l'armée...y a t-il eu une commercialisation ? pas à ma connaissance.

Mais lisez donc mes messages ci-dessus.... Près de 500 exemplaires!!!!!!!!!!!! Wessex est un nom d'hélicoptère comme on parle d'une Gazelle. Et la marque était Westland quand même! Le premier est sorti en 1958 et le dernier en 2003. La reine d'angleterre a eu un Wessex comme hélicoptère VIP de 1969 à 1998...

C'est quand même incroyable cette manie qu'a Mr "Laverlochere" de vouloir toujours dénigrer ce que fait Rotax.
On a beau lui montrer par des documents authentiques les réalisations technologiques de Rotax, il trouve encore le moyen de dire que c'est pas vrai, que cela n'a jamais existé, ou si ça existe de toutes façons c'est pas bon. Sa crédibilité à lui en prend en tout cas un fameux coup.
Pour en revenir au sujet de la firme bien connue "Westland", qui a aussi produit les fameux "Sea King", n'est-elle pas actuellement fusionnée avec Agusta ?
Et merci à l'administrateur de nous fournir tous ces documents illustrant ses propos. C'est toujours plus intéressant que d'affirmer n'importe quoi sans en apporter la preuve (suivez mon regard ... )

Tout à fait... Le Sea-King est un peu le grand frère du Wessex. Il a bien un air de famille, non?
Pour information, il a été produit depuis 1969, et le dernier en 1996. Il y en a eu environ 350 sortis des usines Westland. Mais il y en a aussi qui sont sortis des usines Sikorsky, Agusta et Mitsubishi. Une version a même été construite pour transporter une bombe nucléaire, unique dans le monde de l'hélicoptère...
Et bravo, mon cher EMG, car en 2000 l’italien Agusta et lebritannique Westland Aircraft on fusionné sous le nom Agusta Westland. Ils ont même été racheté par Finmeccanica en 2004.