Retour carburant au réservoir

Bonjour à tous,
Quelqu'un peut il m'expliquer la logique du retour de carburant au réservoir venant du circuit carburant du Rotax 912S sur ULC ?
Ce retour se fait par un tuyau alu de très faible section vers le haut du réservoir.
Merci
Presto

Bonjour
ce schéma extrait des gammes de montage du MCR devrait t'éclairer. Le conduit de retour a 2 objectifs : réguler la pression d'essence et empêcher le vapor lock. Il comporte un orifice calibré au début.
François

Merci.Quelle est la référence de ce shéma dans les gammes de montage ? je n'avais rien trouvé à ce sujet.
Pour la régulation de la pression,je suis d'accord,mais pour éviter le vapor lock je ne comprends pas !
As tu une explication ?
Bons vols
Presto

Il s'agit de ce document : "MMONO01: Gamme de montage moteur ROTAX 912",  lui même faisant partie de "MEXNO02 :
GAMMES DE MONTAGE MCR". Concernant ton autre question, je ne suis pas spécialiste des installations moteur. Je pense qu'il s'agit d'empêcher la montée en pression du circuit après l'arrêt moteur, lorsque la chaleur sous les capots est encore élevée et qu'il n'y a plus de circulation de carburant. A noter au au passage qu'il existe plusieurs chapelles quand au circuit carburant adapté aux Rotax 912.
Bons vols
François

Bonjour à tous,

Retour carburant or not est effectivement un sujet de débat, tous les montages avec un 912 n'en n'ont pas. Ce n'est pas étonnant, car ce qui compte pour le vapor lock (ou le givrage), ce n'est pas le moteur, mais la façon dont il est installé, c'est à dire dans quel environnement il fonctionne.
Pour les MCR avec leurs capots "chausse-pieds" et la chaufferette intégrée en forme de pot de détente, les conditions de vapor lock sont certainement optimales. Il faut croire que l'avionnage n'est pas trop mal réalisé car on ne peut pas dire que de façon générale les MCR sont victimes de vapor lock.
Le retour carburant a probablement un rôle dans l'affaire, en facilitant l'évacuation de bulles éventuelles. Cette probabilité semble être confirmée par un montage qui est en série sur le Polaris FK 14. Il y a un retour carburant, avec un débit significatif, mais avec une vanne commandée par le pilote quand il considère qu'il y a un risque de vapor lock. Ce retour se fait uniquement vers le réservoir gauche ce qui donne en plus un moyen pour transférer l'essence du droit vers le gauche dans une stratégie d'assèchement complet du réservoir droit.

J'ai vu aussi sur un EUROPA un retour commandé par le pilote qui disait ne le mettre qu'au démarrage et le couper après la montée initiale.
Le vapor lock a le plus de chance de se produire au sol quand la température intérieure du capot atteint des sommets.
Cette façon de procéder lui permettait d'avoir son capteur de fuel flow en amont des pompes, dans un flux moins pulsé qu'en aval ...

Les retours "à fort débit" et commandés sont probablement plus efficaces pour chasser le vapor lock que le retour capillaire et permanent du MCR ... qui ne se débrouille pas trop mal in fine ...

Tout ceci dit, il est aussi difficile de savoir pourquoi un truc marche que de savoir pourquoi il ne marche pas  

Michel

François et Michel : La fonction retour serait donc pour évacuer les bulles de vapeur d'essence (effet vapor lock).Et pas prioritairement pour un retour d'essence en by pass du circuit sous pression (puisque certains montages de 912 n'en auraient pas).
J'ai compris aussi que la lumière de passage du retour (vapeur essence et/ou essence) est calibrée (à quel endroit se trouve cette lumière?).Sans doute pour freiner le débit et éviter un effet d'entrainement d'essence.Le calibre très faible du tuyau alu de retour,quasi capillaire (d=1mm) participe aussi à ce frein.
D'accord sur cette synthèse ?
Merci
Presto

Bonjour Presto,

Pour avoir déjà posé cette question sur un autre fil, il m'a été répondu, mais je ne l'ai pas vérifié, que la lumière calibrée se trouvait dans le "T" qui traverse la cloison pare-feu (entre la pompe mécanique et la séparation vers les deux carbus).

Mini

Bonjour,

Le diamètre du retour carburant est calibré et procède de la "régulation" de pression comme de l'anti vapor-lock (par circulation de carburant frais en provenance du/des réservoir(s). Sur mon Europa, les tuyaux aller et retour sont du même diamètre mais un réducteur est installé sur le retour. Le constructeur de cette machine m'a rapporté qu'il avait lors d'une visite oublié de le réinstaller et qu'il s'en est aperçu lors de la montée initiale (début d'étouffement par manque de carburant).

Étant en CNRA avec un Gazaile (mauvaise copie du MCR), je n'ai pas les mêmes contraintes qu'un CNSK. Néanmoins, le schéma du circuit essence qui montre une polpe électrique en série de la polpe mécanique m'interpelle, car il est très hautement souhaitable de placer la pompe électrique en parallèle à la mécanique, de sorte qu'elle puisse suppléer cette dernière en cas de défaillance

Bonjour Gazaile69,

Je ne suis pas d'accord avec toi.
Les avions en CDN ont leur pompe électrique en série avec la pompe mécanique, me semble-t-il... Et je n'ai jamais entendu parler de problème.

Ta crainte repose sans doute sur le fait que la pompe mécanique, en cas de dysfonctionnement, pourrait bloquer le circuit. C'est peu probable, et ce problème n'a jamais été rapporté à ma connaissance. Ayant moi-même rencontré des soucis de pompe mécanique, certes pas bloquée complètement, mais dont le débit était insuffisant, la pompe électrique m'a bien sauvé la mise.

De plus, si tu places tes deux pompes en parallèle, il te faudra placer deux clapets anti-retour, un sur chaque demi-circuit. Et là, le risque d'avoir un clapet pas complètement étanche est important, la moindre impureté pouvant compromettre sa fermeture complète.

Attention ! Le mieux est parfois l'ennemi du bien...

Mini