The MiniCRuiser!

Le probleme du 80 ou 100cv reste entier. Le 80 est tres bien adapté au MCR, et notamment en croisiere.
Par contre, il peche un peu au decollage avec une PF. Mais rien de grave, c'est de toute facon encore mieux que la plupart des avions traditionnels!
Le 100cv n'etant ni plus lourd, ni plus cher (ou a peine), et ne consommant pas plus que le 80 s'il est reglé comme lui (c'est mon cas)), alors le raisonnement est : pourquoi s'en priver.
Le probleme de l'hélice PF ou PV reste entier : la plage de vitesse du MCR etant de 1 a 3, pour 1 a 2 pour un avion traditionnel, la PV devient obligatoire pour exploiter correctement le moteur et l'avion. Mais je reste sur mon opinion : PV quasiment obligatoire avec le 100cv, mais pas avec le 80.
DONC, la config de mon 2eme MCR est :100cv et PV electrique.
100cv pour les raisons ci-dessus, plus le vol montagne, plus la surcharge de carburant.
PV : je l'ai deja, donc le choix est plus simple.

Mes ailes sont en effet de technologie mini-cruiser, mais... a flaperons! Plein de raisons a cela : plus simple (meme a construire), en accord avec le design original, j'y suis habitué, ca marche tres bien, et les ailes se demontent facilement (le garage de mon MCR est la relorque).
L'avant du longeron est plein d'essence qui devrait maintenant rester dans l'aile..., soit 2 x 65 litres. De plus, j'ai gardé le reservoir-pontet comme réservoir principal. Donc un total de 210 litres environ.
Bien sur, j'ai du passer par l'accord DGAC, soutenu par DA.
In fine, la machine est de definition Sportster, mais avec des reservoirs auxiliaires d'essence dans les ailes.
Il faut dire qu'en 8 ans d'xploitation du MCR, j'ai eu le temps de reflechir a la configuration ideale (pour moi) !

Donc vive le SkyCruiser qui vous devriez voir voler au prochain printemps.

Cdlt / PA

T'as prevu un raid particulier pour mettre autant de petrole dans ton VLA?

Différence Bipale-Tripale, en pas variable :
Pour les perfos, je ne sais pas, c'était sur 2 4S de configuration bien différente, donc je ne peux pas comparer. Ce qui est sûr :

- Bipale :
Freine énormément l'avion en descente, ce que je trouve être un facteur de sécurité, bien qu'il soit frustrant de ne pas totalement récupérer en descente la vitesse perdue en montée. Même en gardant la puissance de croisière, un vario de 500ft/mn n'augmente la vi que d'une quinzaine de kts.
Ralentit très peu l'avion à la décélération, ce qui impose d'anticiper pas mal pour la sortie de volets, ou alors de tirer un bon peu pour ralentir à la vfe.

- Tripale : tout l'inverse
Laisse l'avion accélérer en descente, on dépasse très rapidement la vno
Coup de frein impressionnant à la réduction des gaz, parfait pour gérer en toute facilité une approche rapide

Manu

J'ai compris ton raisonnement pour le choix d'un 100 cv PV.
Tu as choisi la PV éléctrique plutot que l'hydraulique... peut tu avancer une explication.


Pour toi manu, tu dis que la Bipale freine moins que la tripale en arriver terrain, d'accord, mais la différence de prix est tout de même sensible ...

Gilles

PV elec : je l'ai deja, car recuperée sur mon ancien MCR.
Elle etait elec car j'ai une pompe a vide pour les gyros, branchee sur le Rotax (pas d'Efis en ce temps la!)
J'aime bien la PV elec, car l'electronique, on peut la debrancher. En mode manuel, je ne suis pas obligé de rester en Constant Speed, mais je peux donner le pas que je veux, et surtout debrancher. Je debranche toujours des que je suis en palier stabilisé, et la, je regle manuelement le pas qui me va bien. Ensuite, je reste en manu, car ainsi, la regulation, donc le petit moteur fragile, n'est pas constamment en train de reguler, ce qui est nuisible pour la longevité du materiel, et inutile du point de vue du vol. Bien sur, cet argument ne vaut pas pour de l'hydraulique qui lui est bien plus fiable!
A l'arrivée sur un terrain, je repasse en auto pour gerer le freinage aerodynamique, sauf si ... je ne veux pas freiner et rester en grand pas, comme pour un passage grande vitesse. Ainsi, on peut couper la puissance pendant l'encadrement sans que l'helice veuille passer en petit pas et freiner l'avion!

En tout cas, on aime ou on aime pas, mais ce qui est sur, c'est qu'une PV change l'avion !
PA

Pour Gilles : je ne me rappelle pas trop des prix, mais il ne me semble pas qu'il y ait une différence majeure. De toutes façons dans mon cas c'était l'implantation moteur qui dictait le choix bi ou tri : tripale pour le 912S Chabord, Bipale pour le 914. Ca n'a donc pas vraiment été un choix, mais ça m'a permis de pouvoir comparer les 2 types d'hélice.


Manu

pardonnez mon ignorance,

mais je ne vois pas le minicruiser (enfin pas sous ce nom) dans la plaquette commerciale de dynaero en 2012.

Il me semble que le MCR 01 VLA a été renommé Sportster, et celui-là est bien dessus, mais qu'est-ce alors que le minicruiser? Un sportster + turbo + réservoirs 100l?

Question subsidiaire: pourquoi appeler VLA (very light aircraft) une machine qui n'est jamais rentrée dans la catégorie ULM (décrochage à 40kt)?

Le MiniCRuiser (remarque l'emplacement des majuscules !) n'est effectivement pas sur le nouveau site du repreneur de Dyn'Aéro... Cela doit être la traduction de leur volonté de recentrer la gamme d'appareils proposés.

Il s'agissait d'un mélange de VLA, ensuite appelé Sportster (masse maxi portée de 450 à 490 Kg), et de la version Club (également disparu du site), càd avec volets et ailerons séparés, volets à double fente (je ne suis pas sûr), réservoirs d'ailes, Rotax 914. C'est (c'était ?) le plus rapide de la gamme, tout en étant moins délicat que le VLA à basse vitesse.

En pièce jointe, les brochures du MiniCRuiser et du Club (en anglais, désolé !)

Pour ta question subsidiaire, il ne faut pas confondre ULM et VLA, qui sont deux normes distinctes, la deuxième ayant été mise en place par les JAA, précurseur de l'EASA. Les VLA sont des avions, immatriculés comme tels, pas les ULM !

Mini
N.B. : Le MiniCRuiser s'appelle ainsi, parce qu'il a été développé à la demande d'un client qui s'appelle Mini !..., mais ce n'est pas moi (Hélas !)

Mini a écrit:Pour ta question subsidiaire, il ne faut pas confondre ULM et VLA, qui sont deux normes distinctes, la deuxième ayant été mise en place par les JAA, précurseur de l'EASA. Les VLA sont des avions, immatriculés comme tels, pas les ULM !

Merci!

donc les gens de dynaero sont ouverts aux custom orders... bon à savoir... ensuite je sais pas ce qu'il faut mettre sur la table pour être pris au sérieux (des euros et des hdv?). Je suis toujours après cette idée de 912IS sur MCR.

Pour VLA, je me doutais d'un truc comme ça. Si je lis http://en.wikipedia.org/wiki/Very_Light_Aircraft, je vois que les spécifications varient pas mal par pays, mais il y a toujours une stall speed dans les 40kt; l'usage de VLA au sens «MCR VLA» n'apparaît même pas.

Donc dans une discussion en anglais il y a une ambiguïté terrible si quelqu'un parle de VLA ;-)

Non, j'insiste : le lien Wikipedia que tu nous a mis renvoie à un sujet relatif aux UltraLightMachines (ULM), et non aux VeryLightAircraft (VLA). Tu es comme ceux qui confondent "supermarchés" et "hypermarchés". Bon, d'accord, tout est dans la nuance... Very Light, Ultra Light... Oui, je sais, je suis... léger )

Le VLA était le précurseur du LSA américain et du ELA1 européen. Par contre, je ne sais pas quelles étaient les critères techniques pour être éligible à cette classe d'appareils, mais ce qui est sûr, c'est qu'ils étaient différents des ULM.

Pour la customisation, c'était l'équipe "Robin" ! Avec la nouvelle équipe, la politique risque d'être opposée, puisque j'ai cru comprendre qu'elle visait la standardisation, pour ne pas dire l'uniformisation...

Un MCR avec 912iS ? On a deux fils de discussion sur ce sujet, le problème est de savoir si ça rentre dans nos capots moteurs, ou s'il faut en redessiner de nouveaux.

https://mcr01passion.forumperso.com/t528-rotax-912-is#4045

https://mcr01passion.forumperso.com/t55-de-l-injection-pour-nos-912#260

Mini