Réflexions sur l'utilisation du SP95...

les solutions, je les ai données sur ce forum depuis longtemps, aussi bien pour la résine que pour les durites. chacun peut donner faire ce qu'il désire à ce sujet. j'ai indiqué " en message privé " pour éviter toute dérive et polémique. celui ( ou ceux ) qui sont intéréssés peuvent donc me contacter s'ils le souhaitent. Les avis de ceux qui n'ont pas de problème ne me paraissent pas d'actualité.

ces carburants ne sont pas la peste et le choléra comme certains voudraient le laisser croire en préconisant de n'utiliser que de la 100 LL , ce qui n'est pas prévu pour les Rotax 912 et pire, est fortement déconseillé
chaque jour, des milliers de tonnes de SP 95 et 98 sont vendues en France ( et encore plus dans toute l'europe ) et des millions de voitures équipées de moteurs modernes ( comme les 912 ) roulent avec ces carburants sans avoir le moindre problème.
Les SP 95 et 98 contiennent des additifs qui permettent une meilleure combustion , évitent le calaminage et les boues ( sludge ) C' EST UN PLUS.
non seulement, il n'y a aucun problème à les utilmiser avec les 912, mais ils sont fortement recommandés
Il suffit d'avoir des réservoirs et des canalisations appropriés, donc de copier sur les automobiles, c'est du niveau du dernier de la classe ! il n'y a pas besoin d'agrément ( par qui ? compétents ? ou incompétents ? ) ni de coups de tampon qui ne sont justifiés que pour la production d'une facture.
A chacun de choisir, pour les ULM , la quasi-totalité ayant fait le nécéssaire n'a aucun problème.
Par sécurité, il est déconseillé d'utiliser le E10 et le E85, qui ne présentent aucun intérêt ( en plus, surconsommation ) et de ne pas stocker plus de six semaines.

Bonjour,



Nouveau dans ce monde, j’ai lu avec attention les écrits sur les problèmes de réservoirs.



La 100LL est régulièrement conseillée mais impose une vidange toutes les 25 heures.



Hormis le coût de l’heure de vol de fait relevé, es-ce que c’est « la meilleure solution d’attente » le temps d’envisager une solution curative à un prix raisonnable ?



Bon dimanche.



Juju

Nous sommes tous d'accord que le SP95 est le meilleur carburant pour les Rotax 91X, mais comme le précise bien Rotax, seul le moteur est garanti par eux, mais aucun des éléments en amont du moteur (réservoirs, durites, filtres, robinets, sondes, raccords,...). C'est aux producteurs de chaque pièce de nous fournir les garanties.
Certains constructeurs ont déjà déconseillé ou interdit l'utilisation du SP95 au profit de la 100LL. C'est le cas d'Issoire Aviation par le truchement officiel d'une lettre de service (mis en cause: réservoir et durites), ainsi que Dyn'Aéro mais pas encore officiellement, juste en discutant avec eux (mis en cause: tout ce qui n'est pas le moteur dans le circuit carburant avec surtout les réservoirs, plus ou moins touchés selon la génération de ceux-ci).

Donc, dans notre cas, la 100LL est une solution d'attente pour nos circuits carburants. Il va de soit que cela impose une procédure pour ne pas trop dégrader nos moteurs (choix d'huile, fréquence de vidange) en espérant que cela ne va pas durer trop longtemps.

Et non la 100LL n'est pas fortement déconseillée par Rotax, mais précise qu'il faut lui préférer la SP.
Les lionceaux certidiés d'Issoire Aviation utilisent de la 100LL en standard...

Bonsoir,

Dans le club où je suis, il y a deux DA 20 équipés de 912S qui fonctionnent uniquement à la 100LL.

Je dois avouer que j'ai du mal à y voir clair.

Bonne soirée et merci encore pour vos informations.

Juju

Une lettre SI vient d'être éditée, mais je n'arrive pas à la lire (problème avec mon ordi? et vous?).
Voici la lettre de présentation:

"Mesdames, Messieurs,

Compte tenu, aujourd’hui, de l’apparition de nouveaux carburants et des modifications de la composition chimique que connaissent les produits déjà présents sur le marché, DYN’AERO tient à préciser, par la présente SI ses préconisations sur les carburants éligibles pour les aéronefs de type MCR et sur les procédures d’utilisation associées.

Là :
http://fpkit.nexenservices.com/lien/bs/SI09I0001FR.pdf

Merci Pierre-André,

Je viens effectivement de recevoir le nouveau mail, avec les pièces jointes en bon état...

Dyn'Aéro suit donc la longue liste des constructeurs qui ont déconseillé, voire interdit les carburants SP issus des distributeurs automobiles.

Pour ma part, je suis passé à la 100LL, et j'attends avec impatience qu'une réelle solution nous permette de réutiliser du carburant meilleur marché.

Juju a écrit:La 100LL est régulièrement conseillée mais impose une vidange toutes les 25 heures.

Hormis le coût de l’heure de vol de fait relevé, es-ce que c’est « la meilleure solution d’attente » le temps d’envisager une solution curative à un prix raisonnable ?

Bonjour,
Regarde à la page 3 de ce sujet et tu verras des choses intéressantes dans le sens de tes questions.
Mais la vidange tous les 25 heures n'est pas imposée, mais tout de même conseillée ("recommended")...

J'ai eu une conversation aujourd'hui avec Pierre POUCHES, spécialiste carburants, et conseillé à la FFPLUM:

-Réservoirs: tous les réservoirs composites sont touchés, et certains réservoirs en aluminium. Pour le composite: polyester, époxy ne sont pas la solution, les uréthane et polyuréthane "semblent" mieux tenir, mais le retour n'est pas encore garanti. Pour l'aluminium: certains aluminiums sont corrodés par le SP95/98, surtout par les produits oxygénés et l'eau qui est absorbée par les éthanols de tout type. Il est difficile de déterminer ce jour, quels sont les aluminiums qui résistent, mais c'est en cours d'étude. Les PR seraient aussi mis en cause car dissous par le SP95/98, mais ceci n'est pas encore vérifié, et il semblerait que certains PR pourraient convenir (Quid du PR1750?)...
L'idéal serait des réservoirs en polyéthylène comme sur les voitures, avec des solutions en rotomoulé, mais seuls les producteurs d'avions peuvent envisager cette solution trop onéreuse pour un constructeur amateur isolé.

-Canalisations: refuser toute canalisation comportant du caoutchou, privilégier les canalisations en aluminium, et en uréthane-polyuréthane.(en cas d'utilisation de SP95/98)

- SP95/98: Le SP 95 est à proscrire pour le moment. Il était conseillé de passer au SP98, il y a quelques mois, mais cette recommendation tombe à l'eau, car il contient maintenant près de 5% d'éthanol-bioéthanol, d'où l'édition d'une nouvelle recommendation dans les jours à venir par la FFPLUM. Ceci est ,de toutes façons, provisoire, le temps de trouver les solutions...

- 100LL: par défaut, c'est la solution du moment, mais c'est loin d'être la solution idéale. Mais surtout, il faut utiliser des huiles adaptées à son utilisation, permettant de réduire l'accumulation de plomb dans les moteurs. Ces huiles sont les semi-synthèses qui sont conseillées par le motoriste. La Yacco est une valeur sure, mais Shell produit actuellement une huile qui semble presque meilleure, malheureusement on ne connaît pas encore les "effets secondaires" de cette "trop" nouvelle huile. Par contre, nous savons que toutes nos durites, tous nos réservoirs et autres pièces sur le circuit carburant en amont du moteur sont épargnés par la 100LL...

Bilan de cette conversation: Il est urgent d'attendre avant de se précipiter vers des solutions onéreuses sans en connaître les réalités. Les solutions seront un jour connues, mais il faut être patient. En attendant, la solution de la 100LL semble être la meilleure solution d'attente.
Issoire aviation semble avoir trouvé une solution pour les canalisations, avec des durites en téflon armées, mais les tests sont toujours en cours.
De plus, attention à la surconsommation prouvée liée aux nouveaux carburants SP95/98!!

suite à la réunion de la CGPME 71 à ST YAN
2 ingénieurs de BP étaient présents nous avons évoqué les problèmes de SP95, la réponse est que actuellement il est impossible de donner une formulation précise de ce carburant
suivant le lot de fabrication la composition peut varier
certains déchets liquide industriel sont recyclés dans la fabrication du SP 95 ( acide, alcool...)
le SP98 est plus suivi en fabrication est ne comporte pas ou très peu de ces produits
actuellement des études sont menées sur le remplacent de la 100LL mais aucune date n'est avancée pour sa sortie
ils conseillent d'utiliser du 98 ou de la 100 LL

Lors de mon passage à Dyn'Aéro pour entamer la réparation de mon réservoir, j'ai pu assez longuement parler des problèmes sur SP95/98 avec Christophe ROBIN et Nicolas MAHUET.
Le problème reste entier, mais des recherches sont effectuées avec différents produits, y compris le produit Restom EIR2000...
Les tests sont en cours, les discussions très poussées sont tenues avec les chimistes de Restom.

Je sais qu'un réservoir d'un VLA (celui de Nuville) a été refait en utilisant cette résine. Si quelqu'un pouvait avoir des nouvelles, ce serait très intéressant.

jp sarrazin a écrit:suite à la réunion de la CGPME 71 à ST YAN
2 ingénieurs de BP [...] ils conseillent d'utiliser du 98 ou de la 100 LL

Si tu lis toutes les recommendations, les liens et les avis des autres pays au sujet du SP95 comme du SP98 dans la Service Instruction Letter de Dyn'Aéro, il semble que le SP98 est aussi à éviter au même titre que le SP95...

Oui, mais sur la version électronique de la SI de Dyn'Aéro, le lien vers la fiche technique du SP98 ne fonctionne pas ! Dommage, j'aurais bien aimé vérifier les quantités maxi de Méthanol et d'Ethanol permises.

D'autre part, la même SI fait allusion à plusieurs tests existants pour quantifier la présence d'alcool dans les carburants, mais ne les cite pas nommément ! Là encore, c'est dommage !

Enfin, cette SI est ambiguë, puisqu'elle déconseille l'utilisation de carburant aéronautique, mais concède un peu plus loin l'utilisation de carburant non plombé (sans préciser automobile ou aéronautique), à condition de titrer moins de 5% d'alcools : or, à ma connaissance, il n'y a pas de carburant aéronautique sans plomb...

Enfin, pour information, j'ai utilisé le test, certes un peu empirique, proposé par la FAA (DGAC américaine) pour déterminer la présence d'alcools dans le carburant... Vous savez quoi ? Dans du SP95 acheté au ESSO du coin (celui où j'ai l'habitude d'avitailler mon MCR), je n'ai trouvé que 2 à 3 % d'alcool, ce qui serait cohérent avec la norme EN228 qui définit 8 % comme un maximum !

Bref, je suis à la recherche de tests plus précis pour quantifier la teneur en alcools...

Mini

A méditer, et à rapprocher de la dernière SI de Dyn'Aéro...

Voici la question que j'ai posée à TOTAL, puis la réponse obtenue :

Bonjour,
J'ai une question d'ordre technique sur la composition des carburants sans plomb 98 : La norme EN228 fixe un maximum de 3% de méthanol et 5% d'éthanol dans le SP95...
1) cette norme s'applique-t'elle au SP98 ?
2) quelle proportion de méthanol et d'éthanol vos carburants SP95 et SP98 contiennent-ils effectivement (en pourcentage) ?
Merci d'une réponse précise (je suis éventuellement preneur des fiches techniques correspondantes).
Cordialement,
L. Mini


Cher Monsieur MINI,
Nous faisons suite à votre courriel du 3 octobre 2009 concernant votre demande sur la composition des Carburants.
En réponse à votre demande, nous vous apportons les précisions suivantes. Les Supercarburants Sans Plomb 95 et 98 répondent exactement à la même référence normative à savoir l'EN 228.
Cette référence autorise en effet jusqu'à 3 % de Méthanol et 5 % d'Ethanol sous forme brute. Les incitations fiscales actuelles (TGAP) favorisent l'introduction d'Ethanol par rapport au Méthanol. Aussi, il est peu fréquent de trouver un Supercarburant contenant une teneur en Méthanol notable. Au contraire, il contient de l'Ethanol soit sous forme brute soit sous forme transformée (ETBE).
La répartition entre Ethanol "brut" et ETBE est fluctuante selon les sites de production et les disponibilités en produits. Il n'y a donc pas de règle de composition.
Pour information, vous trouverez ci-joint la fiche technique du SP 95 et du SP 98.
Nous espérons avoir répondu à votre demande et nous restons à votre disposition via notre site Internet www.total.fr et par téléphone au 0970 808 651 (prix d'un appel local) de 8h à 20h du lundi au samedi.
A bientôt chez TOTAL.
Christel
Conseiller du Service Consommateurs TOTAL

En résumé, pas de Méthanol, un maximum de 5% d'Ethanol (dixit la norme EN 228), soit sous forme "brute", soit sous forme d'ETBE, dont la FAA dit que la présence dans l'essence utilisée par des avions "Experimental" est acceptable (contrairement aux Méthanol et Ethanol bruts).
Donc, on ne peut pas se retrouver avec plus de 5% d'Ethanol brut, ce qui répond aux restrictions publiées par D'A.
Notez au passage que ceux qui utilisaient le SP98 pour se donner bonne conscience l'ont fait en pure perte, les compositions des SP95 et SP98 étant semblables (le 98 peut contenir les mêmes alcools, dans les mêmes proportions, que le 95), la seule différence résidant dans l'indice d'octane.

Il serait intéressant de pouvoir tester régulièrement, voire systématiquement, la quantité d'alcool contenue dans l'essence à chaque avitaillement : hélas, à part le test un peu empirique de la FAA (cf. mes précédents messages), le seul test fiable serait la chromatographie gazeuse, selon l'ingénieur chimiste de chez Restom.

J'attends les réponses de Shell, BP et Esso... Je ne manquerai pas de vous en faire part.

Mini

Dyn'Aéro commence à sortir la tête de l'eau vis à vis du SP95.

La résine étanche Epolam 2022, qui constitue les nouveaux réservoirs séparés, résiste apparemment au SP95 (ne pas utiliser d'E10 tout de même).
Certaines durites et joints ont été changés pour résister aussi.
Les nouveaux Rotax "last generation" (garanti SI-912-016) sont aussi étudiés pour résister.

(Merci PAV pour les infos)

Une embellie?

Voir sujet sur la Réparation du réservoir-pontet

après avoir lu tout les sujets traitant du problème du SP95/98, il y me semble utile de faire une synthèse puis d'y réfléchir.

Les faits:

1 -les réservoirs d'ancienne génération ont des problèmes de fuite et des cloques qui apparaissent sur le pontet.

explications du phénomène: Les fuites sont provoquées par la faiblesse structurelle du collage réservoir/pontet à mi hauteur du pontet et les cloques par les vapeurs qui se dégagent du SP95 (si c'était la forme liquide de SP qui posait problème, il y aurait des cloques n'importe ou sur le pontet).

Question: existe t'il des réservoirs qui fuient ailleurs qu'à cet endroit. Ce qui pourrait vouloir dire qu'effectivement le SP liquide dissout le PR ou qu'il y a eut un défaut d'application du PR à cet endroit. Pour le savoir, il suffirait d'ouvrir les réservoirs concerné et de regarder s'il y a toujours du PR au voisinage de la fuite. (Ce que Dynaero à surement fait)

2- les nouveaux réservoirs n'ont à ce jour aucun problème ni de fuite ni de bourgeonnement. Donc tout beigne.

3- les réservoirs de voilures sont enduits de PR comme les anciens réservoirs et, à priori, ils sont très peu sujet au problème de fuites et de bougeonnement.

Question: pourquoi ces derniers ne rencontrent ils pas les mêmes problèmes que les réservoirs de pontet? Pour le problème de fuite lié aux contraintes structurelles on comprend aisément que les données sont différentes, mais pour le PR ? Qu'est ce qui change ?

4- Dynaero propose de remettre en état les réservoirs défectueux: la méthode utilisée est renforcement des réservoirs aux points critiques pour règler le problème structurel, décapage de l'ancien PR puis application d'une nouvelle couche de PR. Et fait remarquable, ils garantissent la réparation. On peut donc en conclure qu'à moyen -long terme, ils estiment que ce processus est fiable sinon, ils ne prendraient pas le risque financier d'assumer cette réparation.

Tout ceci m'amène à penser en ce qui concerne les réservoirs que le PR n'est pas le fond du problème. Ce produit est certainnement très fiable face au SP passé et actuel mais comme cela est déja connu, il perd de son efficacité dans le temps, et il est logique qu'il faille périodiquement le remplacer comme cela a été fait par Admin. L'augmentation du taux d'éthanol risque surement en fait d'augmenter la fréquence de ces réparations.

Il serait pertinent de connaitre l'ancienneté des réservoirs qui sont à réparer.

Pour éviter les fuites sur le coté du réservoir, pour ceux qui ne l'ont pas fait il faut renforcer avec des bandes de carbonne ces parties du pontet. Rien de neuf à vrai dire.

A priori, ce sont les "vapeurs" de SP qui sont les nocives pour nos résevoirs. Une solution pour retarder la dégradation du PR pourrait être de laisser le bouchon de réservoir ouvert quand l'avion se trouve au hangar en prenant la précaution de mettre un filtre pour empècher tout corps solide d'entrer dans le réservoir.
Reste alors le problème du circuit carburant du coté moteur, et, visiblement, il y existe des solutions.

Pour ce qui est du moteur, je suis allé hier voire AVIREX et ils m'ont confirmé que tout leurs moteurs 912 (S) sont compatibles SP 95/98/E10 et 100LL, même les vieux, ils conseillent l'utilisation du SP98 (préféré à la 100LL qui encrasse le moteur).

A mon avis, pour les vieux réservoir (en heure d'utilisation), la problématique du SP est sensible mais pour les autres, il n'est peut être pas indispensable de se précipité sur la 100LL qui est onéreuse et qui surtout encrasse fortement les moteurs.

Que pensez vous de tout ceci ?

Salut xaxa,

J'ai 2 remarques: l'idée de laisser le reservoir ouvert n'est pas sérieuse, outre les risques de contamination (malgré le filtre), le fait de laisser un liquide inflamable tel que le SP95 à l'air libre dans un hangar n'est pas safe.
Et le nouveau PR1750 (bi-composant) n'est pas le même que le PR d'origine qui lui ne résistait pas à l'éthanol. Admin l'explique d'ailleurs dans son "reportage"...

Pour le SP98, je me pose aussi la question: Des copains la préfèrent au SP95, mais je n'ai pas encore trouvé de raisons tangibles pour abonder dans leur sens. Pendant 1 ou 2 mois on a aussi tourné au SP98 sur notre avion pour tester mais on a remarqué une légère surconsomation ( de l'ordre d'un 1l/h supplémentaire ) et on est revenu au SP95. Pour l'instant...

Par contre on applique à la lettre les consignes Dynaéro: filtrage pointilleux lors du plein, approvisionnement toujours dans la même station (Total en ce qui nous concerne), plus de stockage dans les bidons et passage à la 100LL en cas de conditions de température extrêmes.

pawnee a écrit:... filtrage pointilleux lors du plein ...

Quelle méthode de filtrage utilises-tu ?

Un entonnoir-filtre équipé d'une crépine ultra fine et d'un séparateur eau/essence. On l'avait trouvé au salon de Friedischafen à 35 €, mais je ne me rappelle jamais de la marque..

On l'utilise systématiquement après que nos carbus pollués par tout un tas de saletés nous ont générés quelques chaleurs et qu'un ami ait dû faire un atterrissage d'urgence avec son Pipistrel équipé 912 pour la même raison. Dans les 2 cas du sable, des cheveux et diverses impuretés ont été trouvé en quantité dans les carbu. Un accumulation sur le long terme dû aux manipulations "manuelles" d'après le représentant Rotax qui nous a refait les nôtres.

EMG a écrit:Quelle méthode de filtrage utilises-tu ?

Moi, j'utilise Mr Funnel qui filtre toutes les impuretés, mais aussi l'eau (non dissoute bien-sûr) qui se trouve dans le carburant. Seul point négatif de ce filtre: il reste toujours un fond non utilisable que l'on est obligé de jeter, mais cela reste minime (environ 10 cl)...
A l'époque, je l'avais acheté chez VLD à Paris (Vol Libre Diffusion)

On le voit à droite sur l'image, j'en avais parlé dans mon sujet sur les kit voyages.

xaxa a écrit: explications du phénomène: Les fuites sont provoquées par la faiblesse structurelle du collage réservoir/pontet à mi hauteur du pontet et les cloques par les vapeurs qui se dégagent du SP95 (si c'était la forme liquide de SP qui posait problème, il y aurait des cloques n'importe ou sur le pontet).

En fait c'est plusieurs phénomènes:
1- collage du réservoir en deux parties avec un process réputé depuis comme sujet à des fuites, d'autant plus que les contraintes struturelles du pontet entrainait un fissurage de ce collage.
2- utilisation d'un PR appelé communément "gelée de groseilles" par sa consistance et couleur (PR 1005) qui est en fait très dégradé par le SP95/98 (surtout par les vapeurs, mais aussi par le liquide)
3- utilisation d'une résine époxy non étanche qui imposait l'utilisation d'un PR
L'association de ces trois mauvais choix ont contribué à une atteinte du parc qui en est pourvu de façon générale. Ces réservoirs ont plus ou moins tenu dans le temps en fonction du carburant utilisé (SP95, SP98 ou 100LL), de la surface de piste (dur, herbe, billard, bosselé), du type d'atterrissages (kiss ou dur...), et du nombre d'atterrissages... Mais il va de soi maintenant que ces réservoirs fuiront un jour ou l'autre.
Dans ces réservoirs, l'utilisation du nouveau PR 1750 permet de réduire, voire annuler, l'attaque chimique su SP95/98, mais cela est aussi lié à la qualité de l'aposition de ce PR. Il est très difficile à appliquer de façon rigoureusement parfaite, or il suffit d'une seule brèche dans cette paroi pour que le carburant s'infiltre à l'extérieur et donc dans la résine non étanche. De plus, si le réservoir subit une nouvelle fissure structurale, le PR reste la seule barrière contre la fuite, mais pas indéfiniement, puis que le PR n'est pas une colle...
Au bilan, nos réservoir-pontets font partis du passé, et il faudra tôt ou tard les changer. Je suis persuadé que d'éviter les SP avec ces réservoirs permettront d'en éloigner l'échéance, mais pas de l'éliminer.
Ma tentative de renforcer ce réservoir-pontet par l'intérieur, avant l'application du PR 1750, est expérimentale pour moi, et me permettra juste d'attendre la solution vraiment éprouvée.

xaxa a écrit:Question: existe t'il des réservoirs qui fuient ailleurs qu'à cet endroit. Ce qui pourrait vouloir dire qu'effectivement le SP liquide dissout le PR ou qu'il y a eut un défaut d'application du PR à cet endroit. Pour le savoir, il suffirait d'ouvrir les réservoirs concerné et de regarder s'il y a toujours du PR au voisinage de la fuite. (Ce que Dynaero à surement fait)

Effectivement, des fuites ont été trouvées à d'autres endroits sur des réservoir-pontets réparés au PR 1750, et c'était dû à une mauvaise application du PR. Mais encore une fois, je vous confirme que cette application est extrèmement difficile car on ne sait jamais si on en a vraiment mis partout. J'ai personnellement mis une troisième couche après avoir trouvé quelques défauts lors de ma deuxième couche, et pourtant j'ai fait cela très méticuleusement, avec "amour". Et aujourd'hui, je ne suis toujours pas absolument sûr que la troisième couche a définitivement mis à mal tous les défauts d'applications. En d'autres termes, rien n'est moins sûr.
Par contre dans le cas des ailes, le travail d'application du PR 1750 est beaucoup plus facile, car il est effectué avant fermeture de l'extrados et à la lumière du jour (pas à tatons par des petites ouvertures comme sur les réservoir-pontets), et il n'y a plus de fuites connues sur les ailes traitées depuis...

xaxa a écrit: 2- les nouveaux réservoirs n'ont à ce jour aucun problème ni de fuite ni de bourgeonnement. Donc tout beigne.

oui, apparemment. C'est d'ailleurs pour cela que Dyn'Aéro est en train de nous faire un réservoir, qui pourra remplacer les réservoir-pontets, avec la même technologie que les nouveaux réservoirs.

Compte-rendu du dernier entretien avec Dyn'Aéro au sujet des réservoirs/carburants...

Tout d'abord, une petite correction aux affirmations précédentes. Même si le PR 1750 résiste beaucoup mieux que la "gelée de groseilles", il ne résiste pas totalement aux éthanols présents dans les SP95/98. D'où la synthése suivante:

1- Réservoir de structure en résine étanche sur les biplaces modernes: pas de cas de fuite, ni structurale, ni chimique pour le moment quelque soit le carburant. (sauf un cas lié à une erreur à la construction!). Pour ceux-ci, l'utilisation du SP95/98 est possible (mais sans garantie, puisque lié à l'étude des cas).

2- Réservoir-pontet de structure en résine non-étanche sur biplace anciens: presque la totalité du parc est concernée, et il est très déconseillé d'utiliser du SP95/98. Utilisation de 100LL exclusivement ce qui enlève le risque de fuite chimique, mais pas de fuite structurelle. Changement pour un réservoir "nouvelle génération" est la solution idéale (voir 1). Ils n'existent pas encore pour les anciens modèles, mais ils devraient sortir pour début 2010.

3- Réservoir d'ailes: des cas ont été découvert de collages dégradés, avec fuites. Le PR 1750 n'est pas parfait avec le SP95/98, mais résiste très bien à la 100LL. Pour ceux-ci, utilisation de 100LL exclusivement.

4- Utilisation de SP95 dit "E10" franchement fortement déconseillé, avec des dégâts presque assurés...

5- Des tests sont toujours en cours pour trouver la solution pour les ailes, avec un PR, un nouveau process de production...

6- Un nouveau carburant devrait naître bientôt pour remplacer définitivement la 100LL dont la production avec du plomb va être interdite.

Meme filtre qu'Admin! Un Funnel donc...

Je viens de lire un article sur le SP95 E10 aujourd'hui, précisant qu'il s'agit pour le moment d'un bon flop. Les utilisateurs n'étaient pas trop en confiance et n'ont donc pas massivement reporté leur choix sur ce carburant 2 centimes moins cher que le SP95. L'E10 coute pourtant plus cher à produire que le SP95... Le gouvernement a voulu faire plaisir mais c'est loupé.
Enfin, des pannes conséquentes ont touché par mal d'automobilistes et de motards (j'en fais d'ailleurs parti avec mon scooter!). Et en plus, les utilisateurs ont enfin réalisé qu'il y a une réelle surconsommation de 5 à 15% selon les moteurs. Quand ils n'ont pas le choix, ils préfèrent le SP98 pourtant plus cher au litre, et ils y restent gagnant... Certains automobilistes ont découvert le côté particulièrement agressif de ce carburant envers les élastomères (certaines durites ont été touchées) et certains alliages . Dommage que l'article n'en précise pas plus...