Réflexions sur l'utilisation du SP95...

Suite à un autre sujet, j'ouvre ce sujet avec cette intervention:

"Mon réservoir à été refait avec du pr 1750 A-2 en juin 2007 à Darois
Maintenant il recommence à bourgeonner ! sur la partie haute, donc je vais cet hiver mettre un réservoir alu ce qui règlera une fois pour de bon ce problème, d'autres part cela me permettra d'accéder à mes instruments par le haut

J/P"

Mes questions:
- Comment le fais-tu en alu? Le fais-tu faire? Par qui? Quel prix estimé ou connu?
- N'y a-t-il pas des contraintes structurelle sur le réservoir? participation structurelle sur l'avion? Risque de criques?
- Ne faut-il pas tout de même traiter le réservoir pour l'étanchéïté et la corrosion interne? Quel produit? (PR ou Résine?)

Je me permet de rajouter une question,

Combien pèse le réservoir ?

Poids + ou - identique a la version originale
contenance 80,5 litre
épaisseur 1mm
Il est identique à la version composite
Il est relié au batit moteur pour mise à la masse
Pour le montage il reprend les appuis de l'ancien
mème trous et vis
Pour les soudures soudeur avec licence ( pièces aviation et autres airbus ),alu aéro
Cela règle le problème définitivement et facilite l'inspection des instruments,
et on récupère la partie haute du réservoir en composite

Suite et fin sans oublier bon vols

J/P

Et pour le prix?
Possibilité d'en faire d'autre?
Es-t-il déjà en place sur ton avion? en vol?

Pour cette saison je ne touche à rien je vole la fabrication et le montage seront effectué en fin de saison / hiver de toute facon j'aurais les données de découpe plasma ce qui permettra d'en fabriquer d'autres pour le prix je n'en sais rien pour le moment je verrais à la fin

J/P

Aux victimes du bourgeonnement des pontets...!!

Finalement grâce à un MCRiste suisse ( Stephan Honegger) , confronté au même pb, j'ai trouvé un fournisseur en Allemagne ( Gomolzig près de Coblence http://www.gomolzig.de/) qui a déjà fait un reservoir alu indépendant du pontet, copie du composite, même attaches que le pontet (voir le courrier de Perrotin du 30 juin ci-dessous) Une liasse du plan est visible sur http://mcr01.ch ( rubrique 1.4.2006)..par contre le prix €4100..Peut-être qu'une commande groupée ( qques exemplaires) permettrait un rabais ? Délai ; 4 semaines

A suivre.
François Fisse

Je trouve cette solution particulièrement intéressante. Par contre, le prix est un peu cher à mon goût. Il faudrait toutefois comparer au prix d'un réservoir composite fini chez Dyn'aéro pour en mesurer la cohérence.
La solution de la commande en groupe pourrait être intéressante, mais il faudra valider le plan unique.
A suivre en tout cas, sachant que pour ma part, je ne suis pas encore dans l'urgence, mais je vais devoir y passer...

Le pb est que DA est incapable à l'heure actuelle de garantir qu'une solution composite du réservoir, équippé d'une protection adéquate (PR ou autres ), est PERENNE.pour le SP95 ( qui contient de 0 à 5% d'ethanol) ..alors que l'alu l'est.
Je suis surpris que DA n'ait pas envisagé de s'emparer du PB , il doit bien avoir un chaudronnier aéro sous la main capable de faire le job à partir de ses plans.
Je trouve la solution Gomolzig élégante , rassurante et ce d'autant que ce changement de réservoir a été approuvé par EAS (expiremntal Aviation of Switzerland) , mais chère; je m'attendais à quelque chose dans les environs de € 2000- € 2500
A suivre.
François FISSE

Tout à fait d'accord, je parlais de Dyn'aéro, non pour le côté technique de son réservoir, mais pour avoir une notion du prix de fabrication d'un résevoir, comme étalonnage de prix. Si nous avons une annonce de DA à 4000€, nous saurons que le prix de la version alu se tient. Mais s'il nous annonce 2000€, la solution alu nous semblera chère, même si la technique est complètement différente. C'est un problème uniquement psychologique. Moi aussi, j'envisageais plutôt dans les 2000€...

Pour avoir parlé, il y a un an, de ce problème avec Christophe Robin, je peux vous affirmer qu'à l'époque, il en en était pleinement conscient. Mais il était surtout très confiant dans sa solution du PR1750, certes avec l'obligation de le faire régulièrement!!!!

De plus, un membre a proposé une solution avec de la colle polyuréthane, mais j'ai eu l'avis de chimistes qui mon dit que si l'efficacité de l'epoxy ne nous suffisait pas face aux concentrations actuelles d'éthanol dans le carburant SP95, alors la PU ne nous satisferait pas plus...

(Désolé pour la frappe mais je suis en vacances et je fais tout sur un téléphone portable...)

D'où le réel intérêt de l'alu...

Et voilà, il ne fallait pas parler trop fort, mon réservoir s'est réveillé... La mauvaise nouvelle du jour: mon réservoir s'est mis à fuir abondamment (environ 20 litres en 24 heures). La fuite est localisée quelque part vers l'avant, côté flanc de fuselage, à peu près au niveau de la vis de fixation/articulation de la verrière. Et le plus rageant: l'avion est en Corse, et il va falloir trouver une solution pour le rapatrier.
Et je ne suis pas encore près à investir 4100 € dans un réservoir... Bigre, je suis cerné...
Je pense que je vais contacter Dyn'Aéro dès que possible, et envisager la solution possible avec mes finances, même si je suis persuadé que c'est la solution alu qui m'irait le mieux.
Ne serait-il pas possible d'envisager un travail fait par un soudeur aéro en France, moins cher que la solution allemande, certes très belle, mais trop chère.
Je vais au salon ULM de Blois en fin de mois pour poser des questions à ce sujet (et d'autres).

Si la fuite est au niveau du flanc de fuselage, c'est très probalement au niveau du joint réservoir/pontet, ( j'y ai eu aussi droit à cet endroit il y a quelques années ) lieu le plus sensible tant au niveau de sa mise en oeuvre que de sa tenue dans le temps, mais pas au niveau de la structure même du réservoir, ce qui signifie que l'on peut remplir le réservoir environ à moitié pour que le niveau de carburant soit plus bas que ce joint défectueux et envisager éventuellement un convoyage ....!!!
La rentrée va être très "occupée" à Darois à partir du 24 Août.
Bon courage
François Fissé

En effet, il semble que cela provient de cet endroit. Bilan: 45 litres sont contenus dans le réservoir sans fuite, mais pas plus. Le retour sera donc possible, mais la fête est gachée. Bon, je vais voir quelle est la meilleur solution pour l'avenir et le futur proche...

Par contre, j'aurai besoin de savoir combien d'entre-vous ont eu, ont ou suppose bientôt en avoir, des problèmes avec leur réservoir, lié à l'utilisation du SP 95 éthanolé... En effet, si nous sommes nombreux, je suppose que Dyn'Aéro sera plus sensibilisé à trouver une solution à long terme.

FPKIT bourgeonne aussi sur la partie supérieure mais pas de fuite pour le moment...mon ancien Pick Up avait quelques bulles sur les ailes également...

J'aimerais comprendre pourquoi les MCR réservoir fuselage et ailes ont ce problème de fuite alors que de simple réservoir polyester installé sur des gyros depuis des années sont comme neuf et la je parle de durée de plus de 10 ans essence avec plomb 98 et maintenant 95 sur les gyros dont je parle je regarde souvent les réservoirs bien visible !! j'ai fait un sondage dans le sud ouest sur des appareils en composite et il s'avère qu'il n'ont pas de problèmes alors je ne comprends pas! Sur les dynamics appareil s'approchant du mcr au niveau des performances
aucun problèmes ! pour le moment avec la 95 du moment Mon réservoir à été barratté il y a 2 ans avec du PR chez Dynaéro et cela fait plus d'un an qu'il me fait des cloques sur le dessus. J'avais téléphoné chez Dynaéro leur demandant de refaire ce réservoir dans le cadre d'une garantie pas de réponse à ce jour.Il m'ont communiqué le prix d'un réservoir neuf environ 1450 e HT donc je pense qu'il y a des dizaines, voir plus de réservoir à changer, je ne sais combien de MCR ont étés fabriqué mais je pense que la solution est un réservoir alu attention les plans Golmozig sont indicatifs je partirais sur les cotes du réservoir installé sur mon appareil

Colomban comme toujours a réalisé un appareil exeptionnel qui ne mérite pas un tel réservoir !!!

PS Golmozig pour 4000 euro environ vous déposez votre appareil et vous le reprenez tout terminé en état de vol

JP

Donc 4000€ comprend la pose et dépose du réservoir, celui-ci fait aux côtes exactes de l'avion. Je comprends donc un peu mieux le prix, mais cela reste tout de même cher pour mes finances (Prix de la superbe voiture d'occasion que j'espérais acheter!!!)

Les nouveaux réservoirs ne sont plus comme les anciens qui étaient collés au pontet et en fibre de carbonne + PR: les nouveaux sont en matière synthétique (matière ?) sans PR (cf photo) et indépendant du pontet.









Lors de ma dernière visite à Darois , j'ai pu voire un ancien MCR qui était en cours de rétrofitage du réservoir et de son avionique, ce pourrait peut être une solution alternative au réservoir alu qui est quand même assez chère ?

Bonjour.
Moi aussi je suis une victime du syndrome du réservoir bourgeonnant. Je suis même en récidive, puisque mon réservoir a été traité il y a un an par l'importateur belge et de nouveau apparaissent les affreuses pustules caractéristiques de cette maladie.
J'hésite quant au traitement, prévention, ou vaccination.

Les réservoirs MCR viennent t'ils du mème moule c'est à dire n'y a t'il pas d'autres modèles depuis le début du MCR moi je possède un MCR ul ( donc fabrication en usine )et je ne comprend pas la réaction du constructeur pour un produit venant de sa fabrication ! d'autres part il serait intéressant de savoir combien de réservoir serait à changer ? l'avenir nous réserve des surprises désagréable avec le 95 SP comme décollement intérieur peut ètre du PR qui bouchera l'alimentation toujours peut ètre ! je préfère avoir une fuite sur une soudure ( peut problable sur un réservoir alu par contre j'ai la sortie de mon réservoir qui suinte mais cela je m'y suis habitué !) j'ai eu pas mal d'avions et aucun problèmes sur D 120, ambassadeur,sicile,DR 220 grumman les problèmes je les ai eu sur Wassmer super 4 HR 100 / 210 tous équipés de réservoir caoutchouc
Entres autres je possède aussi un TETRAS ULM qui est équipé de réservoirs alu un dans chaque aile mon appareil est de 1996 et je n'ai ni connais de problèmes de réservoir sur cet appareil de fabrication francaise dont pas mal d'exemplaires volent en France et étranger Alors quoi penser? investir 1 fois le prix d'un réservoir barratage )tous les 2 ans ou avoir une panne moteur ? ou monter un réservoir alu et ètre tranquille ? à vous de choisir

J/P

Voici un courrier intéressant reçu:

"François Fisse m’ayant alerte sur le problème des additifs bioéthanol dans la SP95 , j’ai découvert sur mon réservoir dans les parties hautes du pontet, une réaction du composite qui « gonfle »et produit une peau d’orange ; la texture du tissage carbone devient visible. En revanche dans les parties humides sous le tableau de bord le composite n’est pas marqué ; il semblerait donc que ce soit les vapeurs d’éthanol et d’essence qui dégradent lentement la résine.
J’ai découvert sur des sites américains que les réservoirs industriels en composites sont sujet à une dégradation par les bioéthanols et une directive des autorités du canada de 2007 alerte les industriels et utilisateurs de cuves en composite sur le risque de fuite. Il est patent que les résines époxy sont sujettes au problème, je ne sais pas ce qu’il en est des polyesters et vinylesthers ; mais il semble que les composites des réservoirs de nautisme aient des problèmes aussi. Les constructeurs automobiles ont anticipé l’arrivée des bioéthanols, reservoirs en plastique moulé et themosoudé( probablement des polyethylenes) durites et joints ad hoc. Toujours est t’il que les bioéthanols sont agressifs pour l’acier et même l’alu, et que la technologie des composites est en première ligne. En ce qui me concerne j’ai totalement vidangé le réservoir pour limiter la casse, et j’ai contacté via la filière agro alimentaire un bureau d’études spécialisé dans le cuves de vignoble car il y a une similitude chimique ; mais eux n’ont pas d’essence !! J’espère des lueurs, mais le mois d’aout n’est pas propice.
J’ai découvert aux US des forums de constructeurs d’avion sur le sujet, qui identifient clairement ce problème, Pour l’instant je continue l’enquête , mais j’ai compris que la famille des MCR était touchée, si bien que certains parlent de réservoirs aluminium, bonjour le travail qui relève de le compétence d’un facteur d’instruments a vent ! et de plus l’alu aussi pose des problèmes de corrosion !!

Une chose est certaine, l’agression des composites par les bioéthanols était connu des professionnels bien avant la diffusion a la pompe.
Bernard Laget"

Ma réponse fut:
"Merci pour toutes ces informations.
Certaines m’étaient connues, mais d’autres sont nouvelles, notamment l’aspect corrosif de l’éthanol sur l’acier et l’alu.
Je suis très intéressé par le résultat de vos recherches.

Pour l’aluminium, je sais que les collectionneurs de motos ont aussi le problème avec des réservoirs en alu, d’où une corrélation avec vos dires. Ils baratent leur réservoir avec un produit (Restom eir 2000) afin de les protéger. On trouve les fiches produits sur internet. Je pensais utiliser ce produit dans le cas d’un nouveau réservoir en alu sur mon MCR, mais vu les prix pratiqués (4100 € pièce), je suis en train de chercher une autre solution.

En tout cas, mon réservoir est lui aussi en train de rendre l’âme, cela devient urgent."

Je vous mets ici le lien avec le Restom EIR 2000 dont je parle pour protéger les réservoirs alu...Restom EIR 2000

La dessus, j'ai aussi trouvé un kit qui semble adapté à nos réservoir de MCR...Restom Kit Poly

Bonjour à tous,

En discutant sur le sujet Ethanol qui nous préoccupe un ami pilote m'indique qu'il serait préférable d'utiliser de la 98 plutôt que la sp 95 ?
Avez vous un avis sur le sujet ?
ET sinon les réservoir de 4S ou minicruiser seront ils aussi sujets à boursouflures ?

Je vais poser la question à Darois mais si quelqu'un a un avis éclairé je serai preneur

Bons vols
Ph.Klein

Tout le monde est touché, même le monde de l'ULM:
(Ce qui suit est directement issu du site de la FFPLUM...)

" Nouveaux Carburants

Ca se complique dans le carburant après le E 85 voici le E 10

Carburant type E 85

Ce produit est déjà commercialisé chez quelques distributeurs.
Il contient 85 % d'éthanol et 15 % d'essence d'origine pétrolière.

Carburant type E 10

Disponible dés le 1er avril 2009

C'est le nouveau carburant équivalent au 95, contenant 10 % d'éthanol

Recommandation importante !

Ces produits sont corrosifs pour certains carter en alliage d'aluminium, les joints, durites etc ...
Ils ont une forte tendance à l'oxydation dans les carburateurs.
Leurs durées de vie sont courtes.

Ils se comportent un peu mieux dans les moteurs injectés.

Ils ne devront être utilisés dans nos moteurs d'ULM que lorsque les constructeurs auront donné leur accord après modifications ou adaptation des moteurs.

Reportez vous aux consignes des constructeurs moteurs !

Ne jouez pas les apprentis sorciers.

L'éthanol provient de la distillation de végétaux comme le blé, le maïs, la betterave, la canne à sucre, etc ...

Pierre POUCHES"

" Mise en garde

Les constructeurs de moteurs ont à ce jour validé les nouveaux carburants. Mais ceci ne valide pas les périphériques du moteur tel que : Réservoirs, durites, filtres pompes d’amorçage, etc.…

SP 95, 98, et SP 95 E10

Ces nouveaux carburants contiennent de 5 à 10 % d’éthanol.

L’éthanol peut manifester de l’incompatibilité avec certains éléments de votre installation

Que vérifier, Impératif !

1 Les durites Caoutchouc. Si vous les trouvez moles ou poisseuses, si vous constatez que leur extrémité est grasse ou poisseuse, déposez les et vérifiez les à l’intérieur.

2 Les filtres à carburant. Si vous y voyez des particules noires. Les durites ou la poire d’amorçage sont à remplacer.

3 Les réservoirs en fibre de verre. Si vous les trouvez poisseux, si vous constatez une couleur du carburant jaune anormale, vérifiez si le réservoir ne se dégrade pas .Photo 1 et 2




Les résines dissoutes se mélangent au carburant remontent au carburateurs et du moteur (2 ou 4 t), pour y causer de graves dégâts en l’encrassant très fortement au point de le bloquer a froid. Photo 3, 4, 5. Pour les dispositifs injection, la destruction est totale.



Que faire !

1 Préférer le carburant SP 98

2 Utiliser des durites de type : URHETANE (Couleur Bleu ou mauve) Ce produit semble pour l’instant présenter le moins de risques.

3 Vérifiez vos : Filtre à essence, réservoirs, pompe d’amorçage etc.…

4 Signalez moi tous problèmes rencontrés

Pierre Pouche
Par téléphone ou Mail: 05 62 68 82 64 ou cnfte@club-internet.fr"

BILAN: Je pense que pour nous, l'idéal ,en attendant une autre solution, serait d'utiliser de la 100LL malgré le prix prohibitif à nos yeux.

Je viens d'avoir Dyn'Aéro qui me confirme que le SP95 bioétanolé reste un problème pour nos réservoirs, durites, joints, accessoires. Le mieux étant l'utilisation du 100LL certes plus cher mais beaucoup mieux gérable.
En effet, la 100LL est composée de 3 éléments simples et connus, qui permettent de bien savoir quelles sont les implications chimiques. Ce n'est pas le cas du SP95 actuel qui est composé de multitude de produits, et annoncé avec "d'autres produits oxygéné jusqu'à 10%"...
Dyn'Aéro émet donc un doute sur toute personne vendant un produit soit disant entièrement résistant au SP95, puisque ne connaissant pas la composition exact de celui-ci...

Dyn'Aéro est donc toujours utilisateur de son PR1750 dont ils ont confiance, certes pas parfait, mais très résistant dans le temps. La procédure de réparation des réservoirs qu'ils appliquent actuellement leur est maintenant bien connu, mais reste lourde, et chère (environ 2200€ HT)

De plus, Dyn'Aéro me dit être bien concerné par le problème des réservoirs, d'autant plus que cela se multiplie ces derniers temps.
A la question sur la sépération des pontets des réservoirs sur les anciens pontet/réservoirs, DA répond que pour le moment l'opération est trop compliquée donc très chère pour qu'elle soit envisageable telle quelle, car il ne s'agit pas que d'une séparation mais cela implique des changement sur le réservoir, et même sur la verrière... Par contre, ils ont remarqué qu'il y avait une forte demande dans ce sens et va étudier la possiblité de créer un nouveau réservoir pour permettre cette séparation sans modification profonde...

Sinon, je vais au salon ULM de Blois, samedi prochain. Je vais essayer de glaner des informations auprès des différents exposants pour connaitre leur point de vu au sujet du SP95. Je pense voir aussi le FFPLUM et poser des questions concrètes...

Nous avons eu quelques problèmes avec des fuites des réservoirs à carburant en Angleterre. Je suis maintenant en train d'obtenir autorisation des autorités anglais pour un réservoir aluminium indépendant qu'on peut installer aux avions anciens. Il y a encore d'informations dans le section en anglais.

Merci pour la démarche.
Certes le pb n' est pas simple, mais DA botte un peu en touche avec une réponse un peu facile.
Car quid des millions de voitures qui roulent au SP95 avec ethanol sans fuite de réservoir ni pb de corrosion?
Quelle est la solution miracle utilisée pour d 'autres avions LSA ou CNRA?
( je pense à 3 Fascinations, 1 FK14, 1 Pionner 300, que je connais bien et qui n' ont aucun pb)
Je connais aussi qqs Banbi, nos presque jumeaux, qui n' ont pas de pb à a connaissance.

Personnellement je pense que le pb de fuite , qui arrive parfois brutalement, est gravissime avec danger de mort potentiel ( panne séche ou risque d 'incendie).

Il esiste forcément une (ou des) solution, DA se doit de nous aider.

La sagesse implique de ne voler qu'avec du 100LL.
lire l'article ci dessous.
LA fuite du reservoir en Corse avec l'avion d'ADmin m'est justement arrivée,et je dois dire
que j'ai longtemps hesité avant de me decider à de ramener notre MCR sur Paris .
Notre vie vaut plus cher que quelques € d'economie à la pompe.

Les dangers de l’essence automobile qui contient de l’éthanol
par Brian Kenney, conseiller principal en qualité des carburants et additifs, Petro-Canada
Cet article a paru dans le numéro de juin 2006 du bulletin COPA Flight.
Cet article n’a d’autre but que de mettre en garde les pilotes qui utilisent de l’essence automobile contre les changements qui s’opèrent dans le domaine des carburants. L’utilisation de l’éthanol est en train de se généraliser et sera bientôt obligatoire dans certaines provinces, comme cela sera le cas en Saskatchewan, à partir de cet automne. Par conséquent, à compter du mois d’octobre ou autour de cette date, les stationsservice, qui antérieurement distribuaient de l’essence à base d’hydrocarbures seulement, pourraient être contraintes de distribuer de l’essence éthanolée. Il faudra compter environ 6 mois pour que cette mesure soit en place. L’Ontario caresse des projets semblables pour 2007. Au Québec, grâce à l’aide du gouvernement, l’utilisation d’éthanol augmente également, et au moins une compagnie pétrolière majeure commencera à vendre de l’essence éthanolée à 10 % en 2006. Ces nouvelles initiatives viennent s’ajouter à l’utilisation actuelle d’éthanol au Canada. En Ontario, une compagnie pétrolière régionale et de nombreuses compagnies indépendantes vendent déjà de l’essence à l’éthanol. Il en est de même dans l’Ouest. Le gouvernement fédéral a pour objectif de faire en sorte que d’ici 2010, 35 % de l’essence au Canada contienne 10 % d’éthanol.
Les fournisseurs de carburant n’ont pas encore décidé si l’essence sans éthanol restera disponible dans toutes les régions. Ce n’est pas certain et, dans le pire des cas, il pourrait être impossible d’acheter de l’essence sans éthanol dans des régions entières du pays, ce qui mettrait fin à la pratique selon laquelle de nombreux pilotes achètent de l’essence à des stations-service locales pour l’apporter à l’aéroport et ravitailler leurs aéronefs. Les propriétaires d’aéronefs certifiés, qui ont recours à un certificat de type supplémentaire (CTS) leur permettant d’utiliser de l’essence automobile sans plomb, se retrouveraient aussi dans une situation problématique. La plupart des CTS, sinon tous, interdisent l’utilisation d’éthanol dans l’essence. Dans certaines régions du Canada, une telle mesure ferait en fait du carburant 100LL le seul carburant légal pour les aéronefs.
Comme l’utilisation de l’essence automobile est économique, certains auront tendance à continuer à l’utiliser quand-même. Dans le cas d’aéronefs de construction amateur, l’essence automobile n’est pas illégale. Dans les deux cas, le pilote utilisant de l’essence éthanolée risque de faire partie des statistiques sur les accidents.
Avant d’expliquer pourquoi il peut être dangereux d’utiliser de l’essence à l’éthanol, j’aimerais mentionner qu’il est possible de concevoir un aéronef parfaitement sûr fonctionnant à ce type d’essence. Le problème, c’est qu’à l’heure actuelle, aucun aéronef ou presque n’est conçu pour utiliser ce genre d’essence, contrairement aux voitures que conçoivent les constructeurs automobiles depuis plusieurs années.
Alors, quels sont les dangers?

1. Panne d’alimentation en carburant
   
2. Fuite de carburant/incendie
   
3. Perte de puissance ou panne
   
4. Diminution de la durabilité de l’aéronef
   

Quels sont les risques? Je ne peux pas vous dire avec certitude quels sont les risques potentiels pour chaque aéronef. Toujours est-il que j’aimerais faire une analogie avec la conduite en état d’ébriété. On peut s’en tirer une fois ou deux, certains peuvent s’en tirer à chaque fois, mais tôt ou tard, la plupart finissent par être aux prises avec de graves problèmes. Ce n’est qu’une question de temps. C’est simplement un risque à ne pas courir, en raison des dangers qu’il comporte.
Je ne vous énumérerai pas dans cet article tous les problèmes potentiels, ni ne vous expliquerai comment modifier votre aéronef de construction amateur afin qu’il puisse fonctionner à l’essence éthanolée, mais voici ce que vous devriez savoir sur l’éthanol si vous décidez de refuser mon conseil et d’utiliser tout de même de l’essence en contenant.

• L’éthanol est un excellent solvant qui attaque les élastomères, dissout les mastics et les composés anti-ballottement. Il dissout les vieilles gommes d’essence, qui peuvent bloquer ensuite les crépines ou les filtres. Il peut donc interrompre l’alimentation en carburant de votre aéronef de plusieurs façons, mais ce à condition que votre réservoir ne se soit pas tout de suite mis à fuir. L’un de mes amis pourrait vous le confirmer : environ une heure après avoir mis de l’essence éthanolée dans son aéronef de construction amateur, il a constaté que le réservoir de carburant fuyait.
  
• Si les conditions sont propices, l’éthanol est corrosif pour l’aluminium, la tôle plombée et l’acier galvanisé. Pour ne pas se corroder, l’aluminium doit être anodisé.
  
• L’éthanol contient de l’oxygène et appauvrit ainsi le mélange du moteur, ce qui peut brûler des soupapes, faire sauter des pistons et provoquer une perte de puissance. Comme l’essence éthanolée produit moins d’énergie, le moteur nécessite une alimentation supérieure en carburant pour la même puissance et, donc, des modifications au circuit carburant.
  
• L’éthanol peut être extrait au moyen d’eau, ce qui entraîne alors une perte d’octane. En pareil cas, il se peut que le moteur détone ou s’arrête brusquement.
  
• Lorsque l’on mélange de l’essence éthanolée à une autre essence sans éthanol, la pression de vapeur augmente et devient supérieure à la pression des essences prises individuellement. Même si pris séparément ces produits respectent la spécification, une fois mélangés, ils ne la respectent pas forcément. C’est pourquoi certaines voitures peuvent connaître des problèmes d’agrément de conduite si vous changez le type d’essence. Dans le cas d’un aéronef, cela peut contribuer à créer des problèmes de bouchon de vapeur.
  

J’espère avoir réussi à vous convaincre que le danger est réel… Maintenant, que faire si vous n’êtes pas sûr que l’essence soit éthanolée ou non? Certaines compagnies, notamment celle pour laquelle je travaille, apposent une étiquette sur les pompes qui distribuent de l’essence éthanolée. Ce n’est pas toujours le cas néanmoins. Vous devriez donc trouver une station fiable qui, à votre connaissance, ne distribue pas d’essence éthanolée ou une station qui indique clairement sur les pompes le type d’essence distribué. Si vous vous trouvez dans une région où la plupart des stations-service vendent de l’essence à l’éthanol, vous pouvez en déduire que les autres stations en vendent aussi probablement.
Le plus sûr est de tester votre essence pour vérifier si elle contient de l’éthanol ou non. Ce test est facile à faire, car l’ajout d’eau à un échantillon d’essence aura pour effet d’extraire l’éthanol et d’augmenter le volume de la phase aqueuse. Vous trouverez les détails relatifs à ce test dans la rubrique à droite. Il ne me reste plus qu’à vous souhaiter un vol agréable et en toute sécurité!
Brian Kenney est un expert en qualité des carburants qui travaille pour une importante compagnie pétrolière. Il est responsable des spécifications des carburants pour les automobiles et les aéronefs. Il est propriétaire et pilote d’un aéronef de construction amateur ainsi que d’un aéronef certifié possédant un CTS permettant l’utilisation d’essence automobile