carburant MCR4s

Bonjour, mon aile a été changée par l'ancien proprietaire il y a quelques années sur mon 4s, j'utilise tant que je peux de l'UL91 et me depanne de temps en temps avec de la 100LL, mais qui utilise de la 98? un ami met de la 98 dans le sien sans pb pour le moment, et me dit que si mon aile a ete faite il y na moins de 3 ans, je peux mettre de la 98...qu'en pensez-vous?

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Bonjour,

Nous volons exclusivement au SP98 depuis 2006 (en fait nous avons repris les usages de l'ancien proprio) sans problèmes.
Juliet totalise 1675 heures.

Pour faire gagner du temps à tous le monde, voici la réponse de Dyn'Aéro à la question... personnellement, j'ai tendance à croire Nicolas qui s'est beaucoup renseigné sur la question...: 

au sujet de l’essence sans plomb :


Je vous confirme que les carburants sans plomb, qu’ils soient 95 ou 98, sont potentiellement aussi néfastes l’un que l’autre pour l’adhésif des ailes.
Il est fait grand cas du contenu en méthanol ou éthanol, mais je ne suis personnellement pas convaincu du tout que ce soient les composants les plus néfastes. (C’est le principe de l’arbre cachant la forêt…).
En effet, l’indice d’octane des « anciens » carburants dont la 100LL était le tétraéthyle de plomb, celui-ci est remplacé par (entre autres) deux éthers : le Méthyl Tertio Butyl Ether (MTBE) et le Ethyl Tertio Butyl Ether (ETBE).
Il existe également de nombreux autres additifs dits « oxygénés » destinés à améliorer le fonctionnement des moteurs… et surtout diminuer les taux de CO2  qui sont dans le collimateur (au détriment des émissions de NOx et autres…).
J’ai su récemment que ces composés sont ajoutés en dernière minute directement dans les camions citernes avant livraison des stations, car ils sont trop instables et agressifs pour les cuves de stockage pétroliers.
En réalité, à part le méthanol et l’éthanol, les taux d’additifs du SP98 sont plus élevés que dans le 95, pour atteindre l’indice d’octane supérieur…
 
En conséquence, et dans l’impossibilité d’identifier le(s)quel(s) des nombreux additifs possibles sont néfastes,
je vous recommande fermement l’abandon des essences sans plomb automobiles dans vos ailes.
 
Nota : nous n’avons encore aucune donnée fiable sur la « Avgas 91 UL ».

Hum...
Pourtant, à chaque fois que je suis passé à Darrois, j'ai vu les gens de Dyn'Aéro / DAéS se servir aux pompes qui sont tout en haut du terrain, à gauche en sortant du parking DA. Ils y vendent de la 100LL ?

Par contre, quand je suis venu prendre livraison de mon MCR, acheté à DAéS, j'ai demandé si je pouvais avitailler en SP9x, mais on m'a orienté vers la pompe de l'aéroclub, qui ne délivre que de la 100LL. Et je m'en étais offusqué.

Ca ressemble beaucoup à du : "Faites ce que je dis, pas ce que je fais !".

Au passage, je vous rappelle que Rotax, après tests, préconnise le SP9x, et même le E10 ! Et le même Rotax déconseille avec beaucoup d'insistance l'utilisation de 100LL dans ses moteurs.

Donc, le danger est bien pour les réservoirs, et non pour le moteur. Et l'ennemi clairement identifié du PR, qui assure l'étanchéité de nos réservoirs, ce sont bien les vapeurs d'éthanol/méthanol. Il y en a à coup sûr 5% dans la SP95, mais peu à pas du tout dans la SP98 (dixit un technicien de chez Total : "nous n'avons aucune incitation fiscale à ajouter des bio-éthanols dans la SP98, et si il y en a, ce ne sont que des traces présentes naturellement dans le produit").

Ils y vendent de la 100LL ?
=> Oui !!!

Sur les pompes en haut du terrain de Darois, il s'agit de la 100LL. C'est d'ailleurs là que je fais le plein des DR400 en quittant les locaux de "ROBIN".

Ensuite, nous avions déjà eu une grosse conversation à ce sujet ici: 
https://mcr01passion.forumperso.com/t158p75-reflexions-sur-l-utilisation-du-sp95?highlight=Carburant


Bonne lecture ;-)

Oui ils y vendent de la 100LL, 
Attention, le message que j'ai copié concerne les réservoirs de voilures. En effet, les nouveaux réservoirs des biplaces résistent aux différents carburants !

Pour reprendre les éléments de mini: le SP95 E10 contient au maximum 10% d'éthanol et le SP98 au maximum 5% ce qui laisse à penser que l'on peut y trouver... 4.9% de ce produit nocif pour les réservoirs d'aile (ou plutôt les produits d'étanchéité et les colles).
Ce qui explique que les réservoirs de notre Juliet aient été refaits en 2006 et présentent toujours quelques bosses provoquées par des décollements entre extrados et réservoirs.
Comme dit l'inspecteur de l'OSAC que j'ai vu vendredi dernier, nous avons le choix entre la 100LL néfaste pour les Rotax et le SP98 potentiellement néfaste pour les réservoirs, qu'il faut donc surveiller attentivement (voir programme de maintenance: tapotage des ailes). Sans parler du coût au litre.
UL91 est (peut-être) LA solution, mais si l'on attend qu'elle soit disponible partout on ne va pas voyager avant longtemps...

J'ai dû mal m'expliquer : oui, la norme EN228 prévoit un maximum de 5% d'éthanol.
Mais dans les faits, les pétroliers n'en n'ajoute pas une goutte parce que cela leur coûterait de l'argent, alors qu'ils  n'obtiendraient aucune compensation fiscale ! C'est pourtant clair !

J'ai volé quelques mois à la SP95, et j'ai vu l'état de mon réservoir pontet évoluer rapidement (cloques de peinture, mais pas de fuites), mais depuis trois ans que je mets du SP98, il n'y a plus d'évolution.

Les gens du "Vendée Air Park" vous confirmeront qu'ils ont installé une pompe de SP98 qu'ils ont fait contrôler plusieurs fois... Résultat : Alchool Free.
Personnellement, avec le test empirique de la pipette graduée, je n'ai jamais trouvé plus de 2% de produits hydrophiles dans ma SP98 ESSO Express (et ces produits ne sont pas forcément que des bio-éthanols !).
D'autres ont fait le même constat, je vous renvoie, comme Admin, à l'importante discussion consacrée à ce sujet :

https://mcr01passion.forumperso.com/t158p75-reflexions-sur-l-utilisation-du-sp95?highlight=Carburant

Le soucis principal est la pérennité du SP98 : quand il n'y en aura plus, je ne sais pas vers quoi je pourrai se rabattre (mais d'ici là, je n'aurai peut-être plus de MCR !).

Mini

Merci a tous, j'y vois un peu plus clair à present, une question me vient cependant, comment font les Tchèques, Slovenes et autres, car que ce soit sur les Dynamics, les Sinus et autres CT en composites, ils n'ont pas l'air de se dissoudre dans le Mogas!

Peut être parce que justement les 4S (et autres MCR) ne sont pas en composite mais en carbone et que les colles et joints avec lesquels l'éthanol peut se combiner, notamment si les collages ou jointoiements sont mal faits.

Le "carbone" du MCR4S est aussi un composite (association de deux types de matériaux).
Le problème ne vient pas du carbone, ni du verre, ni du kevlar, mais du liant, c'est à dire de la colle. En fait, il s'agit ici d'epoxy. Mais là encore, il y a différent type d'epoxy.
Dans le cas de mon varieze, j'avais utilisé de l'Epolam 2022, et la préconisation du chimiste est d'éviter l'éthanol avec cette colle epoxy.
Pour le MCR, il faut un avis actualisé de Dyn'aéro, car les dernier avis datent un peu.

La 100LL n'est pas du tout néfaste pour le Rotax, mais elle demande un entretien un peu différent et légèrement plus cher. Quant au carburant, il est plus cher, et c'est surtout cela qui chagrine tout le monde.
Nous tournons sur un certains nombres de Rotax avec 100% de 100LL, une huile adaptée et la maintenance préconisée par Rotax avec un résultat excellent.
A savoir: un Rotax dans un pays chaud et/ou un aérodrome en altitude demande l'utilisation exclusive de 100LL pour éviter les vapor locks.

Admin,

J'avais cru comprendre que ce n'était pas le liant du composite qui était en cause sur nos réservoirs, mais le badigeonnage intérieur destiné à former une peau souple qui assure l'étanchéité, précisément pour protéger l'Epoxy ! Et cela n'explique pas pourquoi le Sinus, Dynamics et autres CT ne sont pas touchés par notre problème.

Pour le prix, eh bien, oui, ça me chagrine ! Au départ (et même encore récemment, d'ailleurs), c'était un argument commercial employé par DA de pouvoir voler à l'essence auto, abaissant ainsi le coût d'exploitation !
Quant au couple Rotax/100LL, permets-moi de te dire que tu enjolives un peu le tableau : la maintenance n'est pas un peu différente, elle est deux fois plus importante : Rotax préconise des vidanges deux fois plus fréquente si on utilise majoritairement de la 100LL, et le même Rotax de s'empresser de préciser que, pour lui, utiliser de la 100LL majoritairement, c'est l'utiliser plus de... 30% du temps !!! Et le réducteur doit être déposé et ouvert à mi-potentiel ! Il suffit de lire un peu la documentation technique en anglais de Rotax pour comprendre l'aversion du motoriste pour la 100LL, responsable d'encrassement de l'huile, d'usure prématurée de certaines pièces etc...

Mini

...et, semble-t-il, encrassement des soupapes à cause du plomb! Les clubs semblent avoir souvent des problemes avec les Rotax, et finissent souvent par revendre leur machine qui en est equipée, comme mon club à Vannes avec le DA10. Or, pour des raisons de facilité, la plupart tournent à la 100LL!

C'est ce qui a alimenté les rumeurs sur les MCR (et les autres Rotax-powered) : c'est fragile et ça coûte cher à entretenir. C'est ce qui retient les présidents de club lors du renouvellement des DR400 et autres Cessna Piper de proposer aux membres ce saut technologique.
Et je dois reconnaitre que je ne vois pas de solution simple, à part avoir une pompe de SP98 sur chaque terrain...

Pas que des rumeurs selon mon experience recente concernant la cellule: j'ai fait 60h depuis l'achat en decembre de mon 4s, et j'ai changé les compas d'un train, pété une pipe d'echappement en vol, trouvé de la corrosion sur les charnieres de volet et les fixations de jambes de train...en examinant les factures d'entretien, les anciens proprios ont changé l'helice, revisé le reducteur et changé la jambe de train avant apres avoir touché à cause d'un schimmy au roulage (il est equipé d'un anti-shimmy à present) coût total: 20 000 euros. un an plus tôt, l'aile a été changée suite aux problemes carburant, 20000 euros encore!
En 6 ans et 1000 heures sur mon Eurostar, je n'ai fait que changer l'huile et les bougies...je n'hesitais pas à partir à l'etranger avec, suis plus hesitant avec le 4s tant que je ne le connaitrais pas mieux.
Sur le papier, ces machines sont sans equivalent, dans la realité, "l'amateurisme" du constructeur, malgré certaines realisations techniques comme l'installation moteur avec sa prise d'air frais dynamique des carbus, ses echappements accordés, le cloisonnement de refroidissement et les radiateurs l'un derriere l'autre qui demontre que des gars connaissent leur boulot, helas, aucun souci, semble-t-il, de rationnalisation pour des solutions techniques eprouvées et industrielles viables, esperons que ça change avec la nouvelle direction?

C'est bien ce que je dis: une vidange supplémentaire et l'ouverture du réducteur sont peu de choses.
Je confirme que la 100LL pose moins de problème que l'éthanol dans nos MCR.
Ensuite, quand j'ai le choix, je prend évidemment du SP98, mais jamais de la SP95 ou SP95E10.

Et encore une fois, on entend que les quelques mécontents du Rotax, face aux milliers de contents. 
En tout cas, dans notre club, on utilise avec bonheur les Rotax avec la 100LL et la maintenance modifiée. Nous avons même un Rotax certifié sur une machine dont la SP est interdite (Lionceau APM20) par le constructeur et l'OSAC: 100LL obligatoire dans son cas. Tous nos moteurs sont arrivés en fin de potentiel recommandé. Un de nos moteurs tourne maintenant sur un ULM avec plus de 2500 heures au compteur.
Je vous rappelle qu'en ULM, le potentiel reste une recommandation, mais en rien une obligation. Certains Rotax ont dépassé les 7000h.

Dans le cas des WT9, VL3, CT, Sinus.... C'est encore plus simple: aucun test sérieux n'a été effectué, mais là encore, les français sont forts pour sodomiser les drosophiles. Toutefois, il s'avèrent que les dégats sont connus et pas seulement sur les MCR.

Enfin, pour répondre à Mini, dans le cas des réservoirs des MCR, c'est effectivement le PR qui est concerné, mais les colles (liants) sont aussi touché à plus ou moins grande échelle selon le type, la marque... Certaines résines sont terriblement touchés (voir le message édifiant le FFPLUM à ce sujet): http://www.ffplum.com/mecanique-cnfte/les-nouveaux-carburants.html


Dernière du jour, directement du salon du Bourget: les canalisations carburants en caoutchou sont à proscrire, il  va falloir se tourner vers des canalisations en téflon pour résister aux attaques des éthanols...
Pouches déconseillait même l'utilisation de canalisation en aluminium

Bonjour Admin,

C'est bien ce que je dis: une vidange supplémentaire et l'ouverture du réducteur sont peu de choses.
Oui, mais tu parlais de "légère différence de maintenance", alors que c'est le double !

Ensuite, quand j'ai le choix, je prend évidemment du SP98, mais jamais de la SP95 ou SP95E10.
Or, la question initiale était, en gros : "Est-il safe de voler à la SP98" (il n'était pas question de SP95/E10).
Et bien, nous sommes d'accord pour dire que c'est relativement safe.

Je vous rappelle qu'en ULM, le potentiel reste une recommandation, mais en rien une obligation.
En CNSK également !

Dans le cas des WT9, VL3, CT, Sinus.... C'est encore plus simple: aucun test sérieux n'a été effectué,
Euh..., y'a pas de test à faire !? Si ton réservoir fuit, tu t'en rend vite compte ! Or, jusqu'à présent, je n'ai jamais entendu un propriétaire de WT9 (j'en connais deux) ou de CT (j'en connais un) se plaindre de fuite de réservoirs. Par contre, des propriétaires de MCR...


mais là encore, les français sont forts pour "sodomiser les drosophiles".
C'est joliment dit !... Je la ressortirai, celle-là.

Enfin, pour répondre à Mini, dans le cas des réservoirs des MCR, c'est effectivement le PR qui est concerné, mais les colles (liants) sont aussi touché à plus ou moins grande échelle selon le type, la marque... Certaines résines sont terriblement touchés (voir le message édifiant le FFPLUM à ce sujet): http://www.ffplum.com/mecanique-cnfte/les-nouveaux-carburants.html
Oui, mais si le PR jouait pleinement son rôle de protection étanche, le problème ne se poserait pas pour les colles, qu'elles soient sensibles ou non aux alcools. Donc, la question est de savoir quelle solution technique est adoptée par les fabricants des machines citées plus haut !

Dernière du jour, directement du salon du Bourget: les canalisations carburants en caoutchou sont à proscrire, il  va falloir se tourner vers des canalisations en téflon pour résister aux attaques des éthanols...
Qui t'a raconté cela ? Si c'est un stand qui vend ces canalisations en téflon, on peut douter de l'impartialité du conseil. Pour ma part, j'avais entendu parler de canalisations en polyurétane, mais je n'ai pas creusé la question.


Pouches déconseillait même l'utilisation de canalisation en aluminium
Justement, sur la cloison pare-feu et en cabine, nos canalisations sont en alu : par quoi devrait-on les remplacer ? Tiens, DA va trouver une nouvelle occasion de se faire du fric : un petit BS, une demande de CN à la DGAC, et le tour est joué : je vends 500 et quelques kits de tuyauterie rigide... Cela ne vous rappelle rien ?


Mini

Passionnante conversation :-)

Je reviendrai avec des arguments plus détaillés sur certaines de tes questions mais sache que nous exploitons un WT9 qui n'a pas de problème de réservoirs, certes mais qui a eu de gros problèmes moteur par deux fois, et comme par hasard après des pleins de SP95. Résultat: ouverture des carburateurs et découverte de saletés dedans.

On est d'accord depuis le début que le danger n'est pas le SP mais l'ETHANOL

Les recherches de Dyn'aéro pour remplacer le PR d'origine (gelée de groseille) ont permis de trouver un PR un peu meilleur mais pas de PR parfait. Or l'éthanol peut faire des dégâts dans les réservoirs de structure sans trop de danger, mais dans un réservoir d'aile, on touche à la structure des longerons.
Le gros problème du PR en général, c'est qu'il suffit qu'il ne soit pas parfaitement bien posé, ce qui est très "facile", et cela est comme un brèche dans un barrage hydraulique face à l'éthanol et ses effets néfastes.

Donc je confirme: 
OUI, nous pouvons utiliser de la SP98, si elle n'a pas d'éthanol
NON, on ne peut pas utiliser de la SP95 car elle a toujours de l'éthanol (sauf en Corse où il n'y a pas d'éthanol dedans, et où il n'y a pas de SP98)
OUI, on peut utiliser de la 100LL sans la diaboliser, d'autant plus que l'on sait qu'il y a des avions avec des Rotax qui n'ont le droit de voler qu'avec cela à cause de contraintes constructeurs
NON, les constructeurs de WT9, VL3, Sinus, CT ne vous disent pas tout et sont par contre de très bons commerciaux

En tout cas, merci les gars pour vos avis et merci à ce forum qui permet d'y voir plus clair! Sur ce, je replis ma tente et le velo, mets le tout avec le chien dans le 4s et poursuis mon petit tour de France...decollage de la Baule dans 15mn!