mécanisme volets ULC

Merci pour ces explications.J'en ai profité pour lire vos échanges sur le forum concernant le Ray Allen.Tout cela me parait sophistiqué et compliqué et le résultat fonctionnel apporte beaucoup de sensibilité (trop? et quid du couplage avec le PA ?).
Le système de compensation d'effort avec élastiques à de ce point de vue des qualités.Mais est incompatible in situ avec le nouveau mécanisme des volets.Ma question est alors de savoir comment le préserver en le reculant dans le tunnel,voir positionné derriére la cloison?
Qu'en penses tu Michel ....et les autres ?
Presto

presto a écrit:.Ma question est alors de savoir comment le préserver en le reculant dans le tunnel, voir positionné derriére la cloison?

Rien n'est impossible, mais :
--> il est toujours très compliqué de modifier un système sur un MCR, car la place est comptée et c'est bien rare qu'une modif n’entraîne pas une interférence ... regrettable.
--> sur les biplaces, ce n'est pas une bonne idée de déplacer quelque chose vers l'arrière, pour cause de centrage.
--> ce genre de modif sera bien plus compliquée à réaliser que le montage bien connu du servo RAY ALLEN, car il faudra tout inventer, une grande aventure  

Le servo Ray Allen pilotant l'antitab  est un grand "standard" connu pour sa fiabilité. La commande de profondeur est "différente" (particulièrement au décollage) et personnellement je préfère. Le trim est plus fiable que le système de 2 ème génération (celui qui a un petit chariot avec un petit moteur) et il ne se dérègle pas avec le vieillissement des élastiques de la première génération.
Pour que le trim fonctionne aux grandes vitesses, les efforts artificiels des anciens systèmes sont obligatoirement importants afin de pouvoir "contrer" l'antitab "fixe"
Avec ce système, quand l'avion est trimé, la chaîne de commande de profondeur ne subit aucune contrainte, l'empennage et l'antitab sont en équilibre.

Les propriétaires d'avions s'habituent à leurs défauts    et ne sont donc pas des "références". Mais, ce trim est monté sur le 4S de Cholet qui est exploité en Club par des pilotes "lambda" et personne n'a relevé un quelconque excès de sensibilité ...

Pour le PA, le système de trim est indifférent ....

Michel

Bonjour,
L'argument de devoir réinventer est solide.Pour le centrage,le positionnement extrème arriére du Ray Allen n'améliore pas les choses.Plus le faisceau....A ce propos,de quoi est il composé et à quoi est il raccordé ?(raccord direct à la sortie de commande au manche....?)
Presto

presto a écrit:L'argument de devoir réinventer est solide...

C'est pour cela que je l'ai mis en troisième position  

Mais, par expèrience, négliger les deux premiers qui sont génériques, se fait au dépend du "négligeur" ...

J'ai calculé, il y a 2 ans, l'effet sur centrage du changement de trim et je me souviens juste du résultat. Le remplacement de mon système de première génération (moteur d'essuie-glace, vis sans fin longue et sandows) est favorable (vers l'avant). L'avantage a d'ailleurs été plus que "mangé" par le remplacement des ferrures d'EH alu, par des INOX  

Le câblage du RAY ALLEN est rès simple.


Le schéma (je pense que c'est Alain qui me l'a passé) l'atteste.
On voit la jolie astuce des diodes qui shuntent les fin de course quand on commande dans le sens opposé à celui où ils font leur office ... C'est ce qui permet de n'avoir que 2 fils pour le moteur.

Je ne suis pas fana des manches à la TOP GUN plein de boutons. J'ai un double inverseur momentané (ON) OFF (ON) sur la console centrale qui fait très bien le job .... Avec les manches TOP GUN il faut un dispositif intermédiaire, 2 relais par exemple pour faire le pont en H de commande du moteur. Mais il faut creuser, il me semble avoir vu que RAY ALLEN proposait un truc .....

Je n'utilise pas l'indicateur de position, qui dans mon cas ne sert à rien, je suis le seul à piloter l'avion ... Le décollage se fait sans toucher à la position du dernier atterrissage. Et s'il y a un changement de configuration (avitaillement ou passager) une petite correction au pif est suffisante.
Bizarrement, le réglage pour le décollage n'est pas très critique, alors que la demande de trim à piquer lors de la rentrée des volets est "impérieuse" ....

Michel

Bonjour à tous,

Pour ce qui concerne le dispositif de commande, il n'y a aucune différence entre l'ancien trim (à élastiques) et le nouveau (Ray Allen) puisque dans les deux cas, il s'agit de commander un moteur électrique dans un sens ou dans l'autre.

Je vois personnellement deux avantages majeurs au nouveau système (que j'utilise depuis plus de 2 ans sur mon Sportster) :

1 - mon ancien trim (désigné "trim carbone" par Dyn'Aero) nécessitait un nombre très important d'élastiques très tendus pour pouvoir trimer l'avion sur toute sa plage de vitesses (de 65 kts à 170 kts) ; cela engendrait des efforts de compression très importants sur la bielle de commande de profondeur (plutôt inquiétant !).

2 - le principe de l'anti tab est de stabiliser l'avion en s'opposant aux éventuelles oscillations de la profondeur (si la profondeur se met en position "à cabrer" l'anti tab exerce un effort pour s'y opposer et vice versa, ceci autour d'une position d'équilibre qui dépend du point de fixation de la biellette. Sur mon avion ce point d'équilibre correspondait à une vitesse d'environ 95 kts (j'ai eu l'avantage de tester cela en vol, le jour où mon "trim carbone" s'est désintégré(1)...). Sauf à cette vitesse d'équilibre de l'anti tab, le trim et l'anti tab exercent toujours des efforts qui s'opposent l'un à l'autre ; par exemple, plus on veut trimer à piquer au delà des 95 kts et plus l'anti tab exerce une force importante pour ramener la profondeur à la position "95 kts"... et plus il faut tendre les élastiques pour luter contre cette force de l'anti tab... et plus la traînée générée par l'anti tab est importante... En bref, la combinaison de l'anti tab et du trim à élastiques est tout sauf vertueuse.

L'adoption du nouveau système (trim Ray Allen qui pilote directement l'anti tab) permet à la fois de supprimer les contraintes de compression subies par la bielle de profondeur, et de diminuer de façon très importante la traînée de l'anti tab. Le nouveau trim est également beaucoup moins gourmand en énergie. On est donc gagnant sur tous les points.

(1) ce sont les filets de l'écrou en aluminium du "trim carbone" qui sont restés sur la vis mère après environ une centaine d'heures de vol (à noter que le trim était beaucoup sollicité car je l'utilisais aussi comme servo de PA...)

Alain

Bonsoir,
Ok pour tous les arguments en faveur du Ray Allen.Par contre il faut éviter l'usine à gaz :
Puisque selon Alain,la commande sert dans les 2 cas à commander un moteur électrique dans un sens ou dans un autre,peut on raccorder directement le Ray Allen aux fils en sortie du manche en lieu et place du moteur curseur des élastiques.Le Ray Allen accepte t'il une commande de mouvement au dela de sa "butée" dans un sens ou dans un autre ?
Il ne me parait pas nécéssaire d'avoir d'indicateur de position de trim : c'est le cas actuellement avec le trim élastique.
Presto

Alain Baudry a écrit:Pour ce qui concerne le dispositif de commande, il n'y a aucune différence entre l'ancien trim (à élastiques) et le nouveau (Ray Allen) puisque dans les deux cas, il s'agit de commander un moteur électrique dans un sens ou dans l'autre.

J'aurais évidemment dû dire cela pour rassurer Presto sur la simplicité de la modif sur le plan électrique. Je ne sais pas pourquoi j'étais dans une position mentale de constructeur ... la nostalgie peut-être ...

Et parfaitement d'accord avec le reste du post d'Alain.

Je rajouterais que la simplicité électrique selon laquelle on raccorde le nouveau trim aux fils alimentant l'ancien, ne dispense pas de le raccorder dans le bons sens ! Il vaut mieux bien réfléchir avant d'être certain ... de se tromper !!!!

Quand l'antitab remonte cela fait cabrer l'empennage et donc piquer l'avion .... élémentaire mon cher Watson.

presto a écrit:Le Ray Allen accepte t'il une commande de mouvement au dela de sa "butée" dans un sens ou dans un autre ?

Non, ses fin de course intégrés limitent la dite course aux 17 mm indiqués dans la doc ce qui est (largement) suffisant pour avoir le déplacement voulu de l'antitab.

Et de plus, ce trim est un bon actionneur pour un système de maintien d'altitude automatique que l'on pourrait se laisser aller jusqu'à baptiser PA (pour la profondeur) ....

Michel

Ma question concernant la butée est mal exprimée : simplement,si on continue à commander à cabrer par exemple,alors que le Ray Allen est arrivé en butée mécanique correspondante,cet excès de commande est il préjudiciable au Ray Allen ou il y a effet de butée électrique ? Puis le Ray Allen est il prèt à fonctionner dans le sens inverse à partir de cette "butée" si la commande est actionnée à piquer ?
Presto

Presto,

Le RAY ALLEN n'arrive jamais en butée mécanique, sa course est limitée par ses butées électrique intégrées (contacts de fin de course). Si on maintient la commande après que la butée soit atteinte, il ne se passe rien. Le servo est prêt à redémarrer dans l'autre sens si on inverse la polarité de la tension qu'on lui applique.
Et ceci avec seulement 2 fils grâce aux 2 diodes (elles aussi intégrées) et à l'astuce de cablage (intégrée !) décrite dans un post précédent ...

Plus simple à employer, tu meurs !

Michel

presto a écrit:Bonsoir,
Il ne me parait pas nécéssaire d'avoir d'indicateur de position de trim : c'est le cas actuellement avec le trim élastique.
Presto

Je déconseille l'emploi du trim aérodynamique (Ray-Allen) sans indicateur au tableau.
Avec les trims à efforts artificiels, le manche est "pré-positionné" à l'arrêt avant le décollage, grâce aux élastiques. L'astuce habituelle consistait à "régler" le trim avec une paume de main entre le manche et le tableau de bord.
Avec le trim aérodynamique, à part l'indicateur il n'y a rien pour vérifier le réglage, et les effets arrivent avec la vitesse. Et sur un MCR, la vitesse arrive vite Si le trim est à fond dans un sens ou dans un autre, l'effet au décollage est toujours possible à contrer mais peut être plutôt désagréable, voire déroutant pour le pilote pas prévenu.

Perso, je préfère largement ce trim aéro aux anciens trim par efforts artificiels. Le plus flagrant est à l'arrondi : avant on se battait contre des élastiques, sans "feeling". Avec le trim aéro les effots à l'arrondi sont plus légers et on sent dans le manche exactement ce que veut l'avion. Doublement du taux de kiss landings garanti.

Bonjour,
Les réponses s'accumulent....c'est parfait.Concernant le conseil de Nicolas de disposer d'un répétiteur,Dynaero en propose t'il un dans le kit de rétrofit RPL4400.Sinon,est il raccordable au Dynon D180 et comment?
Presto

Bonjour à tous,
Je partage l'avis de Nicolas sur la présence du répétiteur de trim, j'avais indiqué que mon choix était lié au fait que je suis l'utilisateur exclusif de l'avion ...

Presto, si tu as un D180, ne te prive pas, les indicateurs de trim sont prévus, le manuel est assez clair sur la façon de faire.

Michel

Alain Baudry a écrit:L'adoption du nouveau système (trim Ray Allen qui pilote directement l'anti tab) permet (...) de diminuer de façon très importante la traînée de l'anti tab.

Hum... Là, j'ai un doute... Quelque soit le dispositif de commande, le débattement de l'anti-tab, et donc la traînée, ne devraient pas être affectés. Ou alors, j'ai raté quelque chose...

Mini

Mini a écrit:Hum... Là, j'ai un doute... Quelque soit le dispositif de commande, le débattement de l'anti-tab, et donc la traînée, ne devraient pas être affectés. Ou alors, j'ai raté quelque chose...

Bonjour Laurent,

cela doit être ça, tu as raté quelque chose...
La position de l'anti tab, les efforts qu'il subit et la traînée qu'il génère sont totalement différents selon que la biellette de commande soit raccordée à un point fixe ou qu'elle soit commandée par le trim Ray Allen. Les positions doivent ressembler à cela :



Alain