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Salut Mini,

Sur le moteur, je pense que tu dis des bêtises Nous avons sur nos Sportster un moteur 912S qui est certifié (voir le manuel Rotax) alors que les ULM ont un 912ULS non certifié. Et ça, je l'ai vérifié. Sur mon Sportster, c'est bien un 912S que nous avons.

Bonsoir Aureil,

Non, les VLA/Sportsters sont indifféremment équipés de moteurs certifiés ou non certifiés, selon le choix du monteur du kit.

Mon Sportster, ex-VLA, est ainsi équipé d'un 912 ULS FR 3. C'est permis pour tous les aéronefs en CDN restreint (kits ou construction amateur).

Amicalement,
Mini

Ok. Donc, si c'est accepté pour le moteur, il doit en aller de méme pour les pneus. Merci pour tes réponses Mini.

Bonjour AUREIL, à tous,

Le CNSK ne "fonctionne" pas exactement comme cela il me semble :

Le monteur ou l'utilisateur (autant que le fournisseur (!)) d'un aéronef en kit doit informer l'administration des réparations ou des modifications majeures.

C-à-d celles susceptibles d’affecter la navigabilité de l’aéronef...
Ce qui touche : les qualités aérodynamiques ; le centrage ; les performances ; la structure primaire ; les commandes de vol et les caractéristiques décrites comme les limitations; les procédures d'urgence ou les performances.

Quand à parler de modification (d'une pièce critique), si le matériau; la forme; la dimension ou la... technologie (!) diffère : c'est une modification majeure.
Pour ce qui est de "pièce critique": "Une pièce critique est une pièce dont la défaillance remet en cause la sécurité du vol"... simple et efficace ;o)
Et, enfin, tout ce qui n'est pas une modification majeure est une modification mineure.

Cordialement,

Le CNSK semblait être un espace de liberté proche du CNRA.
A vous écouter, on va bientôt être plus contraint qu'un CDN.
A en croire l'ami Charlier, ce qui affecte le centrage doit faire l'objet d'une demande auprès de l'administration avec non opposition de Dynaéro.
Exemple : ma batterie a été montée devant la cloison pare-feu, ainsi que mon régulateur, comme c'était le cas de tous les MCR en 1996.
Aujourd'hui, personne ne monte sa batterie de cette façon là.
Cet hiver, j'ai prévu de déplacer ma batterie à l'intérieur de l'avion.
Cela va affecter évidemment le centrage.
Dois je demander la permission à le DGAC de déplacer ma batterie ?
Autre exemple :
J'ai démonté le système initial de trim de profondeur avec gros moteur etc pour le remplacer par le ray allen dans la dérive.
Aurais je du demander la permission car cela affecte le centrage ?
Autour de moi, nous avons tous changé nos antiques pendules pour des dynon d10A ou skyview.
Devions nous demander la permission, alors qu'il y a autant de tableaux de bord différents que de MCR ?
Les seules fois ou j'ai établi un dossier de modification ont été :
le montage de freins hydrauliques quand ceux de Dynaéro n'existaient pas encore,
le montage d'un PA dynon.
Pour le reste, je considère qu'il s'agit de modifications mineures ne devant pas faire l'objet de demande.
Dominique

Merci Charlier pour cette explication. Du coup, le pneu, pièce critique ou pas selon vous ? Même question pour Dominique.

Pour moi pas critique sur le plan de la réglementation, mais critique sur la qualité du produit. Mettre un pneu reconnu pour cet usage. Pas un pneu de brouette

Dominique a écrit:Mettre un pneu reconnu pour cet usage. Pas un pneu de brouette

DA m'a livré comme roulette avant pour mon Sportster ce "pneu de brouette" 3.00x4 :
http://commerce.ciel.com/ulmtechnologie/Article/42156_this.aspx?
alors qu'il existe un pneu "aéro" :
http://www.aircraftspruce.eu/tire-300-x-4.htm

Conclusion : un pneu de brouette peut être aéronautique ...en ULM (posé ulm à 80kmh , 120 pour nous !)

Salut Piere André, je suis hors sujet, mais j'aimerais bien manipuler ma brouette dans le jardin à 80 km/h. Le ramassage des feuilles et des bogues de chataignes irait plus vite.

...et à propos de freins, qui sait où trouver des mâchoires de freins à tambour hors Dynaero?
Pour la petite histoire, posé frein droit bloqué en Espagne à Torremocha, sortie de piste sans casse, c'etait un ergot de retenue de ressort qui avait cassé et etait tombé entre les machoires, les empêchant de se desserrer!

https://picasaweb.google.com/113485351113680481724/Torremocha12Octobre2014?authkey=Gv1sRgCImttIb2qOnvUg

Nous avons 2 ensembles complets à Cholet provenant de l'avion que nous avons transformé en ULM.
Dominique

Il faut tout de même savoir que les pneus agricole sont marqués: vitesse max 27 kmh Théoriquement !

Je viens de passer cde chez ulm techno car je les change environ toutes les 200 heures pneus + chambres.

J' ai cdé 2 pneus 11.400/5 réf 42137 cheng shin 955 grammes ligné droit 4 ply
           2 chambres "  "         42138 Duro         200 gr                valves coudées
le total pr 130 euros ttc port compris

C' est ce qu'il y avait au catalogue ce jour.
Peut-être que 6 ply aurait été mieux mais il n' y avait pas.
Je dois seulement les équilibrer, ce qui n' est pas évident et je me demande parfois
si le fait de relever l' ar par l' étambot ne déforme pas les pneus du TP lorsqu'ils ripent
sur le sol en refermant la lame de train.
Seulement le plat fait par le poids de la machine au sol, qui est restée qq x 8 jours sans rouler
et donc sans changer de position pourrait faire des vibrations ap décollage!
Le surgonflage qui évite les crevaisons peut aussi déformer les pneus; chez certains fabricants
ce n' est pas recommandé...

Bonjour,

En parlant d'équilibrage, avez-vous une idée de la vitesse de rotation de nos roues 5" au moment de la "rotation" (de l'avion !) sur un VLA ?
Allez, je vous aide : vitesse de décollage : 60 Kt, développement de la roue (distance parcourue en un tour de roue) : 90 cm

Alors ?...
Spectaculaire, non ?

Effectivement, l'équilibrage de la roulette de nez, qu'on ne peut pas freiner pendant la montée initiale, est à prendre en considération !

Mini

Ben ça, alors  ...

RIAZUELO a écrit:Ben ça, alors  ...

Alors, votre réponse, élève Riazuelo ? Dépêchez-vous, il reste un quart d'heure avant que je ne ramasse les copies... Et rangez-moi ces calculettes ! Ca se calcule de tête !...

Bonjour Mini et à tous,

Mon étonnement (grossièrement feint je le concède) ne concernait pas la vitesse de rotation de la roue. Il y a tellement longtemps que j'ai fait ce calcul que je ne me souviens plus du résultat ...
Mais ce calcul m'a montré qu'une absence d'équilibrage avait forcément des conséquences, sous la forme de vibrations (déjà décrites dans un post qui était consacré à ce phénomène) qui se produisent lorsque, ralentissant, le régime de rotation correspond à la fréquence de résonance de la jambe de train ...

J'ai 2 expériences sur le sujet. Sur mon SPORTSTER au cours de la première année après la mise en vol où l'équilibrage statique le la roue AV a réglé le pb et sur le 4S de l'Aérienne du Choletais pour lequel l'équilibrage a été tenté lors de la construction, sans succès car la roue AV n'était pas suffisamment libre en rotation. Comme personne ne s'est repenché sur la question les vibrations sont toujours présentes ....

Météo tip top  

Bons vols à tous,

Michel

Environ 2058 tours/minute, soit 34 tours par seconde !

Bonjour Laurent,

AURIEL nous donne la réponse : 2058 !
Fichtre ! voilà où sont les nœuds !!! (2058*90)/100 =1.852 *60 font vos 111 km/h  

Cela me rappelle qu’un ami, responsable technique d’une écurie de kart, a qui je demandais comment ils équilibraient leurs roues, m’avait dit que les roues de petites dimensions ont une sensibilité moins accentuée aux déséquilibres aussi bien statiques que dynamiques...
Pour l’effet centrifuge à vos calculettes…
Pour l’effet gyroscopique, j’ai trouvé une formule simplifiée. Elle donne une idée :

P.r.4.ROTts.PREts = C

P=poids en Kg
r = rayon de la roue en mètres
ROTts = rotation en tours par seconde
PREts = précession en tours par seconde

C Effort en Kg.m  (moment)

S’il y a un petit jeu radial… l’effet est immédiat au premier changement d’axe, et bref, car les secousses réduisent la vitesse de rotation.

En voiture, notamment, l’effet d’un mauvais équilibrage de roue se ressent à une vitesse relativement précise mais, aussi, …constante ?

Tiens, à propos, j’ai un peu de mal avec la courbe de vitesse de rotation de la roue après le décollage, de celle-ci, du sol…
Tu aurais une formule ?

Cela dit, il ne faudrait pas rejeter les autres voies d’explications et il est vrai qu’un équilibrage soigné est un plus, d’autant qu’il s’accompagne généralement d’une vérification de(s la) roue(s).

Amicalement,
Jean-claude

Bonjour AURIEL,
Revenant sur ta question :

Que je la trouve critique ou non n’a vraiment pas grand intérêt.  En finalité, ce qui est primordial, c’est l’avis de l’administration voir d’un juge, si la justice devait se prononcer sur les responsabilités d’un CNSK qui aurait détruit par le feu un hangar et son contenu suite à un problème de train...

J’avoue ne pas bien comprendre l’objectif de ta question ‘centrée’ sur le pneu !

En effet, si l’objectif est de rester conforme :
>… Lorsque le constructeur de notre Sportster a voulu mettre des freins à disque, il a mis le système de Marc Ingegno

Il faut consulter le dossier que le constructeur doit avoir déposé ainsi que la réponse de l’administration.

Si l’objectif est de se conformer :
Il faut avertir l’administration en appliquant la procédure prévue.

Si c’est pour avoir un premier avis opposable aux tiers :
Il faut demander officiellement au fournisseur du kit sa position.

Si c’est pour une meilleure compréhension sans valeur juridique, il y a deux approches :
La lecture attentive et la compréhension (prudente) des textes :

En CNSK, notamment, une pièce critique est une pièce dont la défaillance remet en cause la sécurité du vol et le vol commence dès que l’aéronef se déplace par ses propres moyens…

Le risque est réel qu’il en sera conclu : que celui qui modifie les caractéristiques de cette pièce,  DOIT en avertir l’administration !

Et l’autre…: « personnellement, moi, je dis que...».
Plus « universelle » mais, juridiquement parlant, moins indéfectible !!!

Et, si tu aimes aussi les exemples, celui qui, en CNSK, voudrait remplacer sa batterie de type « au plomb » placée dans le compartiment moteur par une de technologie LiFePO4 sous le réservoir, cela sans rien dire à l’administration… fera bien, dans ce cas aussi, de ne pas confondre assurance et philanthropie !

Au-delà des avis personnels aussi légitimes que le mien, ce que je trouve important à considérer, ce sont les conséquences que peuvent avoir certains actes ou certains choix de statut en cas d’accident avec beaucoup de dommages.

Là, les avocats des victimes chercherons les indemnités et l’assureur le moyen de ne pas les payer.  Dans tous les cas, le responsable ou, éventuellement, ses ayants droits* risquent de le regretter fortement !

*là, vous commencez vraiment a emb… les autres !

Enfin, il faut le souligner, les procédures ne sont en rien compliquées ni injustifiées.
L’administration est bien moins complexe que le colporte, habituellement, la rumeur.
Mais il est indispensable de bien lire ; comprendre et d’appliquer scrupuleusement les procédures.

L’intention n’est pas de se montrer « plus catholique que le pape » mais d’évaluer ses choix qui, parfois, comportent un risque démesuré vis-à-vis de l’économie (au sens large) réalisée.

Cordialement,
Jean-claude

Bonsoir Jean-Claude,

Merci pour ta réponse très détaillée.

Pourquoi ma question est-elle centrée sur le pneu... parce que je dois en acheter un.

Mon pneu gauche est usé de manière asymétrique, à tel point qu'on a dû le changer de sens. Je n'ai pas compris cette usure asymétrique, surtout que le pneu droit n'est lui pas usé. Peut-être un désiquilibre au freinage qui génère ça.

Et tu as tout à fait raison, j'ai fini par appeler l'OSAC. Un inspecteur des CNSK m'a répondu que je pouvais mettre un pneu non certifié. Du reste, Dynaero lui-même m'a fait un devis avec des pneus non certifiés.

Etant propriétaire depuis peu, je ne voulais pas comettre d'erreur et me mettre dans l'illégalité. D'où mes questions sur le forum.

Pour ma part, j'ai eu mes réponses et on peut clore le débat.

Bons vols à tous ceux qui auront la chance de voler sous cette belle météo,

Aureil

Un CNSK n’est pas certifié donc pas de problème de certification.
Il y a, toutefois, l’article 18.

Comme l’ami Dominique, je te conseille de ne pas mégoter et de mettre un pneu « compatible avec l’usage ».

D’autre part, ne trouve tu pas qu’il est primordial de régler le problème.
S’il y a dégradation : identifie en la raison ; répare. C’est peut-être les prémices de quelque chose d’autre.

Pourquoi ne pas essayer de glaner un retour d’informations sur le système qui est monté sur ton appareil.
D’autres doivent avoir montés ce type de dispositifs, même sur d’autres appareils.

As-tu vérifié l'axe de fusée ? n'est-il pas faussé ?

Bon travail.
jc

aureil a écrit:Environ 2058 tours/minute, soit 34 tours par seconde !

Bravo, Aureil ! 10/10
Quant à Charlier, ce n'est pas beau de copier sur ses petits camarades...

Le résultat est quand même spectaculaire !

Effectivement, Riazuelo a raison. En ralentissant depuis 2000 et quelques tours/min, la vitesse a toutes les chances de passer par LA vitesse où va se produire la résonance de la jambe de train. Ca ne dure pas très longtemps, mais quand on ne sait pas d'où ça vient, ces vibrations inquiètent un peu.

Mini

Ce qui est amusant, avec cette légendaire et typique aux MCR vibration, c'est que ceux qui en parlent encore, ne l'on plus.

Sur MCR, qui freine les roues du train principal après le décollage ? ... ceux qui ne les ont pas équilibrées... pour éviter qu'elles vibrent ? 

Tiens, j'y pense, pourquoi cela se produit aussi sur l'ULc ? ...qui ne décolle pas à 60 kts, loin s'en faut

Oui m'sieur, bien m'sieur, j'le fraiplu m'ieur.

Bonjour Jean-Claude et à tous,

Il semble que l'emploi des grands moyens s'impose, donc je cite Einstein :
La théorie, c'est quand on sait tout et que rien ne fonctionne. La pratique, c'est quand tout fonctionne et que personne ne sait pourquoi.
... en ayant en tête que le danger consiste à réunir la théorie et la pratique car, toujours selon le grand Albert, Rien ne fonctionne... et personne ne sait pourquoi !

Pour le train principal, il y a deux raisons qui empêchent le phénomène, l'une des deux étant suffisante. La premièe et facile à constater est que les roues du train principal sont sont jamais vraiment libres en rotation (contact avec les garniture de frein). Dès le décollage elles ralentissent très rapidement ce qui ne permet pas de percevoir la résonance si elle apparait.
Cette absence de liberté empêche d'ailleurs toute possibilité d'équilibrage artisanal ...

La deuxième raison plus difficile à établir mais qui peut être prise comme une hypothèse raisonnable, est que la fréquence de battement du train principal est probablement plus basse que celle du train AV (jambe plus longue et plus souple) et qu'à la vitesse de rotation correspondante, la roue n'a plus beaucoup d'énergie dû au balourd pour "exciter" la dite jambe.

D'autre part, j'estime la fréquence de la vibration du train AV autour de 10 hz. Oui Jean-Claude le pilotage aux fesses suppose de disposer d'un fréquence-mètre à cet endroit.
Nous avons environ 30 hz pour la fréquence initiale au décollage d'un SPORTSTER, avec un ULC, même en prenant 20 hz, c'est suffisant pour produire le phénomène qui devrait, toutes choses égales par ailleurs, se produire plus tôt que pour le SPORTSTER ...

Michel ... vibrant

CHARLIER a écrit:Oui m'sieur, bien m'sieur, j'le fraiplu m'sieur.

Désolé cher Michel, mais même si tu me parles avec l'aide de tes fesses, j'ai promis

Donne nous plutôt (dans le bon sujet) des nouvelles de ton excellent projet "injection".
As-tu reçu le carbu ? est-il comme prévu ? as-tu progressé dans l'implémentation ? quelles questions restent en jeu ?

Amicalement,
jc, défibrilisé